寫畢業(yè)論文主要目的是培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和技能，理論聯(lián)系實(shí)際，獨(dú)立分析，解決實(shí)際問(wèn)題的能力，使學(xué)生得到從事本專業(yè)工作和進(jìn)行相關(guān)的基本訓(xùn)練。下面是小編收集整理的機(jī)械相關(guān)論文，希望對(duì)您有所幫助!

　　機(jī)械相關(guān)論文一：雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故障

　　摘要：本人從汽車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故進(jìn)行原因分析。闡述怠速故障的診斷與維修方法。怠速故障是發(fā)動(dòng)機(jī)常見故障之一，按照出現(xiàn)規(guī)律分為汽車怠速故障和熱車怠速故障。

　　關(guān)鍵詞：怠速故障、診斷、維修

　　論點(diǎn)：造成發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故障的原因涉及面很廣，幾乎牽涉到發(fā)動(dòng)機(jī)每一個(gè)系統(tǒng)，下面我們對(duì)造成怠速故障有關(guān)的系統(tǒng)及傳感器進(jìn)行一一分析：

　　1、 燃油噴射系統(tǒng)：如果供油系統(tǒng)壓力不足或噴油器堵塞，使噴油器霧化不良都會(huì)引起怠速的故障。檢查汽油濾清器有無(wú)堵或臟，如發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)更換，檢查燃油壓力調(diào)節(jié)器是否工作正常，然后檢查燃油壓力，燃油壓力數(shù)值在250kpa~300kpa正常。

　　2、 點(diǎn)火系統(tǒng)：點(diǎn)火系統(tǒng)引起的怠速故障通常是高壓分火線老化、漏電、火花塞的不良或失效，造成缺缸或點(diǎn)火不良。檢查高壓線并無(wú)裂縫無(wú)老化現(xiàn)象，且電阻小于25K∩，拆下火花塞測(cè)量間隙在1.0-1.1mn之間正常，火花塞中心電報(bào)無(wú)燒蝕良好。

　　3、 怠速控制系統(tǒng)：怠速控制閥臟污卡滯或其控制線路斷路，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)要提升怠速時(shí)，電腦發(fā)出的指令無(wú)法執(zhí)行，進(jìn)氣量無(wú)法滿足負(fù)荷的要求，就會(huì)導(dǎo)致怠速故障或熄滅。

　　4、 EGR系統(tǒng)：廢氣再循環(huán)是將一部分廢氣引入到進(jìn)氣吸管與能解空氣混合，以降低燃燒溫度抑制有害氣NOⅹ生成的裝置，它完全是出于環(huán)保要求而犧牲汽車性能的裝置，特制是在怠速低轉(zhuǎn)速，小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)在冷氣運(yùn)行時(shí)，會(huì)明顯降低汽車性能。所以發(fā)動(dòng)機(jī)在冷氣和怠速情況下，EGR閥是關(guān)閉的，否則會(huì)造成怠速不穩(wěn)定至熄火。

　　5、 節(jié)氣門位置傳大吃一驚器：節(jié)氣門在怠速情況下，由于臟污不能回到正確的位置上，造成進(jìn)氣量加大，怠速過(guò)高。本田雅閣節(jié)氣門全開時(shí)電壓為4.5伏，怠速時(shí)電壓為0.5伏。還有其它傳感器等等。

　　其它機(jī)械故障方面如：氣缸壓力不足。本田雅閣主缸壓力為12公斤，最小為930kp。正時(shí)不準(zhǔn)正時(shí)皮帶嚴(yán)重磨損或張緊彈力不當(dāng)，造成正時(shí)皮帶跳出，這時(shí)的曲軸位置傳感器所反應(yīng)的一缸上止點(diǎn)位置與實(shí)際值有所偏差，導(dǎo)致點(diǎn)火時(shí)間不當(dāng)，同時(shí)還會(huì)引起配氣相位的偏差，這都會(huì)造成怠速過(guò)高，怠速故障檢修實(shí)例。

　　一輛96款本田雅閣F22了1發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速在1200r/min~1600r/min之間上下調(diào)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)很不平穩(wěn)。此發(fā)動(dòng)機(jī)怠速裝置有兩個(gè)，一個(gè)是汽車提速用，一個(gè)是由電腦根據(jù)恕速要求自己行控制以滿足各怠速的使用，下機(jī)開始先做常規(guī)的檢查，清洗衣了怠速閥，調(diào)查整了怠帶螺釘，情況沒有明顯好轉(zhuǎn)。于是拆空氣濾清器與節(jié)氣門之間的軟管，把手伸入節(jié)氣門體內(nèi)，用手堵住怠速閥的進(jìn)出口，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)]有什么變化，轉(zhuǎn)速還在1200r/min~1600r/min，再用手把汽車提速閥的進(jìn)出口堵住發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速立即穩(wěn)定在800r/min.同此可見冷卻液在正常溫度時(shí)汽車提速閥應(yīng)當(dāng)關(guān)閉，而此時(shí)還在打開狀態(tài)，明顯有不正常，該汽車提速閥為蠟式感溫式開關(guān)，感受從發(fā)動(dòng)機(jī)引來(lái)的冷卻液溫度，當(dāng)冷卻液溫度高時(shí)，蠟式感溫器收縮，使空氣經(jīng)常通閥繞過(guò)節(jié)氣門進(jìn)入進(jìn)氣管，從而提高汽車怠速，在冷卻液溫度升高后，提速閥蠟式感溫器受熱伸長(zhǎng)，使旁通閥關(guān)閉，此時(shí)的怠速進(jìn)氣管由怠慢控制閥和怠速調(diào)節(jié)螺釘控制。拆卸汽車提速閥，放到熱水泡著，這時(shí)汽車提速閥能夠關(guān)閉，放到冷水時(shí)能打開，說(shuō)明提速閥是好的，把它裝回去，故障依舊，再檢查提速閥的進(jìn)水管路沒發(fā)現(xiàn)異常，只是懷疑是管路堵塞，提速閥進(jìn)水管前有一段水管連接到節(jié)溫處，發(fā)動(dòng)機(jī)小循環(huán)出水口的小水管，檢查時(shí)拆下水管朝里面吹氣不通，最后換過(guò)一條水管，清洗衣冷卻系統(tǒng)，加入優(yōu)質(zhì)防凍液，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速正常，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，故障排除。

　　結(jié)語(yǔ)：發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故障是汽車一種常見的故障，由于其原因復(fù)雜，涉及面廣，對(duì)我們的診斷造成一定的困難，因此對(duì)汽車維修人員需要更高的要求。雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故障檢修實(shí)例以怠速高為突破點(diǎn)，確定故障是由于提速閥氣造成的并最終找到癥結(jié)所在。

　　致謝：在寫這篇文章時(shí)，我不禁想起了那些給予我?guī)椭�和指點(diǎn)過(guò)的人，深興地感我的指導(dǎo)老師，他不僅指導(dǎo)我如何寫論文，如何找資料，提供寶貴的資料給我，還教會(huì)了我自學(xué)之道，做人之道。例我終生受益。

　　參考文獻(xiàn)：1、東風(fēng)汽車學(xué)校“電控摸塊”學(xué)習(xí)筆記

　　機(jī)械相關(guān)論文二：攪拌摩擦焊技術(shù)研究與應(yīng)用

　　攪拌摩擦焊技術(shù)，即Friction Stir Welding，簡(jiǎn)稱FSW。其作為固態(tài)連接技術(shù)范疇內(nèi)的新型焊接技術(shù)，自CJ?Dawes等科學(xué)家正式宣布發(fā)明之后，以其較好的使用性能很快被推廣開，并應(yīng)用于各個(gè)方面，特別是在一些重工業(yè)，例如核電核能、航空航天、車輛船舶等。由于攪拌摩擦焊接技術(shù)本身的發(fā)展需要，加之其獨(dú)特性與不可替代性，都將會(huì)是未來(lái)焊接技術(shù)發(fā)展必然方向之一。本文概述攪拌摩擦焊技術(shù)相關(guān)概念，同時(shí)介紹焊接技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展趨勢(shì)，還較為詳細(xì)地分析了該技術(shù)在航天、船舶、道路交通之中的應(yīng)用，為提高并強(qiáng)化攪拌摩擦焊技術(shù)的理論基礎(chǔ)盡一份小小的薄力，促進(jìn)攪拌摩擦焊技術(shù)的發(fā)展。

　　攪拌摩擦焊技術(shù)概述

　　1.攪拌摩擦焊技術(shù)簡(jiǎn)介及原理

　　作為新技術(shù)的攪拌摩擦焊( 該項(xiàng)專利技術(shù)由T h eWelding Institute，即英國(guó)焊接研究所開發(fā)，開發(fā)時(shí)間1991年)，與常規(guī)摩擦焊相比，雖然焊接熱源同是利用摩擦熱產(chǎn)生，但是其最大的不同之處就在于利用高速旋轉(zhuǎn)攪拌頭緩慢插入到被焊工件的待焊部位，利用攪拌頭和被焊材料之間的摩擦阻力而產(chǎn)生的摩擦熱，高溫軟化連接部位材料，并在攪拌頭軸肩的壓力作用下，達(dá)到工件間永久性連接的目的。該技術(shù)是以固相連接工藝實(shí)現(xiàn)的焊接技術(shù)。

　　2.攪拌摩擦焊技術(shù)優(yōu)點(diǎn)

　　與傳統(tǒng)焊接方法相比，攪拌摩擦焊技術(shù)具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。

　　一是焊前不需進(jìn)行復(fù)雜的準(zhǔn)備，被焊材料不熔化，焊接接頭性能優(yōu)良，固相連接接頭強(qiáng)度高，可實(shí)現(xiàn)全方位焊接;

　　二是焊接過(guò)程可靠性高，尺寸精度高，生產(chǎn)率高，成本低且節(jié)能;

　　三是具有廣泛的工藝適應(yīng)性，能有效減小或消除冶金化學(xué)反應(yīng)問(wèn)題，能焊接性能差異很大的異種金屬材料，亦可焊接同一臺(tái)設(shè)備的金屬和非金屬材料;

　　四是安全環(huán)保，焊接過(guò)程整潔，不會(huì)產(chǎn)生飛濺、輻射的情況，或產(chǎn)生有害物質(zhì)。

　　二、攪拌摩擦焊技術(shù)研究現(xiàn)狀

　　1.國(guó)外研究現(xiàn)狀

　　在國(guó)外，攪拌摩擦焊接技術(shù)的發(fā)展已是十分成熟，理論體系也較為系統(tǒng)。但目前的攪拌摩擦焊的研究和應(yīng)用主要還是鋁合金、鋼材等高熔點(diǎn)材料。而最早提出的英國(guó)焊接研究所早已在世界各國(guó)申請(qǐng)專利，尋求知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，并向世界許多機(jī)械行業(yè)的科研院、大學(xué)或公司授權(quán)攪拌摩擦焊接技術(shù)的非獨(dú)占性專利許可。各國(guó)研究人員在此基礎(chǔ)上，又加快了設(shè)備的研制和材料攪拌摩擦焊接的工程化實(shí)驗(yàn)技術(shù)，以及多樣化焊接接頭形式的研究。

　　例如，美國(guó)航空航天局的Delta系列火箭與Eclipse小型商務(wù)機(jī)，以及阿里亞娜火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、日本新干線等等。而在挪威，已用該技術(shù)焊接快艇的長(zhǎng)為20m的鋁合金結(jié)構(gòu)件;美國(guó)洛克希德-馬丁航空航天公司用該技術(shù)焊接了航天飛機(jī)外部?jī)?chǔ)存液態(tài)氧的低溫容器，在馬歇爾航天飛行中心，也已用該技術(shù)焊接了大型圓筒形容器。

　　2.國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

　　早在1998年，我國(guó)就已展開了攪拌摩擦焊技術(shù)的研究，并在1999年的第九屆全國(guó)焊接學(xué)術(shù)會(huì)議上，以及2001年出版的新版《焊接手冊(cè)》中介紹了該項(xiàng)技術(shù)。此后，由關(guān)橋院士主持在航天系統(tǒng)開展攪拌摩擦焊技術(shù)的研究和應(yīng)用;2002年4月份，“中國(guó)攪拌摩擦焊接中心”在北京飯店成立，被英國(guó)焊接研究所授予獨(dú)家許可權(quán)，即擁有發(fā)放和管理中國(guó)區(qū)域的攪拌摩擦焊接技術(shù)的專利許可。直至今日，研究攪拌摩擦焊接技術(shù)與設(shè)備的學(xué)院、研究所已達(dá)到20幾家單位，其中包括有清華大學(xué)、南昌航空工業(yè)學(xué)院、哈爾濱理工大學(xué)、中科院沈陽(yáng)金屬所等。

　　歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，該技術(shù)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)具備了從工藝、設(shè)備、控制、檢驗(yàn)等整套完備的專業(yè)技術(shù)規(guī)模，并且在基礎(chǔ)理論研究上也形成了一定的獨(dú)立體系。我國(guó)科技工作者高度重視，除了對(duì)攪拌摩擦焊的機(jī)理、力學(xué)性能、攪拌頭等展開深入研究外，還先后開展了對(duì)鋁合金紫銅、PVC塑料、鈦合金、鎂合金等材料攪拌摩擦焊工藝的研究。

　　三、攪拌摩擦焊技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

　　1.航空應(yīng)用

　　在航空領(lǐng)域中，自1995年，美國(guó)、日本、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家開展了對(duì)FSW在航天工業(yè)中的應(yīng)用性研究后，便開始一系列的研究與應(yīng)用。例如，飛機(jī)制造零部件的裝配一改傳統(tǒng)的鉚接和螺栓連接技術(shù)，采用FSW，不僅可提高制造速度，同時(shí)又能減輕飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量。而目前波音公司已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)門的曲線FSW焊接，戰(zhàn)斗機(jī)裙翼上薄板T形接頭的攪拌摩擦焊連接，并用FSW焊接生產(chǎn)了DeltaⅡ和Ⅲ運(yùn)載火箭的貯箱等等。巴西航空工業(yè)公司采用了FSW技術(shù)為萊格賽500噴氣公務(wù)機(jī)實(shí)現(xiàn)了首次應(yīng)用。FSW技術(shù)的出現(xiàn)為航空航天工業(yè)設(shè)計(jì)和制造提供了一種新的方法和途徑，并逐步投入到實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中。

　　2.船舶應(yīng)用

　　在船舶工業(yè)中，F(xiàn)SW的應(yīng)用主要是船舶甲板、側(cè)板，以及水上觀測(cè)站、防水壁板、船體外殼、主體結(jié)構(gòu)件等的制造，還有直升機(jī)降落平臺(tái)、海洋運(yùn)輸結(jié)構(gòu)件等。此技術(shù)的應(yīng)用，特別是在船舶輕合金預(yù)成形結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)用，不僅能減少鉚接和弧焊連接所帶來(lái)的時(shí)間、人力和物力上的浪費(fèi)，還能有效地減少鋁合金熔焊時(shí)所產(chǎn)生變形、缺陷和煙塵等問(wèn)題，是促使船舶制造技術(shù)發(fā)展和革命性變化的重要角色，為現(xiàn)代船舶制造提供了新的連接方法，也是現(xiàn)代焊接技術(shù)發(fā)展的又一次飛躍。例如，由挪威Gydro MarineAluminium鋁板廠生產(chǎn)的無(wú)缺陷FSW鋁板，用于船舶的甲板、殼體、船艙壁等部位的焊接;日本住友輕金屬公司采用FSW生產(chǎn)的鋁質(zhì)蜂窩結(jié)構(gòu)板件和耐海水板材等等。

　　3.陸路交通應(yīng)用

　　在陸路交通上，F(xiàn)SW主要的應(yīng)用領(lǐng)域?yàn)楦咚倩蜍壍懒熊�，以及地鐵車廂、有軌電車，汽車的引擎、底盤、輪轂、車身支架、載貨車尾部升降平臺(tái)、汽車起重器，以及裝甲車的防護(hù)甲板等等。而法國(guó)Alstom、丹麥DanStir正致力于車輛部件FSW工業(yè)化的研究;日立公司市郊特快列車車輛的單層和雙層擠壓件連接時(shí)

　　也采用FSW技術(shù);日本住友輕金屬公司已將FSW工藝用于地鐵車輛，并生產(chǎn)FSW焊接板用于日本新干線車輛的制造。

　　2010年，在我國(guó)，F(xiàn)SW在列車制造領(lǐng)域應(yīng)用取得了突破性進(jìn)展。例如，中國(guó)攪拌摩擦焊中心通過(guò)靜龍門式攪拌摩擦焊設(shè)備實(shí)現(xiàn)車鉤座的批量化焊接應(yīng)用;南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車廠研制的地鐵車廂側(cè)墻壁板通過(guò)了技術(shù)鑒定，并首次在廣州三號(hào)地鐵車輛中投入了批量化制造。

　　四、結(jié)論

　　隨著人們對(duì)攪拌摩擦焊技術(shù)認(rèn)識(shí)的提高，除了在以上所述三個(gè)方面之外，在其他如鋁合金橋梁、裝飾板、發(fā)動(dòng)機(jī)殼體、電氣連接件等方面，F(xiàn)SW也將會(huì)有廣泛的應(yīng)用。因此，如何提高焊接的速度，提高接頭的性能，有效地降低成本……都是我們業(yè)內(nèi)人士必須要認(rèn)真思考的問(wèn)題。筆者相信，隨著我們進(jìn)一步地深入研究，F(xiàn)SW會(huì)朝著更為成熟、多元的方向發(fā)展，并被廣泛地應(yīng)用于人們?nèi)粘Ｉ�活、工作、學(xué)習(xí)的各個(gè)方面。

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