第一篇：通用航空業(yè)將迎來暴發(fā)期

通用航空業(yè)將迎來暴發(fā)期

政策：國務(wù)院、中央軍委近日印發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化我國低空空域管理改革作出了部署。《意見》提出，通過5~10年的全面建設(shè)和深化改革，在低空空域管理領(lǐng)域建立起科學的理論體系、法規(guī)標準體系、運行管理體系和服務(wù)保障體系。具體實施分為三個階段：201*年前為試點階段，在局部地區(qū)進行改革試點；201*~201*年底前為推廣階段，在全國推廣改革試點；201*~201*年為深化階段,使我國低空空域資源得到科學合理的開發(fā)利用。根據(jù)《意見》中的內(nèi)容顯示，1000米以下的低空空域?qū)⑼ㄟ^試點形式逐步全面放開，而4000米以下的空域?qū)⒂型�不通過報批而只通過備案制的方式開放，而4000米以下正是通用航空最為活躍的區(qū)域。低空空域開放試點將從目前的沈陽、廣州兩地在201*年后逐步向全國推廣，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區(qū)分類劃設(shè)低空空域。

解讀：

低空空域改革意見旨在“促進通用航空事業(yè)、航空制造業(yè)和綜合交通運輸體系的發(fā)展”。但長期以來，受嚴格的空管制度制約，我國低空空域的利用率較低，國內(nèi)通用航空發(fā)展狀況并不盡如人意，這也影響到通用航空產(chǎn)業(yè)上游的配套環(huán)節(jié)的發(fā)展速度十分緩慢。

因此，如果沒有成熟的體制和機制，沒有經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和總量作為基礎(chǔ)，僅僅現(xiàn)在說依靠開放低空空域并不足以支撐起我國通用航空產(chǎn)業(yè)。但不可否認的是，盡管我國低空空域發(fā)展之路還相當漫長，國內(nèi)通用航空的綜合服務(wù)體系還處在很初級的階段，但是隨著低空空域的解禁必將加快我國天空開放的進程，這不僅是通用航空產(chǎn)業(yè)的機遇，更有利于我國高效綜合運輸體制的打造。

第二篇：人民幣匯改對航空業(yè)的影響

人民幣匯改對航空業(yè)的影響

中國人民銀行新聞發(fā)言人6月19日發(fā)表談話表示，“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。人民幣對美元匯率在隨后的10個交易日里大漲超過0.8%，對人民幣匯率敏感的航空業(yè)成為大贏家。

航空運輸業(yè)是一個“高投入”和“高杠桿”的行業(yè)，我國航空公司引進飛機采用自購和融資租賃結(jié)合的形式。由于目前全球飛機采購主要使用美元作為結(jié)算貨幣，當航空公司采用自購方式引進飛機時，通常選擇向銀行申請美元貸款分期支付；而當航空公司選擇融資租賃方式引進飛機時，航空公司會在賬面上形成對出租人及其合作銀行的長期美元應(yīng)付款。當航空公司引進飛機數(shù)量較多時，會形成較大規(guī)模美元貸款和美元長期應(yīng)付款。因此當新匯改造成人民幣兌美元快速升值時，航空公司需要匯兌的負債減少，直接提供給航空公司客觀的匯兌收益。

此外人民幣升值，航空公司匯兌獲得的美元增加，可以降低以美元計價的航空器材、油料等采購成本，降低境外費用，同時降低資產(chǎn)負債率。隨著人民幣持續(xù)升值的利好刺激，出境游成本也將逐步降低，出境游的航空需求未來有望持續(xù)增長，這將持續(xù)刺激我國航空公司國際航線市場需求增長。 從國內(nèi)航空公司來看，南方航空匯率彈性最大，南方航空201*年年報顯示公司美元貸款為69.52億美元，在不考慮增發(fā)下人民幣每升值1%公司eps將增加0.05元，受益最為明顯。此外中國國航和東方航空201*年末美元負債分別為65億美元和38.4億美元，在不考慮增發(fā)下人民幣每升值1%公司eps分別增加0.03元和0.02元。

從航空器材、油料等采購成本來看，人民幣小幅升值對航空公司受益相對有限，只有當人民幣大幅升值超過5%以后，航空器材、油料等采購成本的變化才會逐步明顯，因此短期公司主營收入利潤不會因此出現(xiàn)顯著變化。

從日元升值的經(jīng)驗來看，如果未來人民幣升值幅度顯著，將促進我國居民出境旅游的人次和頻率進一步提高。汽車的產(chǎn)銷量預(yù)示著我國已經(jīng)進入消費升級的加速階段，國際旅游覆蓋率將進一步提升，人民幣升值除了降低旅客的航空旅行成本外，更重要的是大幅提高了我國居民境外消費的能力，這有助于提高我國居民出境旅游的消費需求，提高航空公司國際航線收入。

由于航空公司比較忌憚高速鐵路的競爭，近期航空業(yè)新運力的引進有減緩趨勢，這反倒促成航空公司解決了運力相過剩的困境，降低同業(yè)間惡性競爭。因此在人民幣升值給航空業(yè)業(yè)帶來積極影響的背景下，航空業(yè)競爭趨緩、客量飽和以及票價回升的趨勢，將帶給航空業(yè)整體贏利水平的提升。

第三篇：中國民用航空業(yè)未來走勢分析

中國民用航空業(yè)未來走勢分析

民用航空，是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動。民用航空分為兩部分，商業(yè)航空（航空運輸）和通用航空。

201*年，中國民用航空運輸量大幅度下滑，總周轉(zhuǎn)量增長2.4%，旅客運輸量增長3.3%。由于遭遇南方冰雪災(zāi)害、地震以及金融危機等接連打擊，201*年中國民航業(yè)全行業(yè)虧損280億元。

201*年，我國民航業(yè)恢復(fù)增長的速度和幅度遠高于預(yù)期，且國內(nèi)運輸增長好于國際運輸增長，客運增長快于貨運增長。201*年全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量431.61億噸公里，同比增長14.6%；旅客運輸量23051.65萬人，同比增長19.7%；貨郵運輸量455.67萬噸，同比增長11.8%。

201*年，中國民航全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達536億噸公里、2.67億人次和557萬噸，分別增長25.6%、15.8%和25.1%。201*年民航業(yè)經(jīng)濟效益創(chuàng)歷史最高水平。全行業(yè)完成營業(yè)收入4115億元、利潤總額437億元，分別同比增長37.2%和3倍。

201*年1至3月份，中國民航業(yè)實現(xiàn)盈利74.8億元人民幣，同比增長17.5%，行業(yè)運輸生產(chǎn)總體保持快速平穩(wěn)增長。

“十一五”期間整體來看，我國民航規(guī)模和效益大幅度增長。201*年與201*年相比，運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別增長105%、93%和82%。截至201*年底，全行業(yè)共有運輸飛機1604架，比201*年凈增741架。通用航空機隊翻番，201*年末達到1000架。5年累計實現(xiàn)利潤557億元，與“十五”相比，增長4.6倍�！笆�一五”全國共新增機場33個，改擴建機場33個，到201*年底全國頒證運輸機場達到175個，覆蓋了全國91%的經(jīng)濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單位。

未來一個較長時期，中國經(jīng)濟仍將保持平穩(wěn)快速發(fā)展趨勢，這將為中國民航的快速發(fā)展提供廣闊的空間。到201*年，伴隨中國全面建成小康社會，民航強國將初步成形。到201*年，中國將全面建成安全、高效、優(yōu)質(zhì)、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性轉(zhuǎn)變，成為引領(lǐng)世界民航發(fā)

展的國家。

中國民航發(fā)展前景—— 未來就業(yè)保障，改革開放以來，在五種交通運輸方式中，民航增長速度最快，隨著中國每年的航空市場在以兩位數(shù)的速度增長， 航空市場擴大催生而來巨大的飛機需求。波音公司預(yù)測：未來20年中國的新飛機數(shù)量將達到4330架，價值4800億美元。在這20年的預(yù)測期內(nèi)，中國的機隊將擴至目前的三倍，成為美國以外最大的航空市場。國際機場協(xié)會也表示，中國已經(jīng)成為世界上機場數(shù)目增長最快的國家。目前國際民航平均的人機比是100：1，而我國民航業(yè)平均的人機比是200：1，這意味著，僅以國際民航水平計算，未來20年我國就需要民航類人才24萬人，而如果以我國現(xiàn)在的民航水平計算則需人才48萬人??另外，中國通用航空的發(fā)展也有了突破性的進展，201*年11月14日，國務(wù)院、中央軍委對外發(fā)布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，長期制約我國通用航空發(fā)展的空域瓶頸，有望被逐步打破。通用航空制造、維修、運管和空管設(shè)備等行業(yè)都將受益于低空空域的開放。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重要組成部分的通航產(chǎn)業(yè)，將帶動超萬億元的市場規(guī)模，以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的10年黃金期。由此，中國民用航空市場將成為世界航空產(chǎn)業(yè)最具增長潛力的市場，同時是各大航空制造商的兵家必爭之地。由此中國被認為是民航業(yè)中發(fā)展最快、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮膰�家�?/p>

發(fā)展原因：

一、低空領(lǐng)域的開放帶動通用航空的發(fā)展

通用航空—— 指從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學試驗、遙感、教育訓練、文化體育、旅游觀光、私人飛行等方面的飛行活動。

通俗的講通用航空，是指使用民用航空器從事除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的民用航空活動。

被稱為“下一個汽車產(chǎn)業(yè)”的通用航空產(chǎn)業(yè)近年來成為國內(nèi)發(fā)展前景最好的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，全國已有２０多個省份對通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了規(guī)劃。陜西省西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地（簡稱西安航空基地）憑借半個多世紀的深厚積累和搶占全產(chǎn)業(yè)鏈先手，率先培育出國內(nèi)產(chǎn)業(yè)聚集度最高的通用航空產(chǎn)業(yè)園，成為國內(nèi)外航空界所矚目的“中國通用航空產(chǎn)業(yè)之都”。

據(jù)中國民航局局長李家祥介紹，新中國的通用航空產(chǎn)業(yè)始于１９５１年，進入本世紀后，無論市場需求、研發(fā)能力還是企業(yè)運營，都具備了大發(fā)展的機遇。在今年９月下旬舉行的北京航展上，中航工業(yè)預(yù)測，到２０２０年，我國通用航空飛機的數(shù)量將從現(xiàn)在的１０００多架增加到９０００多架，新增市場價值接近６００億美元，通用航空產(chǎn)業(yè)有望成為拉動國內(nèi)經(jīng)濟增長的“下一個汽車產(chǎn)業(yè)”。面對巨大的產(chǎn)業(yè)市場，全國現(xiàn)在已有２０多個省份想把通用航空產(chǎn)業(yè)作為當?shù)刂匾�的�?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)來培育，山東、上海、北京、廣東、天津、**、湖南、內(nèi)蒙古、云南、江蘇等省份，都已開始著手進行產(chǎn)業(yè)布局。

而根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心一項調(diào)查顯示，中國通用航空產(chǎn)業(yè)正處于“快速發(fā)展初期”。報告稱，中國遠期通用飛機保有量將上升到5萬至10萬架，每年潛在市場規(guī)模將超過5000架，商機無限。

然而，中國通用航空旅游市場在機會面前卻也問題重重，最大的困境便是運營艱難。

蜂擁而入自去年11月，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》（以下簡稱《意見》），低空飛行政策開閘后，資金便蜂擁而入。廣東佛岡縣高崗鎮(zhèn)這一航空旅游度假項目是由海明堡（亞洲）直升機有限公司、中國度假聯(lián)盟、途明通用控股有限公司3家公司出資開發(fā)建設(shè)。項目規(guī)劃版圖包括直升機培訓中心，航空俱樂部高級會所，以及會員配套設(shè)施、航空休閑旅游度假基地和國際性會員制俱樂部。佛岡縣招商局一位黃姓人士表示，之所以迅速，是投資方意在搶占市場。

實際上，自《意見》發(fā)布后，云南、山東、湖南、陜西等多個地區(qū)宣布上馬直升機旅游項目，甚至還有不少直升機項目已經(jīng)進入運作階段，如上海東方通用航空總部項目即在江蘇無錫新區(qū)簽約，預(yù)計總投資在7.5億元以上，主要經(jīng)營航空旅游、航空影視等。江蘇江陰華西村已于201*年12月出資近9000萬元購買了兩架直升機，并將啟動“空中看華西、看江陰、看太湖”旅游項目。今年6月，海航集團首航直升機公司與精功（北京）通用航空共同投資、由首航直升機控股的“北京八達嶺機場管理有限公司”正式運營，根據(jù)規(guī)劃，首航直升機公司201*年機隊規(guī)模將達到30至50架，201*年將擴張至100架。

“隨著低空空域的逐步開放和通用航空業(yè)的發(fā)展，航空旅游作為航空和旅游

相結(jié)合的一種新業(yè)態(tài)，是未來發(fā)展的一種趨勢�！鄙虾Ｘ斀�(jīng)大學旅游管理系主任何建民認為。

我國通航產(chǎn)業(yè)正面臨著嚴重的人才短缺狀況，特別是飛行員和機務(wù)維修人員。在很多通用航空公司，飛行員面臨斷檔的危險，甚至不能滿足機組的最低要求，在平時作業(yè)時也需要臨時借調(diào)。

地區(qū)民航業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展僅以山東省為例 山東民航業(yè)發(fā)展意見 201*年民用機場力爭超過20個。

山東省政府出臺關(guān)于加快民航業(yè)發(fā)展的意見。根據(jù)意見，到201*年，全省民用機場力爭達到20個以上。其中，運輸機場10個，通用機場10個以上�；�地航空公司力爭達到6家以上，投入飛機總數(shù)160架左右，旅客吞吐量達到4500萬人次，較201*年翻番；貨郵發(fā)送量54萬噸，比201*年增長80%.

（1）建設(shè)濟南青島兩大區(qū)域樞紐機場

我省將重點建設(shè)濟南、青島兩大區(qū)域樞紐機場，發(fā)揮濟南機場的骨干作用，增強青島機場面向日韓的門戶功能，同時推進支線機場建設(shè)�！笆�二五”期間，完成濟南機場南指廊工程和第三大干線機場煙臺潮水機場建設(shè)，開工建設(shè)濟南機場北指廊工程和青島機場遷建工程；啟動日照機場、聊城軍民合用機場工程，爭取“十二五”期間建成并投入使用；實施濟寧、臨沂等支線機場改擴建工程；開展濱州大高通用機場運輸兼通用工程、濰坊機場遷建工程前期工作研究。力爭“十二五”末，全省縣級行政單元1.5小時內(nèi)享受到航空服務(wù)。

（2）開通直達或中轉(zhuǎn)歐美國際航線

根據(jù)意見，我省將積極開拓航空運輸市場。發(fā)揮山東航空公司的骨干作用，支持其增加運力，到201*年公司擁有飛機達到100架以上，在省內(nèi)運力投入達到40%以上，發(fā)展成為在區(qū)域占主導(dǎo)地位、在全國有競爭力的航空運輸企業(yè)。加大基地航空公司引進力度，多途徑引進和鼓勵航空公司在我省建立基地、設(shè)立分公司，形成優(yōu)勢互補、良性競爭的局面。拓展完善航線網(wǎng)絡(luò)，開通直達或中轉(zhuǎn)歐美國際航線，新增至東南亞航線，加密日韓、港澳臺地區(qū)航線航班；加大濟南、青島、煙臺等機場與三大門戶（北京、上海、廣州機場）、省會城市和重點旅游城市的航線開辟力度和航班密度，充分發(fā)揮區(qū)域樞紐機場的中轉(zhuǎn)銜接功能，構(gòu)建完善中樞輻射式的國內(nèi)航線運輸網(wǎng)絡(luò)；密切干支線機場聯(lián)系，支持航空公司開辟

省內(nèi)機場之間的航線網(wǎng)絡(luò)；同時加強航空貨運企業(yè)與郵政公司、航空公司以及物流企業(yè)的合作，拓展貨運航線市場，培育航空貨運樞紐。

哪些專業(yè)缺口量大

民航業(yè)是近年來發(fā)展迅速的行業(yè)之一，。民航業(yè)的迅速發(fā)展帶動了各類人才的“多點”化培養(yǎng)，其中包括高端的mba民航方向、中級的空乘服務(wù)管理專業(yè)，以及低端的機務(wù)維修、空港服務(wù)培訓等，所有這些培訓都鎖定了即將到來的大“機會”。

維修、管理人才最受青睞，根據(jù)有關(guān)報道顯示，今年南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、澳門航空等國內(nèi)航空公司都相繼展開了大規(guī)模的招聘，攬才范圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及范圍極廣。全日空航空公司、斯里蘭卡航空公司、卡塔爾航空公司等國外航空公司也同時在中國大規(guī)模招聘員工。哈飛航空工業(yè)公司、廣州飛機維修工程有限公司、廈門太古飛機工程有限公司等飛機制造、維修企業(yè)也開始與航空公司搶奪人才。據(jù)統(tǒng)計，僅從今年4月至7月三個月的時間里，就有近20家國內(nèi)外航空企業(yè)在全國范圍內(nèi)進行大規(guī)模招聘，其中維修、管理、技術(shù)工程人才最受青睞。

據(jù)了解，目前國內(nèi)航空公司的薪酬待遇并沒有統(tǒng)一的標準，但通常來講，有飛行任務(wù)的飛行員月薪一般都在2萬元以上；有經(jīng)驗的空乘月收入也在6000元左右；一般機務(wù)維修、航務(wù)簽派的月收入則在4000元左右。國內(nèi)某航空公司在招聘機長時，甚至提出了年薪80萬元人民幣外加汽車、花園別墅的天價待遇。而即便是應(yīng)屆畢業(yè)生，薪酬待遇也著實不菲。

另外，由于近年來民航總局對外航開辟中國航線的政策逐漸放寬，許多外國航空公司開辟了中國航線。已經(jīng)在華開辟了航線的航空公司，也因看好中國市場而紛紛擴充其業(yè)務(wù)。因此中國空姐成為外航的搶手貨。據(jù)悉，由于外航空姐的月收入一般都是國內(nèi)航空公司空姐收入的兩倍，達11.5萬元左右，而且福利待遇十分優(yōu)厚，所以對適齡女性應(yīng)聘者擁有極大的吸引力。所以外航空姐已經(jīng)成為目前應(yīng)聘者最多的職位。數(shù)據(jù)顯示，目前已有300多名中國空姐加盟外航。

第四篇：[管理會計完稿]航空業(yè)

案例：國內(nèi)航空業(yè)成本分析

要求：查找資料，談?wù)勆鲜稣�策對我國航空公司效益的影響，并�?01*年基礎(chǔ)上，假設(shè)項目不發(fā)生變化，預(yù)計201*年航空業(yè)的盈利水平。

一、201*年上半年中國航空業(yè)發(fā)展情況總結(jié)點評

201*年7月26日，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在例行發(fā)布會上表示，受宏觀經(jīng)濟影響，上半年，中國航運、港口仍然處于低迷狀態(tài)，且仍將持續(xù)。總體仍表現(xiàn)為“需求放緩，運力增加，成本上漲，運價下降，虧損擴大”的態(tài)勢，大批中小航運企業(yè)存在破產(chǎn)倒閉的風險。

1、三大航企上半年虧損

近日，國航、南航及東航三大航空公司201*年中期業(yè)績預(yù)告全部出爐，中報顯示受國際油價上漲等因素影響，三家企業(yè)凈利均大幅下滑。三大航企均表示利潤降幅均超過了50%。

據(jù)悉，目前國內(nèi)航空公司資產(chǎn)負債率高，人民幣的貶值導(dǎo)致航空公司的利潤下滑，航空公司因購買飛機而背負的債務(wù)幾乎全部是以外幣計價的，其中美元負債占大部分。

受全球經(jīng)濟下行的影響，全球風險資產(chǎn)普遍下跌，人民幣對美元也一改以往單一升值狀態(tài)，接連走低。人民幣的貶值增加了航空公司的償付成本，也降低了兌換收益。無疑，航空公司能源成本壓力驟然加大。

上半年三大航空公司業(yè)績虧損主要受以下三點因素影響：一是經(jīng)濟增速放緩，歐債危機持續(xù)蔓延導(dǎo)致航空需求增速的放緩。二是航油價格持續(xù)在高位運行導(dǎo)致航空公司運營成本高企。三是人民幣貶值引發(fā)航空公司匯兌損失。

7月12日，國務(wù)院頒布《促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，不僅明確要求“適度超前”加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還要求完善對民航相關(guān)財稅政策的扶持，并建議設(shè)立主體多元化的民航股權(quán)投資（基金）企業(yè)，拓展民航融資多元化。

2、航企押注融資

南方航空方面表示，以募集資金償還銀行貸款，將有效降低公司資產(chǎn)負債率和利息支出。根據(jù)測算，公司資產(chǎn)負債率將從71．17%降至69．66%，每年可節(jié)省利息費用

1．14億元。

海南航空（600221）也不甘示弱，決定下調(diào)原定發(fā)行價進行定向增發(fā)，擬募集資金總額不超過80億元，其中約有60．84億元用于償還銀行貸款。

中信建投分析師李磊分析，債臺高筑將使航企經(jīng)營存在風險。這也是“穩(wěn)增長”前提下，航空企業(yè)籌集資金用于投資新飛機等基建項目的原因，“負債率隨著注資的進入而降低，或能為行業(yè)帶來曙光�！�

有業(yè)內(nèi)人士認為，隨著供需失衡的情況逐步改善、客貨運需求逐季回升以及油價的持續(xù)下跌，國內(nèi)航企仍有望在下半年打一個業(yè)績翻身仗。

但中國民航管理干部學院教授謝立分析，航企盈利總體來說受經(jīng)濟影響很大，同時成本下降也不太容易，所以下半年航企凈利潤可能依舊難有起色。

二、海南航空201*全年業(yè)績分析和關(guān)于201*年市場情況的預(yù)測

201*年3月15日,航空股全線爆發(fā)，海南航空（600221）開盤直接漲停，航空運輸板塊漲幅接近4%。引爆行情的導(dǎo)火索是海南航空公布的201*年財報。海南航空公布了201*年“10轉(zhuǎn)10派1”的高送轉(zhuǎn)分配預(yù)案。有券商人士指出，從今年1~2月的運營數(shù)

據(jù)來看，目前行業(yè)需求存在弱復(fù)蘇的跡象。

作為“四大航”中首家公布年報的公司，海航全年主營業(yè)務(wù)收入288.68億元，同比增長9.87％，實現(xiàn)凈利潤19.28億元，同比下降26.7％，公司擬每10股轉(zhuǎn)10股派現(xiàn)金1元。

匯兌收益減少 燃油成本提升

對此，華泰證券分析指出，盈利下滑的主要原因是匯兌收益同比減少5.76億元，同時燃油成本提升2%~3%左右。雖然去年第四季度為航空傳統(tǒng)淡季，但海航盈利略超市場預(yù)期，是淡季加大市場推廣提升毛利率，而去年四季度人民幣單季實現(xiàn)升值0.88%，沖回大量匯兌損失。

海航方面稱，去年在全球經(jīng)濟低迷復(fù)蘇的情況下，伴隨國際燃油價格高位徘徊，國際民航持續(xù)低迷，國內(nèi)民航增速放緩，其中客運增速波動放緩，貨運持續(xù)低迷。昨日，海南航空人士對記者表示，“幾家航空公司的情況都差不多，海航的規(guī)模雖然不及三大航，但他們的成本太高了，在燃油費用、管理等各方面成本上都高于海航。”數(shù)據(jù)顯示，截至201*年9月30日，南航、國航、東航凈利潤分別下滑54.73%、46.12%、36.98%。與其他三大航相比，海航享受海南省國際旅游島建設(shè)等政策利好，在海南航空市場中占有明顯優(yōu)勢。201*年11月海南離島免稅額提升至8000元，上述政策給海南島航空運輸業(yè)帶來了發(fā)展機遇。

今年：多元化業(yè)務(wù)盈利穩(wěn)健

華泰證券指出，海南航空在保證主業(yè)高運營效率的同時拓展了多元化業(yè)務(wù)，預(yù)計今年盈利穩(wěn)健性更強，今年業(yè)績有望好于去年。

但海航方面也指出，201*年公司仍面臨航油價格波動、匯率波動等風險。隨著國內(nèi)高速鐵路的進一步開通，將對航空公司短程航線的盈利造成一定影響。

分析：行業(yè)需求存在弱復(fù)蘇

經(jīng)歷了201*年的低迷之后，市場關(guān)注航空業(yè)是否能在今年走出低谷。有業(yè)內(nèi)人士指出，從航空業(yè)201*年1~2月的累計運營數(shù)據(jù)以及去年四季度的運營數(shù)據(jù)看，目前行業(yè)需求存在弱復(fù)蘇的跡象。

平安證券分析師孫超認為，201*年春節(jié)前市場萎靡導(dǎo)致航空公司節(jié)前業(yè)績明顯低于預(yù)期，但節(jié)后持續(xù)的客源高增長，部分彌補了節(jié)前的虧損。進入3月之后，國內(nèi)市場傳統(tǒng)的淡季客源仍然保持較好增長，客源同比增速超過20%，三月各航空公司主業(yè)業(yè)績將好于去年。

有券商人士指出，自中央提倡節(jié)儉以來，201*年12月開始中國民航公務(wù)旅客明顯下降，其中頭等艙、公務(wù)艙旅客同比減少近10%，而政府官員和央企人員客戶集中的國航受影響最嚴重。但隨著經(jīng)濟復(fù)蘇帶來需求增長，市場對今年航空業(yè)回暖持樂觀態(tài)度。孫超指出，二季度航空市場持續(xù)向好是大概率事件。預(yù)計201*年暑運需求旺盛，各航空公司在三季度業(yè)績增長的帶動下，全年主業(yè)業(yè)績有望超市場預(yù)期。

三、201*年初的行業(yè)情況

對于航空運輸企業(yè)來說，剛剛過去的201*年似乎并沒有太多的欣喜。受外部環(huán)境影響，航空公司運營情況不如前兩年那么優(yōu)異，盡管航空安全保持了高水平，但發(fā)生了多起旅客進入機坪的不理性維權(quán)事件。中國航空企業(yè)雖加快“走出去”的步伐，國外航空企業(yè)也快速進入中國二線城市??

剛剛進入201*年，航企已收到民航局通知，自201*年1月1日起，國產(chǎn)航空煤油的出廠價從201*年12月的7429元/噸下調(diào)至7389元/噸，下調(diào)幅度40元/噸。然而，

盡管油價成本有所下降，但目前的航空需求卻讓航企高興不起來。多家航空公司的市場部人士就對本報記者透露，盡管目前處于傳統(tǒng)淡季，但與去年相比，無論是客座率還是票價水平都在同比下降，預(yù)計春運期間才可能有所好轉(zhuǎn)。

新的一年，航空公司再次迎來了國產(chǎn)航空煤油價格的下調(diào)。在此之前，國產(chǎn)航空煤油價格已經(jīng)連續(xù)兩月下調(diào)，累計降幅近500元/噸，1月份的再次下調(diào)，令航空公司的運營成本再度下降。自201*年8月份起，航空煤油出廠價格逐步實行市場定價，每月調(diào)整一次。過渡期間航空煤油（標準品）出廠價格暫按照不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，由供需雙方協(xié)商確定。初期，航空煤油進口到岸完稅價暫由國家發(fā)改委公布。

中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%。按照上市公司半年報披露數(shù)據(jù)，航油價格每降低1%，將降低南方航空成本1.853億元，降低東方航空成本1.468億元；航油價格每降低100元，將增加中國國航稅前利潤2.336億元。參考201*年11月份發(fā)改委制定的“完善民航國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加與航煤價格聯(lián)動機制”，由于本次國內(nèi)航空煤油綜合采購成本累計調(diào)整幅度未超過250元/噸，因此航空公司國內(nèi)航線燃油附加費預(yù)計不會做出調(diào)整。不過,已經(jīng)有部分航空公司今年1月起下調(diào)國際航段的燃油附加費，例如國航.

對于未來的油價走勢，平安證券分析師孫超預(yù)計，201*年航空公司的成本壓力將小于201*年，航油成本有望緩慢下降。

四、航空企業(yè)的成本分析

概括而言，航空公司的全部成本費用包括：

航空公司成本費用=主營業(yè)務(wù)成本+銷售費用+管理費用+財務(wù)費用+主營業(yè)務(wù)稅金及附加+民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金公式中前四項構(gòu)成機型成本的內(nèi)容，后兩項在利潤表上表現(xiàn)為利潤的減項，也是航空公司的支出。

航空公司的主營業(yè)務(wù)成本由直接營運費和間接營運費構(gòu)成。

中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%。按照上市公司半年報披露數(shù)據(jù)，航油價格每降低1%，將降低南方航空成本1.853億元，降低東方航空成本1.468億元；航油價格每降低100元，將增加中國國航稅前利潤2.336億元。

高油價考驗<<<

從一進入201*年開始，航油價格就成為影響航空公司經(jīng)營效益的最主要“殺手”。四大航發(fā)布的第一季度報和半年報均顯示，航油價格上漲導(dǎo)致其凈利潤同比大幅下滑。國航稱，其上半年航油成本增加20.22億元，同比增速12.80%，帶動營業(yè)成本同比增長10%，增速高出營業(yè)收入增速4.62個百分點；東航航油支出達到146.71億元，同比增長9.67%，其中航油消耗量僅同比增長5.99%，平均油價則同比上漲了10.07個百分點；南航、海航同樣因航油價格原因，營業(yè)成本增速高于營業(yè)收入增速。三大航上半年盈利水平同比下滑均超過60%。

好在201*年下半年，航油價格漲幅適當回落。

在我國，航油價格也只是有條件的市場化。

對于不斷高企的航油價格，蔡建明認為：“航油價格除了受國際原油價格的影響之外，在我國，由于中石油、中石化和中海油壟斷航油市場，定價權(quán)不在航空公司手中，也無法通過市場競爭手段和規(guī)模優(yōu)勢降低航油價格，只能被動接受油價�！�

低成本之惑<<<

作為航空公司運營的一種業(yè)態(tài)，低成本航空公司進入中國已經(jīng)有7年多的歷史。但201*年，“低成本”一詞在民航業(yè)內(nèi)的關(guān)注度驟然上升。201*年3月，東航發(fā)布公告，稱擬與澳大利亞航空公司一道在香港合資設(shè)立捷星香港，這是國內(nèi)主要航空公司首次表態(tài)進入低成本市場。

無獨有偶。旗下有多個航空子品牌的海航也表示，其麾下以**為基地的西部航空的定位為低成本，而海航系在香港的2家航空品牌中的香港快運航空，據(jù)稱也將轉(zhuǎn)型為低成本品牌。

為何低成本在國外已風行多年，而國內(nèi)長期只有春秋航一家存在?有專家稱，這是因為國內(nèi)保障環(huán)節(jié)與制度設(shè)計上，并未給低成本航空成長提供充足的土壤。而在201*年6月于北京召開的國際航協(xié)第68屆年會上，來自全球知名航空公司的老總也就低成本的未來進行了激烈的討論，他們的話題是“低成本航空公司能否運營長航線”。承辦該屆年會的中航集團總經(jīng)理、國航董事長王昌順在為年會撰寫的一篇文章中，也表達了不做低成本航空的客觀原因。

五、歐洲碳稅政策

路透倫敦201*年2月24日電---湯森路透旗下點碳公司(point carbon)的分析人士表示，歐洲碳稅政策今年將使中國頂級航空公司付出總計190萬歐元(1,600萬元)的成本，僅為此前所謂8億元費用的九牛一毛。

預(yù)計國航、東航、南航以及海航這四家擁有歐洲線路的中國航空公司，將受歐盟航空碳稅影響最為嚴重。歐盟碳稅體系已於1月1日正式施行。

中國航空運輸協(xié)會表示將起訴歐盟航空碳稅，稱這將使中國的航空公司到201*年累計支出約176億元(20億歐元)。

但點碳分析師預(yù)測，中國航空公司的相關(guān)成本會遠低於這個數(shù)字。

分析師柴洪亮(音)表示，點碳預(yù)計中國航空公司成本在201*年至201*年間會急劇增長，從190萬歐元增加到3,040萬歐元，但這要遠遠小於中國的預(yù)計。

他表示，在這九年期間，歐盟碳稅政策會使中國四大航空公司付出總計1.319億歐元的成本。

根據(jù)歐洲法律，所有在歐洲機場起降航班都必須上繳碳排放費。

六、201*年航空業(yè)盈虧情況預(yù)測

201*年航空企業(yè)可能面臨的情況：

1、國內(nèi)高速鐵路的進一步開通，將對航空公司短程航線的盈利造成一定影響。

2、國內(nèi)航線票價可提升空間并不高，航油成本下降幅度有限，而且各方面成本依然高。

3、航企盈利總體來說受經(jīng)濟影響很大，201*年中國宏觀經(jīng)濟走勢不佳，貨運需求下跌。

4、匯率波動等風險。

5、行業(yè)需求復(fù)蘇幅度小。

綜上所述，201*年的航空公司的凈利潤很可能會下降，部分企業(yè)會出現(xiàn)虧損，實力薄弱、經(jīng)營不善的小企業(yè)很有可能破產(chǎn)。

第五篇：201*年第一季度航空業(yè)發(fā)展情況匯報

一季度贛州航空業(yè)發(fā)展情況匯報

尊敬的文清書記／王市長：

在市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)和您的親切關(guān)懷下，今年以來，贛州航空業(yè)保持快速發(fā)展勢頭。截止3月20日，贛州航空旅客吞吐量累計11萬人次，同比增長113%，實現(xiàn)了開門紅。能取得開門紅，主要采取了以下措施：

一是加大了航線開發(fā)力度。自去年10月份以來，我公司就為今年實現(xiàn)50萬人次機場旅客吞吐量謀篇布局，相繼在201*年10月1日開通了南昌－贛州－�？诤骄�、10月31開通了武漢－南昌－贛州航線，今年以來又新開了武漢－贛州－福州、成都－贛州－廈門航線，目前已初步確定夏秋航季后增加貴陽－贛州－福州航線，這必將大大改善我市航空通達性，有力地促進了我市航空旅客吞吐量的增長。

二是加緊進行了航空宣傳。利用3塊航空宣傳廣告牌加強了對贛州航空的形象宣傳；對內(nèi)刊《贛州航訊》進行了全新改版并增加印刷量至500份，投放至各有關(guān)行政、企事業(yè)單位；充分利用網(wǎng)絡(luò)宣傳力量，在天涯社區(qū)、各種ｑｑ群發(fā)布贛州航空發(fā)展動態(tài)和航班信息，引導(dǎo)旅客選擇贛州航班出行。

三是加強了公司內(nèi)部管理，為贛州航空業(yè)的發(fā)展增添活力。在以前出臺18項制度的基礎(chǔ)上，結(jié)合公司薪酬制度改革制訂了 - 1 -

公司《績效管理制度》，使公司管理提升了檔次。制訂了《車輛管理實施細則》，對原有《車輛管理制度》進行了細化，增強了操作性；制訂了《學習制度》，對員工學習活動進行了規(guī)范，有利了員工素質(zhì)的提高；正在制訂《公司各項業(yè)務(wù)標準化流程》和《人事管理制度》，力求全面完善公司制度。

公開招聘了一批員工，著力培養(yǎng)贛州航空業(yè)發(fā)展力量。通過資格審查、筆試、面試、體檢等環(huán)節(jié)，招聘了6名優(yōu)秀人才充實到各個部門，成為公司發(fā)展的后備力量。

四是加快了公司涉航業(yè)務(wù)發(fā)展步伐。成立了藍翔商務(wù)公司，專門負責機票代理銷售，目前，正在辦理中航協(xié)機票代理人資格證，近期可以完成辦理并成為贛州第一家擁有正式代理資格的機票代理人。引入社會資金，合作成立了鵬航旅行社有限公司，以充分利用航班空余座位，發(fā)展航空旅游業(yè)務(wù)。

盡管成績明顯，但也存在問題和不足。一是贛州－北京航班時刻有較大調(diào)整。根據(jù)南方航空公司2月底對該航線時刻安排，贛州－北京21：20起飛，0：10抵達北京，我公司得知此消息后，馬上與南方航空公司進行磋商，最后使該航班時刻提前至20：30贛州起飛，23：20抵達北京。二是武漢－南昌－贛州將于3月27日新航季開始后停航。武漢－南昌－贛州航線自去年10月開航以來，平均虧損5萬元／班，而吞吐量平均不到60人/班，給我公司造成巨大的經(jīng)營壓力，為了給其他航線騰出資金運作空間，經(jīng)與東方航空公司協(xié)商，夏秋航季后停飛此航

線。停飛后，南昌－贛州將只保留每日一班，會給至南昌旅客造成一定的不便。

下一步，我公司將在您和市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，進一步加大航空市場培育力度、進一步開發(fā)和保持好航線及時刻、全面加強公司管理，促進公司管理的制度化、規(guī)范化和科學化，努力完成今年50萬人次的航空旅客吞吐量任務(wù)，為貫徹“一個中心、四個理念”、推進贛州經(jīng)濟社會發(fā)展作出更大貢獻！

贛州航空發(fā)展服務(wù)有限責任公司二〇一四年三月二十一日

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