交通安全知識培訓(xùn)工作總結(jié)

倉儲部職工上下班交通安全知識培訓(xùn)工作總結(jié)

為了加強職工上下班交通安全意識，保障職工生命安全，201*年11月14日由安全員對倉儲部職工進行上下班交通安全知識培訓(xùn)，主要以事故案例、交通規(guī)則和事故工傷鑒定進行詳細的講解：

1.職工上下班途中，務(wù)必遵守交通規(guī)則。2.行駛前，做好自身的安全防護準備工作；

3.過馬路或轉(zhuǎn)彎，一定要做到：一慢二看三通過，不闖紅燈；4.不逆向行駛，不得不逆向行駛，要做到鳴號、慢速、靠邊行駛，電動自行車等應(yīng)打方向燈；

5.晚值班的女職工上下班應(yīng)結(jié)伴而行，以防不測。晚值班的職工若感覺有體力不支等情況，應(yīng)住單位。

6.職工在上下班途中，若不幸發(fā)生交通事故，應(yīng)盡力沉著應(yīng)對：扣留肇事者及肇事車輛、記住肇事者的車牌號碼、第一時間撥打110、向路過的行人求助、電話通知家人和單位當日值班組組長、與肇事者友好協(xié)商，并由交通部門出示交通事故單。

經(jīng)過此次培訓(xùn)職工的交通安全知識和應(yīng)變能力都有了進一步的提高，俗話說“安全重于泰山”，我們只有懂得安全知識，注重安全，才能及時消除隱患，才能構(gòu)建美麗祥和的企業(yè)家園。

擴展閱讀：交通安全知識點總結(jié)

第一章

1.交通事故的定義、分類及主要特點；1)定義

中國定義：指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。

日本定義：由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞，在道路交通中成為交通事故。7個構(gòu)成要素：車輛、在道路上、在運行中、發(fā)生事態(tài)、違章、過失、有后果。2)分類

①按事故責(zé)任分：機動車、非機動車、行人。②按后果分：輕微、一般、重大、特大事故。（各國死亡人數(shù)統(tǒng)計時限不同，如國際標準30天、意大利，中國7天、希臘3天、日本1天）

③按原因分：

主觀原因違反規(guī)定、疏忽大意、操作不當。

客觀原因道路條件、氣象、水文、環(huán)境等，目前國內(nèi)對客觀原因分析、調(diào)查、統(tǒng)計、測試較薄弱。④按事故對象分：車輛之間、車輛行人、機動車非機動車、車輛單獨、車輛固定物。⑤按發(fā)生地點分：等級公路、城市道路，或交叉路口、路段。3)主要特點

①隨機性：指交通工具、道路運輸系統(tǒng)的眾多因素隨機影響下發(fā)生。②突發(fā)性：一般無先兆，或感知時間極短加之操作失當。③頻發(fā)性：車速高、數(shù)量多、管理滯后有關(guān)。

④社會性：社會發(fā)展使人際交往增多，道路活動頻繁。⑤不可逆性：指行為學(xué)上不可重現(xiàn)或者不能重現(xiàn)。（交通安全的4個特點：

①交通安全是在一定危險條件下的狀態(tài)，并非沒有交通事故發(fā)生；

②交通安全不是瞬間的結(jié)果，而是對交通系統(tǒng)在某一時期或某一階段的過程或狀態(tài)的描述；③交通安全是相對的，絕對的交通安全是不存在的；

④對于不同的時間和地域，可接受的損失水平是不同的，因而恒來年個交通系統(tǒng)是否安全的標準也不同。）2.國內(nèi)外道路交通安全狀況的演變及現(xiàn)狀分析；

1)國內(nèi)外道路交通安全狀況的演變經(jīng)歷了三個不同的時期快速增長期；穩(wěn)步回落期；相對穩(wěn)定期。

發(fā)達國家：已經(jīng)過前兩個時期，進入相對穩(wěn)定期；

中國已經(jīng)進入汽車時代，急需建設(shè)與之適應(yīng)的汽車文化。

我國一、二階段的轉(zhuǎn)折點為0304年，05年后的預(yù)測數(shù)據(jù)與實際數(shù)據(jù)差別明顯增大。2)現(xiàn)狀分析：

國家對道路交通安全認識的三級水平

第一級：缺乏認識、無資料和機構(gòu)、缺少統(tǒng)計系統(tǒng)、政府不太關(guān)心；第二級：政府開始意識但不重視，資料不全，專門機構(gòu)開始關(guān)注、研究；第三級：政府重視，機構(gòu)建立，研究、教育進行中。發(fā)達國家處在第三級，發(fā)展中國家處于一、二級水平。

我國的道路交通數(shù)量基本是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展而逐步上升的，并受當時的社會經(jīng)濟狀況的影響發(fā)生很大的波動，中間經(jīng)過3年自然災(zāi)害、“文化大革命”和1984年以來的3次高峰，而第3次高峰期到目前尚未結(jié)束。

與道路安全狀況較好的國家相比，中國的道路交通事故有以下特點：①事故死亡人數(shù)多

我國的道路交通事故死亡人數(shù)多，不僅表現(xiàn)在絕對數(shù)量較多，而且單位事故的死亡人數(shù)也多。②事故數(shù)及傷亡人數(shù)承高速增長趨勢③高速公路事故率大大高于普通公路

由于中國高速公路建設(shè)的歷史只有十多年，而且大規(guī)模的建設(shè)也僅在近幾年，因此，無論是駕駛員和車輛的適應(yīng)性，還是高速公路的規(guī)劃、設(shè)計和管理水平都還處在逐步發(fā)展的過程中。

中國已制定了中遠期的公路發(fā)展戰(zhàn)略，將在今后的20年的時間里建設(shè)以高速公路為主構(gòu)成國道主干線6.8萬km，高速公路比例又將進一步提高。因此，解決高速公路事故率偏高的問題是今后道路交通安全工作這最重要的工作之一。3.道路交通安全系統(tǒng)構(gòu)成要素及主要研究內(nèi)容與對象。1)系統(tǒng)構(gòu)成要素：人、車、路；

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與要素特性：

人員交通安全工作的主體；車輛交通安全的關(guān)鍵；道路安全行駛的基礎(chǔ)；

法規(guī)交通安全管理的手段和依據(jù)。2)主要研究內(nèi)容與對象：①交通安全行政管理研究：管理機制（誰管）；管理政策（依據(jù)）；管理勤務(wù)（執(zhí)行）；信息系統(tǒng)（反饋）

②交通安全技術(shù)研究：人(生理、心理)；車(車輛特性)；路(工程標準)；設(shè)施環(huán)境(天文地理氣象)；事故分析與對策；試驗技術(shù)(模擬、仿真)；

③交通安全設(shè)施研究：道路安全設(shè)施；車輛安全設(shè)施(氣囊、ABS)；人的安全設(shè)施；設(shè)施環(huán)境研究；安全訓(xùn)練研究；救援救護技術(shù)研究。

也有將內(nèi)容分成四項：道路交通事故學(xué)，道路交通安全技術(shù)，道路交通安全措施，道路交通安全組織管理，具體項目大同小異。

第二章

1.駕駛員交通安全特性：

1)個性差異、心理特性對交通安全的影響；個性差異

①性別差異：

男性：外傾，反應(yīng)快、易沖動、忽視危險和困難，有身體優(yōu)勢；女性：內(nèi)向，反應(yīng)慢、謹慎、依賴性強、無身體優(yōu)勢；②年齡差異：

年青：學(xué)習(xí)快、反應(yīng)快、緊急情況處理好；年長：經(jīng)驗豐富、穩(wěn)重、一般情況下事故少。③氣質(zhì)差異：

不同氣質(zhì)的駕駛員教育、管理的重點不同。多血質(zhì)的要加強踏實專一教育；膽汁質(zhì)要加強耐心、細心教育。

心理特性：注意、情緒與情感、性格、能力、意志等。

2)操縱特性、感知特性、反應(yīng)特性的內(nèi)容與指標；①操縱特性：

實際駕駛過程中，感知、判斷、操作是有機結(jié)合在一起的，感知是判斷的前提，判斷是操作的依據(jù)，操作是感知、判斷的結(jié)果。在這期間存在反饋環(huán)節(jié)。

整個駕駛過程就是感知、判斷、操作（包括反饋）持續(xù)不斷地循環(huán)過程，任何一項的錯誤將導(dǎo)致過程的失敗（事故）。②感知特性：

感覺感知特性

③反應(yīng)特性：

外部感覺:視覺、聽覺、嗅覺、觸覺等內(nèi)部感覺:動感覺、平衡感覺、內(nèi)臟感覺等

知覺：視知覺、聽知覺、空間知覺、時間知覺、運動知覺等。

定義：機體接受外界信息至作出反應(yīng)動作的時距，即反應(yīng)潛伏期，稱為反應(yīng)特性，通常用反應(yīng)時間來表示。

反應(yīng)時間＝感覺時間＋信息傳遞時間＋大腦處理時間＋肌肉反應(yīng)時間

簡單反應(yīng)時間：機體對單一刺激物作出單一的確定反應(yīng)所需要的時間。分類復(fù)雜(選擇)反應(yīng)時間：機體對幾個不同刺激物在各種可能性中選擇一種符合要求的反應(yīng)所需要的時間。有時稱為反應(yīng)特性辨別性反應(yīng)時間。

反應(yīng)特性：手比腳快，右比左快（對右勢而言）。

年齡與性別：30歲最快、男性比女性快；影響因素車速：高速行車使情緒緊張、視野變窄，導(dǎo)致反應(yīng)緩慢；

疲勞與飲酒：導(dǎo)致反應(yīng)緩慢。

3)駕駛員管理、教育措施。

不同氣質(zhì)的駕駛員教育、管理的重點不同。多血質(zhì)的要加強踏實專一教育；膽汁質(zhì)要加強耐心、細心教育。酒后駕車行為管理法規(guī)、連續(xù)加試時間限制、限制車速管理。2.其他交通參與者的交通安全特性：

1）不同年齡、性別行人的主要交通特征；

①少年兒童的行為特點：認識的局限性；注意力分散，思維很難集中；盲目地模仿成人；有貪玩、調(diào)皮、游戲心理；對成人有很大的依賴性；身體矮，視野窄。

②老年人的行為特點：弱點-視力和聽力衰退，知覺延誤、行動遲緩、反應(yīng)遲鈍、衣著色暗，夜間不易被發(fā)現(xiàn)，優(yōu)點-經(jīng)驗豐富，考慮周全，處事謹慎。

③青壯年人的行為特點：

優(yōu)點：精力充沛、感覺敏銳、洞察力強、反應(yīng)速度快、應(yīng)變能力強、對交通法規(guī)比較熟悉。缺點：社會工作和家庭負擔(dān)較重，出行時間多，行走距離遠，好勝心強，增加出行危險。④女性心理特征

a.小心謹慎，忍耐性好，橫過道路時等待時間長；

b.較細心，觀察周圍交通環(huán)境比較仔細，規(guī)范行為的意識比較強烈，能自覺遵守交通規(guī)則；c.服飾艷麗，醒目，極易被駕駛員發(fā)現(xiàn)；

d.反應(yīng)較慢，行動比較遲緩。穿行道路的時間較長，事故發(fā)生的機會增多；e.情緒一般不如男性穩(wěn)定，應(yīng)變力較差。2）騎車人的主要交通特性：①速度快；

②違章帶人或大量貨物；

③扒車（低等級公路、鄉(xiāng)村道路多）；

④騎車動作不規(guī)范：如撒把、攀扶騎行，單手打傘等；⑤不遵守交通規(guī)則：如進入機動車道、紅燈搶行等；3）安全教育措施

第三章

1.汽車主要特性定義、指標或評價方法；1)汽車的動力性

①定義：良好的路面、直線行駛，縱向受力下的平均行駛速度；②主要指標：最高車速、加速時間、最大爬坡度；2)汽車的制動性

①定義：短距離停車、維持方向穩(wěn)定性，下長坡維持一定速度；②評價指標：制動效能、制動效能恒定性、制動方向穩(wěn)定性；3)汽車的操縱穩(wěn)定性

①定義：駕駛員不過分緊張、疲勞的條件下，汽車遵循轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定方向行駛，遇到外界干擾時，能抵抗干擾保持穩(wěn)定行駛的能力。

②基本內(nèi)容與評價指標：分9類、近30個（詳見《汽車理論》表5-1，P130），重點介紹方向盤角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)；車輛坐標系與穩(wěn)定性有關(guān)的是橫擺角速度ωr、橫向速度υ、加速度ay4)汽車的通過性

①定義：汽車能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶及各種障礙的能力。

②幾何通過性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。2.動力性：

1）汽車行駛方程、驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖的作用、計算公式及繪制方法；

①行駛方程：

FtFfFwFjFi

驅(qū)動力Ft：由發(fā)動機外特性、傳動比、傳動效率、車輪半徑?jīng)Q定

滾動阻力Ff：硬路面上主要是輪胎彈性變形的遲滯損失造成，用滾動阻力系數(shù)f衡量，相當

于單位車重的推力；

空氣阻力Fw：由壓力阻力、摩擦阻力在前進方向的分力組成；加速阻力Fj：由平動加速和旋轉(zhuǎn)加速阻力構(gòu)成，后者用δ折算；坡度阻力Fi：重力沿坡道的分量，與車重、坡度有關(guān)。

②驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖：

a.繪制方法：各檔驅(qū)動力及Ff+Fw隨車速變化的圖解；

b.計算公式：

FtTtqigi0trCAUa,FfFwGfD21.15

2Ttq：發(fā)動機轉(zhuǎn)矩；ig：變速器的傳動比；i0：主減速器的傳動比；ηt：傳動系的機械效率；r：車輪半徑；

f：滾動阻力系數(shù)；CD：空氣阻力系數(shù)；A：迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積；Ua：汽

c.

車行駛速度。

作用：確定最高車速(Ft與Ff+Fw的交點對應(yīng)車速)；

du1FtFfFwm最大加速度：dt

最大爬坡度：

arcsinFtFfFwG2）汽車附著條件、附著率的定義、計算；

①汽車附著條件：驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的地面切向反作用力：

FxF

F：附著力，地面對輪胎切向反作用力的極限值，F(xiàn)Fz（Fz：法向作用力）

②附著率

a.定義：直線行駛充分發(fā)揮驅(qū)動力要求的最低附著系數(shù)。

不同行駛工況要求的附著率不同，加速、上坡或高速行駛時要求的大。

b.計算：

加速上坡時：

后驅(qū)汽車中，后驅(qū)動輪的附著率

C2FX2FZ2Ff1FwFiFj"GhgduFZs2FZw2gLdt

FZs2：靜態(tài)軸荷的法向反作用力，即汽車重力分配到后軸的分量產(chǎn)生的地面法向反作用力。

hgbsin)）（FZs1G(cos；

LLFZw2：作用于車身上并位于后輪接地點上方的空氣升力；hgGhgdugLdt：平移質(zhì)量慣性力

軸距；

忽略滾動、空氣阻力

：汽車質(zhì)心高；

L：汽車

C2sin11du11duiFiFj"coscosgdtcosgdthgGhgduaGhgduahgsin11hgduahg11duFZs2G(cossin)()(i)gLdtLLgLdtLLcoscosgLdtLLcosgdtGsinGdugdta、b：汽車質(zhì)心至前、后軸之距離；

11duqicosgdt：包含加速阻力在內(nèi)的等效坡度；

令C211duiqcosgdtahg11duahg(i)qLLcosgdtLL(對后驅(qū)汽車后去輪的附著率)

qC1bhgqLL同上得對前驅(qū)汽車前驅(qū)動輪的附著率：

反之，如果：路面確定，即值確定，可求出汽車能夠通過的最大等效波度q。（C）

dui0、0FiFj0dt高速行駛時（）：

后驅(qū)汽車中，后驅(qū)動輪的附著率

C2FX2FZ2Ff1FwFiFj"Ff1FwGhgduFZs2FZw2FZs2FZw2gLdt

3.制動性：

1）制動時車輪受力分析、滑移率計算及對制動力系數(shù)的影響；①制動時車輪的受力：（有三個力）

地面制動力Fxb：由地面提供，由制動器內(nèi)部（Fu）、輪胎地面（F）兩對摩擦副決定。

制動器制動力Fu：在輪胎周緣為克服制動器摩擦力矩所需的力;本質(zhì)是虛擬的力，某些時候其大小與地面制動力相同；

Fxb、Fu、F的關(guān)系:一個特征點、兩種關(guān)系；

結(jié)論:Fxb首先取決制動器制動力Fu，同時又受附著力F限制；

S②滑移率計算：

uwrr0w100%uw

uw：車輪中心的速度；rr0：沒有地面制動力時的車輪滾動半徑；w：車輪角速度。

③滑移率對制動力系數(shù)的影響：制動力系數(shù)與滑移率的關(guān)系:三個階段、兩個特征值

結(jié)論：峰值附著系數(shù)p（制動力系數(shù)的最大值）出現(xiàn)在滑移率20%附近，滑動附著系數(shù)

的制動力系數(shù)）小于

s（滑動率s=100%

p；

2）制動方向穩(wěn)定性出現(xiàn)的主要不正常現(xiàn)象分析；

主要不正常現(xiàn)象：跑偏、側(cè)滑、失去轉(zhuǎn)向能力；

跑偏：制動時，汽車自動向左或向右偏駛，稱為制動跑偏。跑偏現(xiàn)象多數(shù)是由于左右車輪制動器制動力不等造成的，經(jīng)過維修調(diào)整可以消除。

側(cè)滑：制動時某一軸或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑移的現(xiàn)象。主要是汽車受側(cè)向力作用大于輪胎與地面?zhèn)认蚋街�力引起，車輪抱死時更容易發(fā)生，后軸側(cè)滑更加危險。

失去轉(zhuǎn)向能力：彎道行駛沿切線、直線行駛不拐彎，當前輪抱死時會發(fā)生。結(jié)論：制動時不希望車輪抱死，尤其是后輪單獨抱死或過早的先于前輪抱死。3）典型的制動力分配曲線與作用；

理想的前后制動器制動力分配曲線：在各種φ值路面上的制動過程中，能夠保證前后車輪同時抱死的前后制動器制動力關(guān)系曲線，一般稱為I曲線；參數(shù)方程形式：

Fu1Fu2GFu1Fz1Fu2Fz2直接函數(shù)形式：

Fu1Fu2GbhgFu1Fz1Fu2Fz2ahg

Fu212Ghgb24hgLGFu1Gb2Fu1hg

4.操縱穩(wěn)定性：

1）特性輪胎側(cè)偏現(xiàn)象與側(cè)偏特性；

輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象：彈性輪胎受側(cè)向力作用，未達到附著極限時車輪行駛方向偏離車輪平面的現(xiàn)象。

側(cè)偏剛度及側(cè)偏特性:Fy曲線在α=0°的斜率叫側(cè)偏剛度k（Nrad）Fyk、α>5°后出現(xiàn)側(cè)滑。2）車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性評價參數(shù)與圖解；

①線性二自由度汽車模型的運動微分方程：

在假設(shè)和忽略次要因素后，四輪汽車簡化成兩輪摩托車模型，任意曲線運動時的微分方程為：

1ur)(k1k2)(ak1bk2)rk1m(vu1r(ak1bk2)(a2k1b2k2)rak1IZuu：汽車前、后軸中點的速度；：質(zhì)心的側(cè)偏角，vu；：前輪轉(zhuǎn)角；IZ：汽車繞z軸的轉(zhuǎn)動慣

r：汽車橫擺角加速度。量；r：橫擺角速度；②

r)s前輪角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：采用轉(zhuǎn)向靈敏度（穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益）評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。此時（r為

定值，

r0）運動微分方程為：vr)suLL1Ku2mab212uLk2k1（K：穩(wěn)定性系數(shù)）

u③穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的三種類型：

a)中性轉(zhuǎn)向：K=0，橫擺角速度增益與車速成正比，斜率1/L；b)不足轉(zhuǎn)向：K>0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向小；c)過度轉(zhuǎn)向：Kb.汽車縱向翻倒的臨界坡度角：

tgmaxb/hg

不致發(fā)生縱向翻倒的路面坡度角：

arctg(bhg)

一般道路的坡度角遠小于汽車可能產(chǎn)生翻倒的坡度角，汽車不會縱翻。若質(zhì)心高，裝載點太靠前或太靠后，下坡或上坡時有可能失去操縱并縱向翻倒。

后輪驅(qū)動的汽車上坡，當驅(qū)動力等于附著力時，汽車的滑轉(zhuǎn)臨界坡度角為

amaxarctgLhg

為了避免汽車縱向翻倒，應(yīng)使滑轉(zhuǎn)出現(xiàn)在翻車之前，即

maxmax

整理，得到后輪驅(qū)動汽車的縱向穩(wěn)定性條件為：

②橫向穩(wěn)定性

a.定義：指抵抗側(cè)翻和側(cè)滑的能力

b.發(fā)生環(huán)境：水平路面彎道或橫坡直線行駛c.側(cè)翻條件：

abb，即：Lhghghg

FC設(shè)汽車在彎道半徑為R的路面上行駛，離心力為：

Gav2gR

當Fc對外側(cè)車輪接地點的力矩等于重力對應(yīng)力矩時，內(nèi)側(cè)車輪對路面的壓力為零，汽車將失去操縱并可能

橫向翻倒。此時：

FChgGaB/2

可得：發(fā)生橫向翻倒的臨界車速

vmaxgRB2hg

設(shè)汽車在橫向坡度為β的路面上直線行駛，當重力通過內(nèi)側(cè)車輪接地點時，外側(cè)車輪對路面的壓力為零，汽車將失去操縱并可能橫向翻倒。

此時：

Btan2hg

汽車在發(fā)生側(cè)翻之前，如果地面?zhèn)认蚋街�力不夠，則可能先發(fā)生側(cè)滑。d.側(cè)滑條件：

""GcosGsina側(cè)橫坡直行時：

2GVFC水平路面轉(zhuǎn)彎時：

gRG側(cè)

就危害程度而言，側(cè)滑好于側(cè)翻，穩(wěn)定性限制條件為：

橫坡直行時：

Btantan"側(cè)2hg

水平轉(zhuǎn)彎時：

vmaxgR側(cè)maxBgR2hg有彎道超高時：

vmax橫向翻倒的臨界車速：

gR(B2hgtg)2hgBtg

vmax側(cè)滑的臨界車速：

gR(tg)1tg

5.汽車性能、結(jié)構(gòu)與交通安全的一般性關(guān)系。

1)性能：動力性、燃油經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過性

汽車的通過性：

①定義：汽車能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶及各種障礙的能力。②分類：分2類，支承通過性（越野車輛）、幾何通過性（公路車輛）

③幾何通過性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。④幾何通過性的失效形式:間隙失效、頂起失效、觸頭失效、托尾失效。2)汽車結(jié)構(gòu)與交通安全①預(yù)防性結(jié)構(gòu)措施

a.駕駛視野：前方通過擋風(fēng)玻璃觀察，側(cè)方通過兩側(cè)門窗或后視鏡觀察，后方通過后視鏡觀察；會影響行駛、會車、超車、倒車、轉(zhuǎn)彎、制動。對玻璃、視鏡的尺寸、數(shù)量有規(guī)定。b.駕駛工作環(huán)境：噪聲、振動小，溫度適宜、足夠的操作空間。

c.燈光：前照燈遠光100-150米，近光40米；尾燈、制動燈醒目和便于區(qū)分，防止追尾。

d.信號指示裝置：報警類如制動氣壓或液位、轉(zhuǎn)向、車門、車速；指示類如車速表、溫度表等，要便于觀察，避免混淆。

②降低危害性結(jié)構(gòu)措施：

a.對行人：車輛碰撞行人造成傷害一般為三次打擊(撞、碰、壓)，減輕措施，保險杠高度、彈性、輪前防護網(wǎng)等。b.對乘員：安全帶、氣囊、安全轉(zhuǎn)向柱、安全玻璃等；

c.防火：油箱、油管防碰撞、防破裂，對安放位置有規(guī)定（轎車在后軸上方，貨車在右側(cè)）。

第四章

1.道路分類及主要結(jié)構(gòu)參數(shù)，線形、橫斷面、視距、交叉口等；1)分類：公路、城市、廠礦、林區(qū)、鄉(xiāng)村

①城市道路：快速路、主干路、次干路、支路；②公路：高速，一、二、三、四級公路2)基本要素：線形（縱、橫、平面）、視距、交叉口

平面線形：直線、圓曲線、緩和曲線、彎道超高、彎道加寬、曲線轉(zhuǎn)角、曲線半徑；縱斷線形（坡道）：包括上、下坡的縱向坡度（坡度、坡長）和兩個不同坡段轉(zhuǎn)折處的豎曲線；視距：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距；車道數(shù)，行車道寬度，路肩，分車帶，路基高度與坡度；

交通設(shè)施：包括交通標志和交通標線、道路安全凈空、護欄（路中護欄、拉桿、行人護欄、護柱、欄式緣石、墻式護欄等）、路障、道路照明及綠化，對交通安全都有特殊作用。

路面：主要特性：強度、穩(wěn)定性、平整度（是車輛對路面的質(zhì)量要求，瀝青路面按表4-20控制平整度）、抗滑性（是交通安全對路面最重要的要求，路滑造成的事故占全年總事故的1/4，瀝青路面抗滑標準見表4-21。）

路面強度：影響車輛通過能力和舒適性；平整度：影響行車阻力、零部件壽命；

抗滑性：通過附著系數(shù)影響制動性能(制動距離、方向穩(wěn)定性)。排水性：影響雨天行車安全。

交叉路口：平面交叉、立體交叉、交叉路口視距（由視距三角構(gòu)成，對交通安全重要）。

2.道路交通條件對交通安全的關(guān)系與影響。1)交通流量與交通安全特點：

①車雖少但車速過高:超車事故為主；②車多相對事故增加；③速度低超車少事故下降；

④阻塞只能尾隨,道路服務(wù)水平低，事故大為減少。2)交通構(gòu)成與交通安全各種車輛、行人在交通流中的比例對安全的影響(城市道路尤甚)。①結(jié)論：大貨/客車、摩托車是干擾交通、影響安全的主要因素；

②原因：大車間隔小車，影響視距；大車動力性車速離散性大；摩托車平衡差、靈活性高、目標�。虎鄞胧�：按路段、時間對大車限行、設(shè)立公交車道、禁“摩”等3)車速與交通安全

車速高使駕駛員反應(yīng)期和采取對策的時間相對縮短，事故時的車速高，危害大。“十次事故九次快”是血的教訓(xùn)。

第五章

1.交通環(huán)境包含主要內(nèi)容。

1)交通環(huán)境的含義：交通環(huán)境是指在車輛運行過程中，所處的道路、交通、管理、氣候條件等相互作用的關(guān)系。2)影響交通安全的交通環(huán)境因素：分道路條件、噪聲和天氣條件、法律法規(guī)、安全教育四項。2.特殊氣候條件下安全行車措施及原因分析。1)冰雪天氣：

①安全行車措施：車輪帶防滑鐵鏈，減緩車速，上下坡不突然加速；

②原因分析：冰雪天氣下，路面上的雪常呈“夜凍晝化”狀態(tài)。路表面更加光滑，路面附著系數(shù)很小，車輛幾乎無法行駛，制動時引發(fā)事故最多，另外雪盲也不可忽視。2)雨天：

①安全行車措施：對陰雨綿綿的小雨同暴風(fēng)雨一樣重視；

②原因分析：路面積水導(dǎo)致附著系數(shù)減小，甚至出現(xiàn)“滑水”現(xiàn)象。駕駛員對小雨不會引起足夠的重視，而在暴雨中行車，會本能的注意到危險而集中精神；小雨中的路面比暴雨中的路面更容易打滑。3)霧天：

①安全行車措施：

a.開霧燈或近光燈，增加與來往車輛及行人相互間的能見度，必要時鳴喇叭；b.降低車速，使制動距離小于駕駛員的視距；

c.增大車距，防治與前后車相撞，集中精力，平穩(wěn)制動，防止側(cè)滑；

d.嚴格遵守行車路線，不準爭道搶行；若霧大濃，可開示廓燈，危險報警閃光燈靠邊暫停，待霧散后再繼續(xù)行駛。

②原因分析：

霧天對行車產(chǎn)生的影響有兩個方面：

一是大大降低能見度，使駕駛員看不清運行前方和周圍的情況，行車視線距離縮短，可變情報板、標志標線以及其他交通安全設(shè)施的辨別效果較差，前后車輛的最短安全間距無法保持，駕駛員的觀察和判斷能力受到嚴重影響，尤其中濃霧天氣和霧帶的出現(xiàn)，極易引發(fā)連鎖追尾相撞事故。

二是道路上的霧水使附著系數(shù)減小，制動距離增加。第六章

1.事故調(diào)查的意義和內(nèi)容；

1)意義：搞清事故發(fā)生的原因、過程和后果，正確的事故調(diào)查工作可保護國家利益和公民的正當權(quán)益。2)分類：分現(xiàn)場調(diào)查和事后調(diào)查。

3)內(nèi)容：事故相關(guān)人員、車輛、道路、環(huán)境、痕跡、過程、原因、后果、其他調(diào)查九項內(nèi)容（P127）。

2.事故現(xiàn)場分類及特性；1)現(xiàn)場特性

①整體性與階段性：由事故前、事故中和事故后三個階段構(gòu)成的整體。前兩個階段是動態(tài)、變化的，后一個是靜態(tài)的；

②客觀性與可變性：任何事故的現(xiàn)場都是客觀存在的，但受各種因素影響會發(fā)生變化；③暴露性與隱蔽性：事故現(xiàn)場痕跡、物證是顯露的，但因果關(guān)系有時是隱蔽的；

④共同性與特殊性：事故有大致可歸納的相同現(xiàn)象，但同一現(xiàn)象因時空不同具有特殊性。2)現(xiàn)場分類：分原始現(xiàn)場和變動現(xiàn)場兩大類。

變動現(xiàn)場按變動原因可分為客觀（無意）和主觀（有意）兩類。

3.事故現(xiàn)場勘查內(nèi)容與流程；1)內(nèi)容：

①事故現(xiàn)場勘察是處理事故的基礎(chǔ)，是獲得第一手資料的唯一途徑，分析原因、鑒定責(zé)任的依據(jù)，直接影響到事故的正確處理。

②現(xiàn)場勘察含義：對事故現(xiàn)場的情況，用科學(xué)方法進行調(diào)查并完整、準確記錄的過程。③調(diào)查內(nèi)容：分時間、空間、后果、當事人身心、車輛與周圍環(huán)境的調(diào)查。2)流程：①現(xiàn)場勘察程序包括：事故報告記錄、出現(xiàn)場、保護現(xiàn)場及應(yīng)急處理、勘察記錄、恢復(fù)交通。

②現(xiàn)場勘察過程分為：1.事故屬性勘察，2.現(xiàn)場痕跡勘察，3.資料整理，4.事故再現(xiàn)分析，5.事故原因分析五個過程。

4.事故責(zé)任類型與典型案例分析；1)責(zé)任分類：

全部責(zé)任和沒有責(zé)任：一方100%，另一方為零。

主要責(zé)任和次要責(zé)任：一方51~99%，另一方1~49%。同等責(zé)任：雙方各50%。

三方以上，按各自行為與交通事故聯(lián)系分擔(dān)事故責(zé)任。2)典型案例分析

①全部責(zé)任與無責(zé)任：

a.一方當事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方負全部責(zé)任，其他方不負交通事故責(zé)任；

b.當事人逃逸，造成現(xiàn)場變動、證據(jù)滅失，公安機關(guān)交通管理部門無法查證交通事故事實的，當事人承擔(dān)全部責(zé)任；

c.當事人一方有條件報案而未報案或者未及時報案，使交通事故責(zé)任無法認定的，應(yīng)當負全部責(zé)任；d.當事人故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)的，承擔(dān)全部責(zé)任。②主要責(zé)任與次要責(zé)任：

a.兩方當事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負主要責(zé)任，另一方負次要責(zé)任；

b.機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故的，機動車一方應(yīng)當負主要責(zé)任，非機動車、行人一方負次要責(zé)任。③同等責(zé)任：

a.違章行為在交通事故中作用作用基本相當?shù)�，倆方負同等責(zé)任；

b.當事人各方有條件報案而均未報案或者未及時報案，使交通事故責(zé)任無法認定的，應(yīng)負同等責(zé)任。第七章

1.事故分析、再現(xiàn)的主要內(nèi)容及作用；

1)內(nèi)容：利用收集的現(xiàn)場跡證，推估事故的過程，如碰撞點、碰撞速度、碰撞形態(tài)等。核心是碰撞速度推算。

主要分為事故過程分析、碰撞點確定、碰撞形態(tài)分析和事故現(xiàn)場分析。

2)作用：分析事故發(fā)生的原因，找出事故的重點或典型類型和形態(tài)，提出改進道路交通安全管理、汽車安全設(shè)計、道路交通安全設(shè)施等措施。為交警部門快速、準確處理道路交通事故提供技術(shù)支持和避免道路交通事故和減輕道路交通事故嚴重程度的理論依據(jù)。

2.事故車速判定的基本假設(shè)與主要方法，包括1）單車碰撞；

1.汽車正向碰撞固定障壁

1.1模型：剛體墻壁，汽車塑性碰撞；

1.2分析方法：a）用彈性恢復(fù)系數(shù)計算，b）經(jīng)驗公式A）回彈制動拖印，動能=制動摩擦功。

v2gS,kvv0,v0vk2gSkB）經(jīng)驗公式

正面碰撞：v086x4.8，碰撞孤立物：v067x其他文獻推薦：正面碰撞v0105.3x

2.斜向碰撞路邊護欄

碰撞有一定的角度，不能直接用正面碰撞的恢復(fù)系數(shù)計算。2.1法向恢復(fù)系數(shù)k法：v，v0改成vn，v0n后計算。k

vnvsinsinv0vkv0nv0sin0sin02.2切向摩擦系數(shù)法：用碰撞沖量的切向分量建立方程求初速度

Pm(vcosv0cos0)(cossin)v0vPPnm(vsinv0sin0)(cos0sin0)，：切向分量；Pn：法向分量。

3.單車墜落

分析方法：a）有墜落點痕跡，b）無法確定墜落點痕跡A）用拋物線方程計算（路面傾斜時，考慮垂直分速度）。B）用水平距離、垂直距離及觸地摩擦系數(shù)計算。

v02g(hx)h

2）兩車碰撞（對心、偏心）；①對心碰撞

根據(jù)碰撞前后車速、角度變化利用動量守恒，得到兩個方向的方程式。

X軸：m1v10m2v20cos20m1v1cos1m2v2cos2Y軸：m2v20sin20m1v1sin1m2v2sin2解得：

m1v1sin1m2v2sin2v20m2sin20m1v1cos1m2v2cos2m2v20cos20v10m1

②偏心碰撞

由具體位移情況，在不同坐標軸上根據(jù)碰撞前后動量守恒，建立方程式表示前后速度之間的關(guān)系；碰撞后速度用能動守恒計算，在有回轉(zhuǎn)運動情況下摩擦功的計算距離是質(zhì)心移動距離的1.3倍；聯(lián)立求解得到碰撞前的初速度。

3）汽車與兩輪車或行人碰撞。①摩托車正面碰撞汽車側(cè)面

a.汽車行駛方向改變明顯（圖7-12）。汽車速度按制動印痕長度推算，摩托車速度為零（倒地，不反彈）。初始速度v10,v20按公式v10v1cos（7-61）和v20m1v1sin（7-62）計算。

m2mpb.汽車行駛方向改變不明顯

汽車速度按制動印痕推算，摩托車速度按經(jīng)驗公式計算。碰撞時首先前叉后移，觸及發(fā)動機并導(dǎo)致前輪橢圓變形，可用軸距減少表示前叉后移量；

計算公式為：

D0.67V8V1.5D12，D軸距減少量（cm），V有效碰撞速度（km/h）

②汽車正面碰撞摩托車

汽車是主撞車，摩托車被碰位置不限，圖7-13為碰撞示意圖。汽車速度按制動印痕長度推算，摩托車、乘員速

m1v1cos1m2v2cos2mpvpcospv,v度不為零（倒地有印痕）。初始速度1020按公式v10m1（7-69）和

v20m1v1sin1m2v2sin2mpvpsinpm2mp（7-70）計算，

m1、v10、v1：汽車的質(zhì)量和碰撞前、后的速度；m2、v20、v2：摩托車的質(zhì)量和碰撞前、后的速度：mp、vp：

摩托車駕駛員的質(zhì)量和碰撞后的速度。

給出按二輪車翻倒滑行推算速度的方法。按車身滑行距離推算：

v2g1x

v2g2(hx1x2按人體滑行距離推算：

2h)

式中：x,x1,x2分別是車身滑行,人體飛出,地面滑行距離（m）；v車體翻倒前速度（m/s）；h乘員質(zhì)心高度（m）；1,2分別是車身、人體滑行的附著系數(shù)

③汽車與行人的碰撞：1.碰撞運動軌跡

行人與汽車碰撞的力學(xué)模型非常復(fù)雜，根據(jù)接觸部位、行人姿態(tài)不同有很大差別。2.碰撞軌跡一般規(guī)律（轎車碰撞）

成人質(zhì)心高于保險杠，碰撞后上身倒向發(fā)動機罩，引起二次碰撞，向前上方拋出。速度越高碰撞軌跡越典型。1.2米左右兒童質(zhì)心低于保險杠，直接撞向前方，無二次撞擊；1米以下兒童直接撞倒，碾過可能性很大。3.碰撞車速推算：

3.1按汽車制動印痕推算，式v2gS（7-72)，：路面附著系數(shù)，常取0.5~0.7；S：汽車制動拖印長度。3.2按行人拋出距離推算

行人質(zhì)量只有汽車5%，碰撞后可加速到汽車速度，根據(jù)拋物線軌跡可以推算汽車速度。

v2g(h3.3按車頭變形推算：

xh)

vmin(km/h)3.92x(cm)13.6(774)vmax(km/h)2.55x(cm)33.0(775)

第八章

1.事故統(tǒng)計分析的方法與目的

1)目的：所謂統(tǒng)計分析就是對事故總體進行的調(diào)查研究活動，目的是為查明事故總體分布、發(fā)展動向及各種因素對

事故的作用和相互關(guān)系，從宏觀上定量地認識事故的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。

2)統(tǒng)計分析方法：

①統(tǒng)計表法：根據(jù)不同分析目的，編制各種表格，可進行靜態(tài)或動態(tài)統(tǒng)計分析。

②統(tǒng)計圖法：利用幾何圖形或形象圖形將統(tǒng)計數(shù)據(jù)（指標）形象化，反映數(shù)量關(guān)系或變化趨勢。特點是鮮明、直觀、生動，示意性好，示量性差。

2.常用的統(tǒng)計分布和統(tǒng)計圖類型及優(yōu)缺點；

常用統(tǒng)計圖：條形圖(直方圖)；圓形圖（扇形圖）；散布圖、排列圖、統(tǒng)計地圖。

3.事故多發(fā)地點的定義及主要判別方法的一般描述；1)事故多發(fā)地點（危險路段）定義

在一個統(tǒng)計周期內(nèi)，某路段事故指標明顯高于其它路段或超過某一規(guī)定數(shù)值，則該地點可稱為事故多發(fā)地點。在這些地點，除去人、車的原因外，道路條件或景觀環(huán)境存在安全隱患，從而導(dǎo)致事故多發(fā)。2)事故多發(fā)地點（危險路段）的一般判別方法

交通事故以偶然事件形式在不同路段發(fā)生，其統(tǒng)計規(guī)律符合泊松分布。

Y1km路上事故的平均數(shù)；n分布參數(shù)

當一般協(xié)調(diào)水平2.5~5%時，泊松分布與統(tǒng)計值符合較好。當計算概率比實際發(fā)生事故小的時侯，該路段危險等級

YnYPn(K)eK!高于平均水平，可以判定為危險路段。4.過濾法原理及案例分析。1)原理：

是一種對事故多發(fā)路段的判別方法，對路段事故按里程統(tǒng)計，通過濾出路段事故密度來判定多發(fā)段。4.1平均路段法（原始方法）

選取路段，區(qū)間均分，統(tǒng)計事故，畫出分布，確定標準，篩選多發(fā)。優(yōu)點簡單直接，區(qū)間無交叉；

缺點不能隨機提取，且存在多發(fā)段漏判。4.2定步長過濾法

在平均法基礎(chǔ)上，將區(qū)間分為幾個小的步長，逐步推進統(tǒng)計事故，得出密度分布。特點：改善了平均法，精度依賴步長，仍存在漏判。4.3動態(tài)步長法

步長不固定，以相鄰事故間隔為步長，統(tǒng)計給定區(qū)間的分布特點隨機提取性好，但仍存在漏判。4.4雙變量區(qū)間法（由交通部公路科學(xué)研究院提出）在動態(tài)步長法基礎(chǔ)上，對區(qū)間端點外延，判別事故密度，調(diào)整區(qū)間的寬度，確定危險路段。

特點：解決了相鄰小路段與濾出區(qū)間密度相同問題。

2)案例分析：

原始數(shù)據(jù)：某高速公路K19~K39公里，在1999~201*年有590起事故有事故發(fā)生點的里程記錄。用固定步長法和

固定步長法統(tǒng)計結(jié)果動態(tài)步長法分別統(tǒng)計，區(qū)間長度1km，固定步長0.1km。

分析結(jié)果：

兩者分布趨勢相同，動態(tài)步長法的分布點密度高于固定步長法，前者推進計算次數(shù)多，更符合樣本特性。

動態(tài)步長法的峰值為90，固定步長法的為84，在治理危險路段時，90峰值對應(yīng)的從24.82~25.82公里應(yīng)優(yōu)先于84峰值的24.52~25.52公里。

當事故多發(fā)段以一定標準判別時，90標準的危險路段只

動態(tài)步長法統(tǒng)計結(jié)果有動態(tài)步長法才能判出，固定步長法漏判，而危險路段是實

際存在的。

在同一判別標準下，雙變量區(qū)間法好于動態(tài)步長法，動態(tài)步長法好于固定步長法。

第九章

1.道路交通安全評價的一般概念：定義、指標、方法；1)定義：道路交通安全評價：

從主觀的安全感受和客觀的安全程度兩個方面進行。前者屬于實際交通過程中參與者的一種心理現(xiàn)象；后者是若干量化指標。

2)評價指標

①絕對指標：事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失4項；

②相對指標：萬車交通事故死亡率、萬人交通事故死亡率、交通事故死亡率、億車公里事故指標、綜合事故率、道路交通事故預(yù)測指標6項；

③評價指標體系：多個單一指標組成綜合評價體系。

評價指標體系的功能

1）認識功能，2）激勵功能。（類似學(xué)分績點）評價指標體系的結(jié)構(gòu)

1）事故總量（絕對）指標，2）事故率（相對）指標，3）管理水平指標三類，如圖9-1。3)評價方法（圖9-2）

1.評價方法分類

1）按評價對象分：宏觀（大的空間或時間尺度）、微觀（路段或交叉口）；2）按評價目的分：道路交通安全和安全管理水平。2.宏觀評價方法（了解優(yōu)缺點）

2.1絕對數(shù)法：4個指標（事故、死亡、受傷數(shù)，直接經(jīng)濟損失）；簡單直觀，但不能解釋交通安全實質(zhì)。2.2事故率法：3個指標（人口、車輛、運行事故率）；前兩項能反應(yīng)道路交通安全的不同側(cè)面，最后一項較為科

學(xué)，但目前交通運營量難以及時掌握，一般只能采用估算值。

2.3模型法：國外多用統(tǒng)計分析模型，用多元回歸法建模；國內(nèi)多用經(jīng)驗?zāi)Ｐ�，用�?jīng)驗法建模。典型的統(tǒng)計分析模型：

斯密德（R.J.Smeed）模型：事故死亡人數(shù)預(yù)測(P229式9-4)。特里波羅斯模型：作用同上，增加了人口構(gòu)成因素(P230式9-5)。典型的經(jīng)驗?zāi)Ｐ?/p>

綜合損失模型：(式9-6)。

2.4事故強度分析法

綜合事故強度分析法(式9-7)，K越小安全度越高。

當量事故強度分析法(式9-8)，考慮的要素多，但幾個當量值的標準化有待研究。2.5概率-數(shù)理統(tǒng)計法(P231式9-9)2.6四項指標相對數(shù)法

模型：(式9-10)，總體上確定不同類型道路的交通事故分布比例。舉例：以圖9-3、圖9-4的數(shù)據(jù)，得到表9-2的結(jié)果。(P232)2.7灰色評價法：在無法獲得全部統(tǒng)計數(shù)據(jù)時，采用的一種方法。3.微觀評價方法3.1路段評價

絕對數(shù)-事故率法：用統(tǒng)計事故次數(shù)和統(tǒng)計的億車公里事故率（表9-3）得圖9-5的結(jié)果，確定最危險的路段。

交通事故率法：式9-11,億車公里事故率綜合考慮了交通流量，值得推薦。模糊評價法：（略）3.2路口評價

交通事故率法：式9-12，以百萬臺車輛事故次數(shù)作為評價指標。速度比輔助法：式9-12，原理同8-14。沖突點法：（略）

2.事故預(yù)測目的、意義及典型方法描述；

1)事故預(yù)測目的：掌握道路交通事故的未來狀況和發(fā)展趨勢，以便及時采取相應(yīng)的對策。避免工作中的盲目性和被動性，有效地控制各影響因素，達到減少道路交通事故的目的。2)預(yù)測的意義：決策的前提。3)典型方法描述：定量與定性預(yù)測

主要特點：

①歷史事故資料預(yù)測法：根據(jù)過去的交通事故，應(yīng)用時間序列建立預(yù)測模型，缺點是需要長期歷史事故資料，2-3年數(shù)據(jù)不足以正確預(yù)測長期事故，且以往無事故的地點，將來不一定沒用事故。

②數(shù)理統(tǒng)計模型法：應(yīng)用最廣泛的是泊松分布模型和NB(負二項)分布，缺點是無法區(qū)分道路的各個特征與交通事故分類的關(guān)系；

③前后分析法：主要用于分析道路安全改進的安全狀態(tài)變化，缺點是無法克服某些地方即使不采取任何措施，今后一段時間該地事故也可能減少這種“未作改進而安全提高”現(xiàn)象

④專家經(jīng)驗預(yù)測法：利用專家長期公路工作經(jīng)驗，作出比較判定斷，如“A可能比B好”；缺點是在沒有任何參考的情況下很難做出定量的預(yù)測。

3.交通沖突概念、分類及與交通事故關(guān)系。

1)概念：兩個或多個道路使用者在一定的時間和空間上彼此接近到一定程度，此時若不改變其運動狀態(tài)，就有發(fā)生碰撞的危險，這種現(xiàn)象叫交通沖突。

2)分類：分級標準：四級，如圖9-11。分別為：無干擾通過、可能沖突、輕微沖突、嚴重沖突。依據(jù)是否采取避險和反應(yīng)時間長短而定。

3)與交通事故關(guān)系：嚴重沖突與事故之間有良好的相關(guān)性，對路段的評價以判別嚴重沖突為基礎(chǔ)，其發(fā)布較好的服從泊松發(fā)布。

第十一章

1.道路交通安全保障手段與技術(shù)措施，宏觀與微觀層面的內(nèi)容。

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