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交通運輸業(yè)論文

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  交通運輸業(yè)指國民經(jīng)濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門,包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。下面是小編為大家整理的關(guān)于交通運輸業(yè)的論文,歡迎大家的閱讀。

  1研究方法、模型與數(shù)據(jù)處理

  1.1研究方法

  1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型,指出一些經(jīng)濟變量雖然是非平穩(wěn)序列,但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的,這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時,還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關(guān)系[13-14]。

  1.2指標選取與模型構(gòu)建

  (1)指標選取從上述文獻可以看出,影響我國交通運輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強度、交通運輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究,和國外不同,我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)R2=0.214),這可能是由于我國交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟活動驅(qū)動,而不是家庭收入的驅(qū)動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)R2=0.147),這可能是我國道路運輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達國家以私家車排放為主,而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主[15]。

  因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧,因此本文重點研究交通發(fā)展水平和交通能源強度對我國交通運輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運輸業(yè)碳排量為因變量,交通發(fā)展水平和交通能源強度為自變量,用能源消耗法計算交通運輸業(yè)碳排放,交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標表征,交通能源強度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。

  (2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標,本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)影響因素的計量經(jīng)濟模型:y=u+αx1+βx2,(1)式中,μ為隨機誤差項;y為交通運輸業(yè)碳排量值;x1為交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強度;α,β為回歸系數(shù)。

  1.3數(shù)據(jù)處理

  (1)交通運輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》,移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下,基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算;方法二是自下而上,基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗,從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難,因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低?紤]我國成品油生產(chǎn)和供應的壟斷性很高,因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh,(2)式中,EQ為交通運輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。

 、傧氖腿剂系腃O2排放量交通運輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù)),其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2-2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2,但電廠發(fā)電過程中會產(chǎn)生CO2,屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中,水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放,可以忽略不計,因此本文主要計算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。

  (2)交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計算公式及結(jié)果交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示),將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運周轉(zhuǎn)量,并與原來的貨運周轉(zhuǎn)量相加,最后得到換算周轉(zhuǎn)量,如表3所示。各運輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計年鑒。

  (3)交通能源強度計算公式及結(jié)果交通能源強度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多,因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標準煤表示,即:交通能源強度=能源消費量換算周轉(zhuǎn)量。

  2實證結(jié)果分析

  2.1數(shù)據(jù)預處理

  為了避免時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象,對EQ,TR,EN數(shù)據(jù)進行對數(shù)變換,這種處理不會影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì),對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ,LNTR,LNEN表示,檢驗均由EVIEW6.0完成。

  2.2單位根檢驗

  本文的平穩(wěn)性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗,得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明,LNEQ,LNTR,LNEN均為一階單整序列I(1),滿足對其進一步進行協(xié)整檢驗的要求,變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。

  2.3Johnsen協(xié)整檢驗及標準化協(xié)整方程

  (1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ,LNTR,LNEN進行Johnsen協(xié)整檢驗,檢驗結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明,LNEQ,LNTR,LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關(guān)系的假設,接受了至多存在一個協(xié)整關(guān)系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ,LNTR,LNEN間存在一個協(xié)整關(guān)系,能夠建立向量誤差修正模型。

  (2)標準化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗外,還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀,一般將排序第一的序列前的系數(shù)標準化為1,這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標準化協(xié)整關(guān)系,如表9所示。因此,最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR,se=(0.07462)(0.01502)。

  (3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR,LNEN間的長期均衡關(guān)系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位,交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。

  2.4VECM模型及檢驗結(jié)果

  協(xié)整關(guān)系只能說明各序列間的長期均衡關(guān)系,為了分析EQ與TR和EN的短期動態(tài)關(guān)系,需要建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=-0.681440×ECMt-1-0.467110×D(LNEQt-1)+0.249810×D(LNENt-1)+0.200329×D(LNTRt-1)-0.064671,(4)式中,LNEQt,LNEQt-1分別為第t年和第t-1年交通運輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt-1為第t-1年交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTRt-1為第t-1年交通能源強度的對數(shù)變換;ECMt-1為誤差修正項。由式(4)可以看出,交通運輸業(yè)碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響,第2部分是前一期能源強度和交通發(fā)展水平的影響,第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個單位,本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位,本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位,本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正,即以-68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。

  3結(jié)論

  本文通過對我國交通運輸業(yè)碳排放及影響因素進行分析,得出以下結(jié)論:

  (1)1991—2011年期間,我國交通運輸業(yè)碳排放量不斷增加,2011年達到6.0423×1012t,碳減排的形勢十分嚴峻。

  (2)我國交通運輸業(yè)碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關(guān)系,交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放,就需要采取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準,且逐步提高標準,以控制機動車排放。二是大力發(fā)展新能源汽車,把培養(yǎng)新能源產(chǎn)業(yè)作為應對氣候變化的一項戰(zhàn)略舉措。三是促進替代燃料,特別是生物質(zhì)燃料的發(fā)展。車用生物質(zhì)燃料替代化石燃料,對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。

  (3)我國交通運輸業(yè)碳排放量與交通發(fā)展水平存在著長期的均衡關(guān)系,交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發(fā)展,就需要采取措施降低單位周轉(zhuǎn)量的碳排放。這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流信息技術(shù),建設物流公共信息平臺,促進物流供需信息的共享,以降低車輛的空駛率。二是大力發(fā)展公共交通,規(guī)范和合理引導消費者的出行需求,倡導綠色出行,采用智能交通技術(shù)提高交通綜合管理水平,最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發(fā)展。

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