當(dāng)代，論文常用來指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡稱之為論文。它既是探討問題進(jìn)行學(xué)術(shù)研究的一種手段，又是描述學(xué)術(shù)研究成果進(jìn)行學(xué)術(shù)交流的一種工具。下面就是小編整理的中美交通對(duì)比論文，一起來看一下吧。

　　摘 要:文章就中美兩國的公路交通狀況進(jìn)行比較,分析了兩國的公路交通狀況以及公路交通發(fā)展的現(xiàn)狀,并預(yù)期兩國公路交通發(fā)展的未來,指出我國應(yīng)該學(xué)習(xí)美國的一些方面。

　　關(guān)鍵詞:中國公路 美國公路 差異比較

　　俗話說:“要致富,先修路。”一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開交通運(yùn)輸、包括公路運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸、航運(yùn)、空運(yùn)等。最早的運(yùn)輸方式除了航運(yùn)外就屬公路運(yùn)輸了。而航運(yùn)由于受到天氣、科技技術(shù)等因素的影響,有一定的局限性,所以,公路交通運(yùn)輸自古以來就是人們運(yùn)輸、出行的重要途徑。從古代的“茶馬古道”、“絲綢之路”到如今四通八達(dá)的公路交通網(wǎng),無不揭示了公路交通運(yùn)輸?shù)闹匾�性。公路運(yùn)輸作為當(dāng)今重要的短途運(yùn)輸手段,自然也是每個(gè)國家著重發(fā)展的對(duì)象。當(dāng)今世界,公路交通最發(fā)達(dá)的國家當(dāng)屬美國,伴隨著20世紀(jì)前葉的高速發(fā)展,美國的公路交通網(wǎng)已經(jīng)十分發(fā)達(dá)。而中國,這在經(jīng)歷了一系列的發(fā)展與改革之后,也逐漸開始注重發(fā)展公路交通,并把公路交通建設(shè)寫進(jìn)了政府報(bào)告,這也預(yù)示著中國已經(jīng)把公路交通建設(shè)放在了國家戰(zhàn)略的高度。兩國之間由于國家發(fā)展程度、文化背景不同,兩國的公路發(fā)展情況也各不相同。下面筆者將就兩國的公路交通狀況進(jìn)行論述。

　　一、美國公路概況

　　早在1944年,美國政府已經(jīng)開始構(gòu)思要在全美范圍內(nèi)的大都市間修建高速公路網(wǎng)。雖然早期所修建的高速公路標(biāo)準(zhǔn)不高,問題較多,但這一時(shí)期建設(shè)的高速公路后來成為美國20世紀(jì)60年代中期研究的對(duì)象和總結(jié)的資源。從1940年美國的第一條高速公路的建成到20世紀(jì)70年代早期美國的州際高速公路網(wǎng)的形成,用了近30年的時(shí)間,經(jīng)歷羅斯福、艾森豪威爾和尼克松等幾任總統(tǒng),而每一任都是按照早已規(guī)劃好了的公路網(wǎng)進(jìn)行組織實(shí)施。

　　如今在美國,汽車是必不可少的交通工具。沒有了車,就基本沒有了出門的可能,無論游玩、工作,還是購物。外加近年來不斷加劇的經(jīng)濟(jì)衰退勢頭,更使政府大力支持汽車產(chǎn)業(yè)以緩解地方財(cái)政壓力。

　　由于諸多原因,在美國幾乎每個(gè)長期居住者都有車,有車就需要有公路。美國地廣人稀,雖然很多人仍在市中心工作,可是人們往往偏向于選擇安靜的近郊居住。于是這里便存在一個(gè)交通上的時(shí)間問題。既然路程無法縮短,那么提升速度便成了唯一的方法。

　　在美國,出了門很快便能找到城市高速公路。這里的高速公路往往是貫穿全國的,分成兩類,東西走向和南北走向。南北走向的公路編號(hào)為奇數(shù),東西走向則為偶數(shù)。比如全長4000多公里的美國66號(hào)公路,東起繁華的芝加哥,直至加州的圣莫尼卡,橫貫美國。在美國人開發(fā)西部的拓荒年代,它是唯一的、承擔(dān)著由東向西輸送經(jīng)濟(jì)、輸送歷史和輸送文化重任的載體。

　　二、中國公路概況

　　在中國,自新中國成立以來,我國公路的發(fā)展大致經(jīng)歷了四個(gè)階段,分別是建國初期、20世紀(jì)80年代后期、20世紀(jì)90年代后期以及新世紀(jì)至今。每個(gè)過程都有其特殊的歷史背景,因此也就造成了各個(gè)時(shí)期道路發(fā)展的差異性。首先,在建國初期,由于新中國剛剛成立,各方面發(fā)展都很落后,尤其是經(jīng)濟(jì)實(shí)力跟不上,使得道路發(fā)展永遠(yuǎn)跟不上人們的需要;隨著改革開放的歷史進(jìn)程,我國的經(jīng)濟(jì)在上世紀(jì)80年代取得了質(zhì)的飛躍,但是公路依然是國家發(fā)展的“軟肋”,遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求;進(jìn)入20世紀(jì)90年代,我國政府注意到公路發(fā)展對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性,開始把公路建設(shè)放在國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度,并逐漸增加對(duì)公路建設(shè)的資金投入,使得我國公路發(fā)展進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。

　　到了21世紀(jì),我國公路發(fā)展開始進(jìn)入鼎盛時(shí)期,根據(jù)交通部“十一五”發(fā)展規(guī)劃,“十一五”期間全國國內(nèi)所有具備條件的鄉(xiāng)、鎮(zhèn)95%通公路和80%的建制村通瀝青(水泥)路;到2010年,全國公路總里程達(dá)到230萬公里,全國高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到6.3萬公里,二級(jí)以上公路里程達(dá)到45萬公里,縣、鄉(xiāng)公路達(dá)到180萬公里;另一方面,我國80年代初期以來修筑的公路現(xiàn)在都進(jìn)入大、中修期,每年約有10%的瀝青路面需要翻修。同時(shí),提出了交通實(shí)現(xiàn)新的跨越式發(fā)展的奮斗目標(biāo):到2010年使公路、水路交通對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的制約狀況得到全面改善,到2020年基本適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。

　　三、中美公路的差異比較

　　或許有人覺得各個(gè)地方的高速公路都是一樣的,其實(shí)不然。

　　1.美國高速公路和中國高速公路之間有顯著差異,具體有以下四點(diǎn):一是使用頻率上的差距。之前筆者已經(jīng)提到過,在美國,幾乎每個(gè)人都有車,每個(gè)人都要用到高速公路。而在中國,只有出差、短途旅游或者短途運(yùn)輸時(shí),人們才會(huì)用到高速公路,也就是說高速公路在中國并不是人們?nèi)粘Ｉ�活所必須的。二是費(fèi)用收取的差異。在美國,高速公路基本是不收費(fèi)的,建設(shè)修繕的經(jīng)費(fèi)來源道路信托基金�；�金的78%來自民間汽車燃料稅收,其余的22%來自重車的道路使用稅和輪胎稅。而國內(nèi)高速公路之所以要收費(fèi)是因?yàn)榻ㄔO(shè)起步較晚,經(jīng)驗(yàn)不足,成本過高。相較美國20世紀(jì)70年代初期已基本完成州際高速公路網(wǎng)的建設(shè),直到20世紀(jì)90年代早期全國國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃才開始進(jìn)行調(diào)研論證,確定下來已是90年代中期。三是道路基礎(chǔ)設(shè)施的差異。在美國,一般的高速公路給人的感覺是樸素的。道路中間一定沒有綠化帶,道路兩側(cè)頂多只是簡易的護(hù)欄。夜晚沒有通明的路燈,也沒有警示的熒光紙。然而在國內(nèi),或許同樣是起步較晚的原因,于是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也就高了。不僅是注重路面的質(zhì)量,比如使用SIM改性瀝青,并且有很多人性化的設(shè)計(jì),比如緊急停車帶以及緊急電話亭。四是維護(hù)方式的差異。美國高速公路的路面不是很美,上面有很明顯的補(bǔ)丁。這里時(shí)常維修路面,并且效率很高。幾個(gè)護(hù)欄圈出一塊區(qū)域,幾個(gè)工人,幾輛專門的維修車,幾個(gè)小時(shí)解決。高速公路仍然正常運(yùn)行,只是某個(gè)區(qū)域的某一小段暫時(shí)不能使用了。而在中國,一旦維修路面,就會(huì)是從一個(gè)區(qū)間到另外一個(gè)區(qū)間的道路完全進(jìn)行修補(bǔ),而且各種重型機(jī)器全都出動(dòng),幾乎是從新建一條高速公路,這樣不僅耗時(shí)長,而且在修路的過程中,會(huì)使得可以行使的道路變窄,增加了交通事故發(fā)生的幾率,也使得人們的行駛速度變緩,在一些較繁忙的路段,有時(shí)甚至出現(xiàn)連續(xù)堵車幾個(gè)小時(shí)的情況。

　　2.中美高速公路在所選路段上也有很大差別。在美國聯(lián)邦公路管理局出版的《靈活地建設(shè)高速公路》中明確指出:

　　(1)允許各州標(biāo)準(zhǔn)略有不同,可以靈活設(shè)定取值范圍;

　　(2)當(dāng)受環(huán)境條件嚴(yán)格約束時(shí)允許特殊設(shè)計(jì);

　　(3)對(duì)規(guī)劃階段的決策需進(jìn)行再評(píng)估;

　　(4)在需要時(shí)允許降低設(shè)計(jì)車速;

　　(5)維持現(xiàn)有道路的平、縱、橫斷面,僅僅進(jìn)行重鋪,修繕,復(fù)原三重改善;

　　(6)認(rèn)真考慮可選擇的指標(biāo),尤其對(duì)于景觀道路;

　　(7)檢查設(shè)計(jì)參數(shù)和指標(biāo)在安全和運(yùn)行中的效果�？傉轮械倪@七大準(zhǔn)則是美國高速公路呈現(xiàn)出目前這種狀態(tài)的本源。美國高速公路可能途經(jīng)繁華的地方,可能是學(xué)校,可能是住宅區(qū),可能是商場,也可能是工廠。美國高速公路也不是一望無際的筆直,可能有一小段上坡,也可能有幾個(gè)大彎。美國高速公路的限速也不是一層不變的75英里每小時(shí),可能70,也可能80。美國高速公路兩旁的自然風(fēng)光也是千變?nèi)f化,可能是農(nóng)場,可能是沙漠,也可能是河流。而在中國,我們所見到的高速公路全都是在非城市,非繁華地帶,道路兩旁也基本都是一成不變的綠色菜地或者是遠(yuǎn)方的高山,限速也都是120km/h,就像是有一個(gè)統(tǒng)一的高速公路模板一樣。

　　另外,中美公路的分類也是不同的。在美國,公路可以粗略地被分成農(nóng)村公路和城市公路,每一部分都有六個(gè)更精細(xì)的分類。農(nóng)村公路分為農(nóng)村州際高速公路、農(nóng)村公路主干道、農(nóng)村公路次干道、農(nóng)村主要集散公路、農(nóng)村次要集散公路、以及農(nóng)村地方公路。而城市公路分為城市州際高速公路、城市高速公路、農(nóng)村公路主干道、農(nóng)村公路次干道、城市集散公路、以及城市地方公路。高速公路及主干公路需要有一定程度的出入控制,以提供最高服務(wù)水平,保證車輛能以最高速度不受干擾行駛最長的距離;集散公路的作用是聚集地方公路上的交通并連接到干線公路;地方公路則是為居民區(qū)或經(jīng)濟(jì)活動(dòng)地提供出入。

　　全長163462英里的全美公路系統(tǒng)承擔(dān)了美國公路交通的大部分流量。截至2006年底,盡管全美公路系統(tǒng)只占有總通車?yán)锍虜?shù)4.0%,但其道路承擔(dān)總行駛里程已達(dá)44.6%。州際系統(tǒng)是全美公路系統(tǒng)的核心,所有的州際高速公路都是全美公路系統(tǒng)的一部分。同時(shí),占農(nóng)村主要公路干線83.5%,城市高速公路的87.2%和城市主要公路干線的36.3%。從1997年至2006年,由于自駕游的興起,州際高速公路的總行駛里程數(shù)呈現(xiàn)出迅速增長的勢頭。

　　據(jù)美國2008年國家公路狀況報(bào)告,截至2006年底,美國的公共道路的通車總里程累計(jì)已達(dá)403萬英里,其中農(nóng)村地區(qū)占74.2%。雖然城市道路僅占里程總數(shù)的25.8%,但這些道路承擔(dān)著的3萬億英里年總行駛里程數(shù)的66.3%。農(nóng)村地方道路占總通車?yán)锍痰?0.8%,僅承擔(dān)總行駛里程的4.3%。雖然州際高速公路僅占總通車?yán)锍痰?.4%,卻承擔(dān)總行駛里程的16.3%。

　　在中國,根據(jù)行政等級(jí),可以將公路分為國家公路、省公路、縣公路,鄉(xiāng)公路以及專用公路五個(gè)等級(jí)。一般會(huì)把國家公路和省公路稱為干線,縣公路和鄉(xiāng)公路稱為支線。在我國高速公路的開始興起之前,國道是應(yīng)用最廣泛也是最重要的公路。國道一般是指那些具有全國性政治、經(jīng)濟(jì)意義的主要干線公路,包括重要的國際公路、國防公路,以及連接首都與各省、自治區(qū)首府和直轄市的公路,連接各大經(jīng)濟(jì)中心、港口樞紐、商品生產(chǎn)基地等的公路。

　　總體來說,我國公路在近些年已經(jīng)有了較好、較快的發(fā)展,雖然和發(fā)達(dá)國家還有一定的差距,鑒于經(jīng)驗(yàn)積累以及技術(shù)的進(jìn)步,加以思想理念的創(chuàng)新與高瞻遠(yuǎn)矚,展望我國公路事業(yè)的未來,定有著美好的明天。

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