汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結(jié)
1.汽車(chē)采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的目的：減少線束，實(shí)現(xiàn)快速通信。
2.采用燃油噴射技術(shù)的目的：降低燃油消耗量和減少有害氣體的排放量。
3.燃油噴射系統(tǒng)EFI是由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃油噴射電子控制系統(tǒng)。
4.燃油供給系統(tǒng)組成:燃油箱、電動(dòng)燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調(diào)節(jié)器、燃油分配管、噴油器和回油管。
5.燃油噴射系統(tǒng)分類(lèi)：①控制方式：機(jī)械控制式、機(jī)電結(jié)合式和電子控制式；②噴油器噴油部位：缸內(nèi)噴射系統(tǒng)和進(jìn)氣管?chē)娚湎到y(tǒng)（單點(diǎn)和多點(diǎn)）；③噴油噴油方式：電子控制分連續(xù)噴射和間歇噴射（同時(shí)、分組和順序）。
6.燃油噴射系統(tǒng)EFI采用的傳感器有：空氣流量傳感器、曲軸與凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)氣溫度與冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。
7.集成電路作用：使熱絲和冷絲之間溫差保持在120℃，供電電流大小正比于空氣流量。
8.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與進(jìn)氣量信號(hào)是最基本、最重要的信號(hào)，它控制噴油、點(diǎn)火提前角。
9.節(jié)氣門(mén)位置傳感器功用：將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大小轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，以確定空然比的大小。有觸點(diǎn)式、可變電阻式、觸點(diǎn)與可變電阻式。
10.壓力傳感器功用：將氣體或液體的壓力轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，從而保證汽車(chē)正常行駛。
11.裝有熱絲式與熱膜式的不用安裝進(jìn)氣溫度傳感器。
12.電動(dòng)燃油泵功用：向噴油器提供油壓高于進(jìn)氣歧管壓力250300kPa的燃油。
13.燃油泵設(shè)計(jì)供油量大于發(fā)動(dòng)機(jī)耗油量的目的：①防止發(fā)動(dòng)機(jī)共有不足；②燃油流動(dòng)量增大可以散發(fā)共有系統(tǒng)的熱量，從而防止油路產(chǎn)生氣阻。
14.燃油器可分為高阻型（13-18Ω）和低阻型（1-3Ω）。
15.發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)進(jìn)氣量的控制方式：節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式和旁通空氣式。16.怠速控制閥的功用就是通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的進(jìn)氣量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的進(jìn)氣量來(lái)調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速。17.怠速控制的實(shí)質(zhì)：控制怠速時(shí)的進(jìn)氣量。
18.怠速控制系統(tǒng)的作用：穩(wěn)定怠速控制，快速暖機(jī)控制，高怠速控制，其他控制。
19.噴油提前角：從噴油開(kāi)始至活塞運(yùn)行到排氣上止點(diǎn)的時(shí)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
20.空然比反饋控制實(shí)質(zhì)：將空然比控制在14.7：1，使發(fā)動(dòng)機(jī)有良好的經(jīng)濟(jì)性和排放性能。
21.限壓閥作用：防止系統(tǒng)油壓過(guò)高。
22.ECU主控制功能：燃油噴射控制點(diǎn)火、怠速、進(jìn)氣、尾氣排放、充電、空調(diào)壓縮機(jī)、冷卻風(fēng)扇速度控制，視效保護(hù)故障自診斷。23.電子控制系統(tǒng)的功能：提高汽車(chē)的整體性能。24.電控單元是汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的控制中心，其功能是分析處理傳感器采集的各種信息，并享受控裝置發(fā)出控制指令。
25.清除溢流的條件：1.點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于啟動(dòng)位置；2.節(jié)氣門(mén)全開(kāi)；3.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于500r/min。
26.反饋控制目的：降低排放；節(jié)約燃油
27.不進(jìn)行反饋控制（即進(jìn)行開(kāi)環(huán)控制）的工況：（1）啟動(dòng)工況。需要濃混合氣，以便啟動(dòng)；（2）暖機(jī)工況。T≤80℃，需要迅速升溫；（3）大負(fù)荷工況。需要加濃，以便輸出最大功率；（4）加速工況。需要輸出最大扭矩，以便提高車(chē)速；（5）減速工況。需要停止噴油，使轉(zhuǎn)速迅速降低；（6）EGO溫度低于正常工作溫度時(shí)。EGO無(wú)US；（TZrO2＝300℃、TTiO2＝600℃），（7）EGO輸入電腦的US持續(xù)10s以上時(shí)間不變時(shí)。EGO失效→開(kāi)環(huán)控制28.怠速控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu):節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式怠速控制執(zhí)行器步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥直動(dòng)電磁閥式怠速控制閥轉(zhuǎn)動(dòng)電磁閥式怠速控制閥開(kāi)關(guān)電磁閥式怠速控制閥
29.自診斷系統(tǒng)的功能：一是監(jiān)測(cè)控制系統(tǒng)工作情況,一旦發(fā)現(xiàn)某只傳感器或執(zhí)行器參數(shù)異常,就立即發(fā)出報(bào)警信號(hào);二是將故障內(nèi)容編成代碼(稱(chēng)為故障代碼)存儲(chǔ)在隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM中,以便維修時(shí)調(diào)用或供設(shè)計(jì)參考;三是啟用相應(yīng)的備用功能,使控制系統(tǒng)處于應(yīng)急狀態(tài)運(yùn)行。
30.備用功能：當(dāng)自診斷系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)某只傳感器、控制開(kāi)關(guān)或執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí),其電控單元ECU將以預(yù)先設(shè)定的參數(shù)取代故障傳感器、控制開(kāi)關(guān)或執(zhí)行器工作,使控制系統(tǒng)繼續(xù)維持控制功能,汽車(chē)將進(jìn)入故障應(yīng)急狀態(tài)運(yùn)行并維持基本的行駛能力,以便將汽車(chē)駛到修理廠修理。電子控制系統(tǒng)的這種功能稱(chēng)為備用功能或失效保護(hù)功能。
31.自診斷測(cè)試內(nèi)容：1。讀取故障碼（方法：①利用故障監(jiān)測(cè)儀讀�、诶锰囟ǖ牟僮鞣椒ㄗx取③利用調(diào)碼器讀取。）；2.數(shù)據(jù)傳輸；3.監(jiān)控執(zhí)行器。
32：自診斷測(cè)試工具：故障監(jiān)測(cè)儀、調(diào)碼器和跨接線。
擴(kuò)展閱讀：汽車(chē)電控技術(shù)知識(shí)點(diǎn)總結(jié)
第一篇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)
第一章電子化與發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)
1.汽車(chē)上第一個(gè)電子裝置：電子管收音機(jī)（標(biāo)志汽車(chē)進(jìn)入了電子化時(shí)代）2.汽車(chē)電子化可分為四個(gè)階段
第一階段：20世紀(jì)50年代初期到1974年，解決了電子裝置在汽車(chē)上應(yīng)用的技術(shù)難點(diǎn)，是
初級(jí)階段。
第二階段：1974-1982年，以微處理器為控制核心，以完成特定控制內(nèi)容或功能為基本目的第三階段：1982-1995年，以微型計(jì)算機(jī)為控制核心能夠同時(shí)完成多種控制功能的計(jì)算機(jī)集
中管理系統(tǒng)為基本控制模式。
第四階段：1995年以后隨著CAN總線技術(shù)和高速車(chē)用微型計(jì)算機(jī)的應(yīng)用，汽車(chē)電子開(kāi)始步
入只能化控制的技術(shù)高點(diǎn)。
第二章汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述
1.汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成：傳感器、電控單元（ECU）和執(zhí)行元件。2.汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的主要控制功能：
1）汽油噴射控制：噴油正時(shí)控制、噴油持續(xù)時(shí)間控制、停油控制和電動(dòng)汽油泵控制停油控制包括減速停油控制、超速停油控制及停油后的恢復(fù)供油2）點(diǎn)火控制：點(diǎn)火正時(shí)控制、閉合角控制和爆震反饋控制3）怠速控制：包括無(wú)負(fù)荷怠速控制和有負(fù)荷怠速控制
4）排氣凈化控制：空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)控制、活性炭罐清洗控制和二次空氣噴射
控制等
5）進(jìn)氣控制：進(jìn)氣諧振增壓控制、配氣定時(shí)控制、增壓壓力控制和進(jìn)氣渦流控制6）故障自診斷控制：包括故障自診斷和帶故障運(yùn)行控制3.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類(lèi)按汽油噴入的位置分：缸內(nèi)直接噴射方式和進(jìn)氣管?chē)娚浞绞剑ㄟM(jìn)氣管?chē)娚浞绞接址譃閱吸c(diǎn)噴
射和多點(diǎn)噴射）
按汽油噴射的方式分：連續(xù)噴射方式和間歇噴射方式（間歇噴射方式分為同時(shí)噴射、分組噴
射和順續(xù)噴射）
按汽油噴射系統(tǒng)噴射方式分：機(jī)械控制方式和電控方式（電控方式分電控汽油噴射系統(tǒng)和發(fā)
動(dòng)機(jī)集中管理系統(tǒng)）
按進(jìn)氣量測(cè)量方式分：間接測(cè)量方式（節(jié)流-速度式和速度-密度式）和直接測(cè)量方式（體積
流量式和質(zhì)量流量）
4缸內(nèi)直噴實(shí)現(xiàn)了分層稀薄燃燒式未來(lái)電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要技術(shù)發(fā)展方向現(xiàn)代轎車(chē)電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)主要采用多點(diǎn)噴射系統(tǒng)
體積流量式采用翼片式和卡門(mén)渦旋式，質(zhì)量流量式采用熱線式和熱模式5.電控汽油噴射的主要優(yōu)點(diǎn)
1）改善了各缸混合氣濃度的均勻性
2）使汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有一定的影響3）式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)有害物排放量顯著減少4）改善了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)度工況的響應(yīng)特性
5）使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在不同地理及氣候條件下都能保持良好的排放性能6）提高了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高低溫啟動(dòng)性能和暖機(jī)性能
6.順序噴射中噴油時(shí)刻一般為排氣行程上止點(diǎn)前60~70度曲軸轉(zhuǎn)角
第三章電控汽油噴射系統(tǒng)
1.推動(dòng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)發(fā)展的直接原因是法規(guī)對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能指標(biāo)的不斷提高2.電控汽油噴射系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和汽油噴射電子控制系統(tǒng)3.空氣供給系統(tǒng)
1）空氣供給系統(tǒng)組成：空氣濾清器、空氣量計(jì)量裝置、節(jié)氣門(mén)體、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)
氣總管和進(jìn)氣歧管等
2）直接測(cè)量方式采用空氣流量計(jì)，間接測(cè)量方式采用進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器3）空氣流量計(jì)：翼片式、卡門(mén)渦旋式、熱線式和熱模式
4）翼片式空氣流量計(jì)組成：測(cè)量翼片組件、電位計(jì)組件和空氣旁通通道
原理：發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)具有一定流速的空氣推開(kāi)測(cè)量翼片，經(jīng)主空氣道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸，測(cè)量
翼片被氣流推開(kāi)角度a的大小，與空氣流速和扭簧的回復(fù)力矩有關(guān)，對(duì)于某一具體的流量計(jì)在空氣道幾何尺寸一定的情況下，對(duì)于每一偏轉(zhuǎn)角a，就有一個(gè)確定的主通道流通截面積因此就有一個(gè)確定的空氣流量值。由于電位計(jì)的滑臂與翼片軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)，因此可將位置信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。
5）卡門(mén)渦旋式（超聲波式）利用流場(chǎng)中交替產(chǎn)生的漩渦對(duì)超聲波的加速和阻滯效應(yīng)，檢測(cè)
漩渦的發(fā)生頻率
卡門(mén)渦旋式超聲波發(fā)生器的頻率多少，那么接收器接受到的脈沖就是多少
6）熱線式：利用熱線與空氣發(fā)生熱量交換，引起電阻的變化，測(cè)熱線兩端的電壓從而算出
空氣質(zhì)量流量
7）熱模式：將熱線的鉑絲改成鉑膜并固定在樹(shù)脂基片上
8）半導(dǎo)體壓敏電阻式絕對(duì)壓力傳感器：分為壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動(dòng)的可變電感式
和表面彈性波式等
9）節(jié)氣門(mén)位置傳感器：a線性輸出型、開(kāi)關(guān)量輸出型和帶Acc信號(hào)輸出的開(kāi)關(guān)量輸出型4．燃油供給系統(tǒng)
1）組成：郵箱、電動(dòng)汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、壓力調(diào)節(jié)器和噴油器2）分類(lèi)：外裝式電動(dòng)汽油泵和內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵
3）外裝式汽油泵：廣泛采用單級(jí)滾柱泵。優(yōu)點(diǎn)是吸油高程大、供油壓力高。缺點(diǎn)是吸油過(guò)
程不連續(xù)，出油口油壓脈動(dòng)大，因此需要安裝阻尼穩(wěn)壓器，且內(nèi)部結(jié)構(gòu)間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的磨損對(duì)其使用壽命有很大影響，同時(shí)運(yùn)行噪聲比較大。
4）內(nèi)裝式汽油泵：大多采用單級(jí)式渦輪泵，有些也采用側(cè)槽泵和渦輪泵或者轉(zhuǎn)子泵串聯(lián)布
置的雙級(jí)泵。
內(nèi)裝式單級(jí)電動(dòng)汽油泵：供油壓力不高（0.25~0.5Mpa），適用于低壓大流量的場(chǎng)合。但
是油泵工作噪聲低，振動(dòng)小，磨損小，工作壽命及可靠性都比滾柱泵好
內(nèi)裝式雙級(jí)電動(dòng)汽油泵：第一級(jí)采用側(cè)槽泵，第二級(jí)采用渦輪泵或轉(zhuǎn)子泵。側(cè)槽泵突出
優(yōu)點(diǎn)式能夠在汽油蒸氣和汽油的混合物中正常工作。轉(zhuǎn)子泵是一種容積式增壓泵，其輸出油壓比較均勻，油壓脈動(dòng)比較小，適合在電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中使用。
5）油泵運(yùn)轉(zhuǎn)控制電路：ECU控制的油泵控制電路、油泵開(kāi)關(guān)控制的油泵控制電路和具有轉(zhuǎn)
速控制的油泵控制電路。
點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG接通主繼電器8閉合，若此時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)則ST端接通，斷路繼電器線圈L2通電產(chǎn)生吸力使斷路繼電器油泵開(kāi)關(guān)閉合，油泵開(kāi)始工作。同時(shí)由于發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作，則分電器有轉(zhuǎn)速信號(hào)輸出，使得ECU控制三極管VT導(dǎo)通，斷路繼電器線圈L1通電，油泵繼續(xù)工作。
當(dāng)啟動(dòng)結(jié)束，ST端斷開(kāi)，線圈L2斷電，但線圈L1任然通電，油泵開(kāi)關(guān)仍閉合，油泵繼續(xù)工作。
當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作時(shí)，分電器不再有信號(hào)輸出，ECU控制三極管VT截止，則線圈L1斷電，油泵控制開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，油泵停止工作。
點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG通電，主繼電器8閉合，當(dāng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，則ST端閉合，斷路繼電器線圈L2通電產(chǎn)生吸力，油泵控制開(kāi)關(guān)閉合，油泵開(kāi)始工作。與此同時(shí)，空氣流過(guò)空氣流量計(jì)，使得流量計(jì)測(cè)量葉片閉合，線圈L1通電，斷路繼電器觸點(diǎn)繼續(xù)閉合，油泵繼續(xù)工作。
當(dāng)啟動(dòng)結(jié)束ST端斷開(kāi)，但測(cè)量葉片任然閉合，則線圈L1閉合，斷路繼電器繼續(xù)工作，油泵繼續(xù)工作。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，測(cè)量葉片關(guān)閉（即斷開(kāi)），線圈L1斷電，則斷路繼電器斷開(kāi)，油泵停止工作。
由ECU控制三極管的導(dǎo)通和截止，從而控制繼電器3，當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)處于低速小負(fù)荷工況時(shí)，ECU控制三極管導(dǎo)通，線圈通電將開(kāi)關(guān)吸下，觸點(diǎn)B閉合，電阻R被接入電路，電流比較小，則油泵以低速模式運(yùn)轉(zhuǎn)。
當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)處于高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU控制三極管截止，線圈斷電，觸點(diǎn)A閉合，電流比較大，油泵以高速模式運(yùn)轉(zhuǎn)。
其余啟動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)和停止時(shí)的控制過(guò)程和以上兩種電路基本相同。6）壓力調(diào)節(jié)器
汽油泵靜態(tài)燃油壓力一般為0.3MPa左右；
功能是燃油分配管內(nèi)油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)氣壓的壓差不變，這個(gè)差值依發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型而異，一般為0.25~0.3MPa左右；
壓力調(diào)節(jié)器大多安裝在燃油分配管的端部。7）電磁式噴油器
功能是在ECU的控制下，把霧化良好的汽油噴入進(jìn)氣總管或進(jìn)氣歧管。多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)：
分類(lèi)：按噴油器針閥結(jié)構(gòu)分：軸針式噴油器和孔式噴油器
按噴油器電磁線圈的阻值分：低阻噴油器和高阻噴油器單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)：安裝在節(jié)氣門(mén)上方，汽油噴入進(jìn)氣總管8）曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器
按工作原理分：電磁感應(yīng)式、霍爾效應(yīng)式和光電感應(yīng)式3種9)溫度傳感器
功能：測(cè)量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣、冷卻液。燃油等的溫度，并把測(cè)量結(jié)果轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入
ECU。
進(jìn)氣溫度傳感器安裝位置：通常安裝在空氣流量計(jì)或空氣濾清到節(jié)氣門(mén)體之間的進(jìn)氣道或空
氣流量計(jì)中
水溫傳感器安裝位置：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液路、氣缸蓋或機(jī)體上的合適位置
溫度傳感器：有熱線電阻式、擴(kuò)散電阻式、半導(dǎo)體晶體管式、金屬芯式、熱電偶式和半導(dǎo)體
熱敏電阻式。
熱敏電阻式分為：負(fù)溫度系數(shù)型、正溫度系數(shù)型兩種（還有一種開(kāi)關(guān)型的，書(shū)上沒(méi)提到）串并聯(lián)混合檢測(cè)電路改善了輸出信號(hào)的線性特性，可使分度精度小于0.1攝氏度，以滿(mǎn)足高
精度溫度測(cè)量的要求
10)開(kāi)關(guān)量信號(hào)：起動(dòng)信號(hào)、空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)和空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)
11）電控單元的組成：輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、微型計(jì)算機(jī)和輸出回路5.汽油噴射控制
控制內(nèi)容：噴油正時(shí)控制、噴油持續(xù)時(shí)間控制、停油控制和電動(dòng)汽油泵控制1）噴油正時(shí)控制：包括同步噴射和異步噴射兩種控制方式
同步噴射：噴射開(kāi)始時(shí)刻與曲軸轉(zhuǎn)角位置有關(guān)，也稱(chēng)位置觸發(fā)控制方式。一般在在排氣
上止點(diǎn)前60~70度開(kāi)始噴油。
異步噴射：噴射開(kāi)始時(shí)刻與曲軸轉(zhuǎn)角位置無(wú)關(guān)，也稱(chēng)時(shí)間觸發(fā)控制方式。式一種臨時(shí)的
補(bǔ)償性噴射，是對(duì)同步噴射的補(bǔ)充
2）噴油持續(xù)時(shí)間控制分為：起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間控制和起動(dòng)后的噴油持續(xù)時(shí)間控制3）起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間控制分為：冷起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間控制和高溫起動(dòng)時(shí)的噴油持
續(xù)時(shí)間控制。
冷起動(dòng)：基本噴油持續(xù)時(shí)間有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度確定，對(duì)于大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)采
用同步噴射，但是有些為了防止火花塞浸濕采用異步噴射，冷起動(dòng)所需噴油量以少量多次的形式噴入（噴油量多）。
高溫起動(dòng)：（一般高溫設(shè)定值為100攝氏度）高溫噴油器中的汽油會(huì)產(chǎn)生汽油蒸汽，實(shí)際
的噴油量會(huì)因?yàn)楹杏驼羝鴾p小，造成混合氣過(guò)稀，此時(shí)多噴油（時(shí)間長(zhǎng)而油量差不多）。
4）起動(dòng)后的實(shí)際噴油持續(xù)時(shí)間控制與以下因素有關(guān)：循環(huán)進(jìn)氣量、目標(biāo)空燃比、運(yùn)行工況、
汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱狀態(tài)、空燃比反饋信號(hào)及蓄電池電壓等可用公式表示：T=TpXFc+Tv
Tp基本噴油持續(xù)時(shí)間
Fc綜合修正系數(shù)
Tv無(wú)效噴油持續(xù)時(shí)間)
（1）基本噴油持續(xù)時(shí)間：為了達(dá)到目標(biāo)空燃比，由目標(biāo)空燃比和循環(huán)空氣質(zhì)量算出
（2）綜合修正系數(shù)：暖機(jī)過(guò)程修正系數(shù)、怠速穩(wěn)定性修正系數(shù)、動(dòng)力加濃修正系數(shù)、加
速修正系數(shù)、目標(biāo)空燃比反饋修正系數(shù)和學(xué)習(xí)空燃比控制修正系數(shù)。
暖機(jī)過(guò)程噴油量修正：與冷卻液溫度有關(guān)，由于暖機(jī)過(guò)程溫度比較低，汽油霧化效
果比較差，則提供比較濃的混合氣。
怠速穩(wěn)定性修正：根據(jù)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行修正，轉(zhuǎn)速低多噴
油，轉(zhuǎn)速高少?lài)娪汀?/p>
動(dòng)力加濃工況噴油量修正：通過(guò)加濃混合氣來(lái)降低排氣溫度以防止排氣管溫度過(guò)高
導(dǎo)致三元催化轉(zhuǎn)換器損壞。（當(dāng)加濃混合氣時(shí)，排氣管中的CH和CO在沒(méi)有氧氣的條件下反應(yīng)變慢，就不會(huì)產(chǎn)生過(guò)多的熱量，同時(shí)過(guò)多的汽油蒸發(fā)會(huì)帶走一部分熱量，這樣就有效的防止了排氣溫度過(guò)高）此時(shí)施行的是開(kāi)環(huán)控制，開(kāi)環(huán)控制信號(hào)是由節(jié)氣門(mén)位置傳感器或者進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器提供的。
加、減速工況噴油量修正：節(jié)氣門(mén)突然大開(kāi)，ECU根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變化控制噴油量
修正，由于節(jié)氣門(mén)大開(kāi)導(dǎo)致進(jìn)氣歧管壓力突然增加，使得汽油蒸發(fā)速度變慢，混合氣形成差，而產(chǎn)生滯后，在短時(shí)間內(nèi)，混合氣會(huì)變稀，則此時(shí)ECU會(huì)立即向輸出回路發(fā)出異步控制脈沖，以及時(shí)加濃混合氣。
空燃比反饋修正：反饋元件是氧傳感器
學(xué)習(xí)空燃比控制：ECU對(duì)實(shí)際空燃比與理論空燃比之間的偏離量進(jìn)行修正，從而對(duì)
基本噴油量進(jìn)行總修正。
（3）無(wú)效噴射時(shí)間修正：噴油器針閥開(kāi)啟時(shí)刻滯后和針閥關(guān)閉時(shí)刻滯后，針閥開(kāi)啟滯后
時(shí)間大于針閥關(guān)閉滯后時(shí)間，因此無(wú)效噴射時(shí)間就是針閥開(kāi)啟時(shí)間比理論上應(yīng)該開(kāi)啟時(shí)間少掉的那段時(shí)間。
5）停油控制
減速停油控制：高轉(zhuǎn)速突然降速，進(jìn)氣歧管真空度增加，汽油蒸發(fā)速度加快，混合氣短
時(shí)過(guò)濃，排放會(huì)變差，因此在這個(gè)時(shí)間施行停油控制，當(dāng)降至怠速或節(jié)氣門(mén)重新打開(kāi)，恢復(fù)供油。
超速停油控制：當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)允許的最高轉(zhuǎn)速，為防止發(fā)動(dòng)機(jī)損壞而施行停油控制
（以前采用停止點(diǎn)火或延遲點(diǎn)火，但排放與經(jīng)濟(jì)性較差，所以現(xiàn)在采用切斷燃油供給的方式）
第四章汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控點(diǎn)火系統(tǒng)
1.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能有十分重要的影響。2.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)點(diǎn)火系的要求：
1）點(diǎn)火系必須向火花塞電極提供足夠高的擊穿電壓；大多超過(guò)28KV2）火花塞電極間產(chǎn)生的火花必須具有足夠的能量；
3）在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的大部分工況應(yīng)始終具有較佳的點(diǎn)火提前角。3.點(diǎn)火系：普通的電子點(diǎn)火系和電控點(diǎn)火系
普通電子點(diǎn)火系組成：信號(hào)發(fā)生器、點(diǎn)火控制模塊、大功率晶體管、點(diǎn)火線圈、分電器和火
花塞等。（其中信號(hào)論安裝在分電器軸上
電控點(diǎn)火系組成：傳感器、電控單元和執(zhí)行器。電控點(diǎn)火系具有普通點(diǎn)火系所有的優(yōu)點(diǎn)，而且取消了真空式和機(jī)械離心式點(diǎn)火提前角調(diào)整裝
置，采用爆震傳感器對(duì)爆震進(jìn)行檢測(cè)，ECU根據(jù)檢測(cè)結(jié)果對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行反饋控制。
電控點(diǎn)火系分為：電控有分電器點(diǎn)火系和電控?zé)o分電器點(diǎn)火系電控?zé)o分電器點(diǎn)火系統(tǒng)分為：同時(shí)點(diǎn)火方式和獨(dú)立點(diǎn)火方式（同時(shí)點(diǎn)火采用的是兩缸串聯(lián)點(diǎn)
火，獨(dú)立的是每缸一個(gè)獨(dú)立的點(diǎn)火系統(tǒng)）
4.點(diǎn)火提前角和閉合角控制
1）點(diǎn)火提前角直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能，要求是點(diǎn)火后最高燃燒壓力
出現(xiàn)在上止點(diǎn)后10度左右。
2）影響最佳點(diǎn)火提前角的因素：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、汽油抗爆性、發(fā)動(dòng)機(jī)熱狀態(tài)及技術(shù)狀況和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行環(huán)境條件。（包括空燃比、大氣壓力和冷卻液溫度）
轉(zhuǎn)速對(duì)提前角的影響：轉(zhuǎn)速越高點(diǎn)火提前角越大（適當(dāng)增加）
負(fù)荷對(duì)提前角的影響：轉(zhuǎn)速不變，負(fù)荷增加，混合氣量增加，燃燒速度加快，為了在上止點(diǎn)
后10度左右獲得最高壓力，點(diǎn)火提前角適當(dāng)減小。
抗爆性對(duì)提前角的影響：抗爆性強(qiáng)，點(diǎn)火提前角適當(dāng)加大，抗爆性差，點(diǎn)火提前角適當(dāng)減小。3）最佳點(diǎn)火提前角的確定與控制分：起動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火提前角控制和起動(dòng)后的點(diǎn)火提前角控制
起動(dòng)時(shí)：ECU不對(duì)其進(jìn)行最佳點(diǎn)火提前角的控制，而是以預(yù)先設(shè)定的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火。起動(dòng)后：ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點(diǎn)火提前角，然后根據(jù)有關(guān)傳感器的信號(hào)，確定
修正點(diǎn)火提前角。
起動(dòng)后：包括初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角
點(diǎn)火提前角的修正：包括暖機(jī)工況修正、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱修正、空燃比反饋修正、怠速
穩(wěn)定性修正、爆震反饋修正及最大和最小提前角控制
暖機(jī)工況：溫度較低時(shí)，燃燒速度慢，適當(dāng)增大點(diǎn)火提前角。隨溫度升高，點(diǎn)火提前
角逐漸減小。
過(guò)熱修正：冷卻液溫度過(guò)高，適當(dāng)增加點(diǎn)火提前角，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間過(guò)熱。怠速穩(wěn)定性修正：發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)轉(zhuǎn)速，減小點(diǎn)火提前角，反之增加（在噴
油量不變的前提下做出的調(diào)整，因?yàn)閲娪涂刂票赛c(diǎn)火控制滯后）
最大和最小提前角一般限值范圍：最大小于等于50度，最小在負(fù)10度到0度之間。5．閉合角控制
閉合角：一次線圈通電的時(shí)間，即斷電器觸點(diǎn)閉合到斷開(kāi)的時(shí)間。
以一次繞組流過(guò)電流在斷開(kāi)瞬間達(dá)到飽和電流為主要目的。由ECU根據(jù)蓄電池
電壓信號(hào)和轉(zhuǎn)速信號(hào)，從閉合角表中選出相應(yīng)的閉合角，對(duì)一次繞組通電時(shí)間進(jìn)行控制。
6.爆震傳感器與爆震反饋控制
1）爆震傳感器：安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上;分為共振型壓電式爆震傳感器和非共振型壓電式爆震
傳感器。
共振型：利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時(shí)，壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對(duì)應(yīng)
的電信號(hào)這一原理制成的。此種方法不需要借助濾波處理。
非共振型：利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時(shí)，壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對(duì)
應(yīng)的電信號(hào)這一原理制成的，靠的是測(cè)振元件的慣性力。此種方法需要進(jìn)行濾波處理（濾波頻率可調(diào)，以滿(mǎn)足不同發(fā)動(dòng)機(jī)的使用要求，通用性強(qiáng)、制造時(shí)不需要調(diào)整，是其突出的優(yōu)點(diǎn)）
2）爆震檢測(cè)方法：共振檢測(cè)方法和頻率檢測(cè)方法
3）爆震反饋控制：出現(xiàn)爆震時(shí)，ECU控制提前角逐漸減小，直到爆震消失消失后ECU將控
制提前角逐漸增加，直到爆震重新出現(xiàn)，再次減小提前角，如此周而復(fù)始地重復(fù)上述過(guò)程，把點(diǎn)火提前角控制在理想的最佳點(diǎn)火提前角附近。為了提高判讀精度，ECU對(duì)傳感器輸入的信號(hào)采用間歇判讀方式。
第五章輔助控制系統(tǒng)
1.排氣凈化與排放控制
1）采取措施：三元催化轉(zhuǎn)換器、空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)（EGR）控制、二次空氣噴
射控制、活性炭吸附及碳罐清洗控制等。2）三元催化轉(zhuǎn)換器：對(duì)CO、HC、NO進(jìn)行凈化處理，轉(zhuǎn)換器安裝在排氣消聲器前，其中氮
氧化物的生成量與混合其中氧的濃度，燃燒溫度及高溫持續(xù)的時(shí)間有關(guān)；
不僅能使一氧化碳和碳?xì)浠衔镅趸兂啥趸己退�，而且還能使
氮氧化物和一氧化碳進(jìn)行反應(yīng)，轉(zhuǎn)換成氮?dú)夂投趸迹?/p>
三種有害物的轉(zhuǎn)換效率與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比有關(guān)，只有A/F在14.7:1
附近時(shí)，三元催化才具有最佳的轉(zhuǎn)換效率；
三元催化必須使用無(wú)鉛汽油，因?yàn)槠椭械你U會(huì)使三元催化失效，最
低工作溫度為250度，理想的是400~800度，超過(guò)1000度時(shí)催化劑將迅速變質(zhì)失效。
3）氧傳感器：作用：檢測(cè)廢氣中的氧的含量，并把檢測(cè)結(jié)果輸入ECU。
分類(lèi)：氧化鋯型和氧化鈦型
氧化鋯型：混合氣偏稀，輸出電壓接近零；混合氣偏濃，最大輸出電壓為1V。
氧化鋯型的工作條件：內(nèi)表面與大氣相通，外表面與廢棄相通;工作溫度為600~800度;氧化鈦型：混合氣偏濃，電阻值減小;混合氣偏稀，電阻值變大恢復(fù)為原來(lái)的值。氧化鈦型的工作條件：不需要與大氣相通;工作溫度為300~900度；
氧化鈦型：為了保證氧傳感器的工作不受溫度變化的過(guò)多影響，氧化鈦型一般分為加熱
式和非加熱式。非加熱式采用的是溫度補(bǔ)償措施，安裝在排氣管附近，利用余溫保持工作溫度。加熱式的安裝比較自由，一般安裝在三元催化轉(zhuǎn)換器的上游附近。
總結(jié)：氧化鋯型是電壓型輸出，氧化鈦型式電阻型輸出。4）空燃比反饋控制：該閉環(huán)控制元件是氧傳感器。
控制過(guò)程：當(dāng)空燃比略小于14.7時(shí)，此時(shí)氧傳感器輸出高電平信號(hào)，對(duì)噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)
行減量修正，縮短噴油時(shí)間，減少?lài)娪土�，修真過(guò)程先快后慢。當(dāng)空燃比略大于14.7時(shí)，此時(shí)氧傳感器的輸出信號(hào)從高電平階躍為低電平，對(duì)噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行增量修正，修正過(guò)程先快后慢。如此反復(fù)修正，使得混合氣的空燃比始終控制在理論空燃比附近。
開(kāi)環(huán)控制工況：起動(dòng)工況、冷起動(dòng)及暖機(jī)工況的前期、動(dòng)力加濃工況、加速工況；氧傳感器壞了的狀況；
氧傳感器工作溫度低于300度，不能正常工作時(shí)。
5）廢棄再循環(huán)控制：目前廣泛采用，能有效減少汽油發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物的生成量
NO生成機(jī)理：尾氣中的氧氣與空氣中的氮?dú)庠谖矚獾母邷刈饔孟律傻�。其生成量與
混合氣中氧氣的濃度、燃燒速度及高溫持續(xù)的時(shí)間有關(guān)，其中氧的濃度和燃燒溫度是兩個(gè)重要的因素。
廢棄再循環(huán)的原理：廢棄的主要成分是二氧化碳，二氧化碳本身不燃燒，但是二氧化碳
是一種三原子惰性氣體，比二原子惰性氣體比熱值大，在升溫相同的情況下，二氧化碳吸收的熱量更多，在混合氣中參入合適比例的廢棄，就可以吸收較多的熱量，使燃燒溫度下降，從而減少氮氧化物的生成量。
廢棄再循環(huán)量：必須適當(dāng)，如果過(guò)少，效果不明顯；如果過(guò)多混合氣著火性能會(huì)下降，
汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率下降，而且排放性能也會(huì)惡化。一般我們以EGR率來(lái)表示：
EGR率=
EGR氣體流量吸入空氣量+EGR氣體流量
x100%對(duì)大多數(shù)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，EGR率為6%~15%之間（也可寫(xiě)成10%
左右）
不進(jìn)行廢氣再循環(huán)的工況：發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、暖機(jī)、怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷、大負(fù)荷或高轉(zhuǎn)速
及加速等工況。
2.電控怠速控制系統(tǒng)
1）目的：使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在目標(biāo)轉(zhuǎn)速附近2）怠速轉(zhuǎn)速對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響
（1）怠速過(guò)高，會(huì)增加無(wú)謂的燃油消耗；（2）怠速過(guò)低，有害物排放會(huì)增加；
（3）一些電器的接入會(huì)使得怠速轉(zhuǎn)速下降，若不采取措施會(huì)引起汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，
甚至熄火。
3）控制內(nèi)容：起動(dòng)后的控制、暖機(jī)過(guò)程控制、負(fù)荷變化時(shí)的控制和減速時(shí)的控制等。4）怠速控制的本質(zhì)：怠速進(jìn)氣量的控制。
怠速控制的方式：旁通氣道控制方式和節(jié)氣門(mén)直動(dòng)控制方式（旁通應(yīng)用比較廣泛）5）怠速控制裝置
旁通氣道式：步進(jìn)電機(jī)式和旋轉(zhuǎn)閥式
步進(jìn)電機(jī)式的控制內(nèi)容：起動(dòng)初始位置設(shè)定、起動(dòng)后控制、暖機(jī)控制、反饋控制、汽油
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的預(yù)控制盒學(xué)習(xí)控制。
節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式：步進(jìn)電機(jī)，控制穩(wěn)定性好，但是響應(yīng)較慢。3.進(jìn)氣控制系統(tǒng)
兩類(lèi)：電控進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)和電控廢棄渦輪增壓壓力控制。電控慣性增壓控制系統(tǒng)：改變進(jìn)氣管的長(zhǎng)度
電控廢氣渦輪增壓壓力控制：根據(jù)進(jìn)氣歧管的壓力，對(duì)增壓壓力進(jìn)行控制。4.故障自診斷系統(tǒng)
1）故障自診斷標(biāo)準(zhǔn)：OBD-II（第二代故障自診斷系統(tǒng)）2）自診斷功能：存儲(chǔ)故障信息，以供維修時(shí)調(diào)用；以燈光等方式，向駕駛員發(fā)出故障警告；
啟動(dòng)帶故障運(yùn)行控制功能，使車(chē)輛仍能維持最基本的行駛功能。
3）自診斷包括3項(xiàng)
（1）自診斷對(duì)系統(tǒng)故障的判讀方法數(shù)值及特征比較判別模式反饋信號(hào)檢測(cè)判別模式狀態(tài)判別模式
（2）自診斷系統(tǒng)的帶故障運(yùn)行控制功能
對(duì)于水溫傳感器，出現(xiàn)故障以80度預(yù)先設(shè)定來(lái)代替；對(duì)于節(jié)氣門(mén)位置傳感器，出現(xiàn)故障以怠速及小負(fù)荷進(jìn)行控制，以固定的噴油持續(xù)時(shí)間、
點(diǎn)火提前角和閉合角進(jìn)行控制；
對(duì)于氧傳感器、爆震傳感器等反饋控制故障，系統(tǒng)實(shí)行開(kāi)環(huán)控制；對(duì)于點(diǎn)火系的故障，系統(tǒng)執(zhí)行停油控制；
對(duì)于計(jì)算機(jī)故障，啟動(dòng)備用系統(tǒng)，按啟動(dòng)、怠速及小負(fù)荷3種運(yùn)行工況，以3種固定
的噴油持續(xù)時(shí)間、點(diǎn)火提前角和閉合角進(jìn)行控制。
（4）故障警告、故障信息讀出和清除5）OBD-II故障自診斷系統(tǒng)的主要特點(diǎn)
診斷座統(tǒng)一規(guī)定為16針插座，統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表板下方；診斷插座具有數(shù)值分析、資料傳輸功能；各種車(chē)輛故障碼代號(hào)相同，且故障碼意義統(tǒng)一；
具有行車(chē)記錄功能，能記錄車(chē)輛行駛過(guò)程的有關(guān)數(shù)據(jù)資料；具有重新顯示記憶故障的功能；
具有可由儀器直接清除故障碼的功能。
第五章柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)簡(jiǎn)介
1.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成：傳感器，電控單元和執(zhí)行器。2.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容
燃油噴射控制：噴油量控制、噴油正時(shí)控制、燃油噴射規(guī)律控制、各缸噴油量不均性控制進(jìn)氣控制：可變進(jìn)氣渦流控制、可變配氣正時(shí)控制、進(jìn)氣節(jié)流控制和進(jìn)氣預(yù)熱控制怠速控制：怠速轉(zhuǎn)速控及怠速穩(wěn)定性控制和怠速時(shí)各缸均勻性控制廢棄再循環(huán)控制
廢棄渦輪增壓壓力控制：廢棄旁通通道控制和渦輪流通截面或噴嘴截面控制
故障自診斷與帶故障運(yùn)行控制、排放控制、巡航控制、起動(dòng)控制、柴油機(jī)與自動(dòng)變速器的
綜合控制。
第二篇汽車(chē)底盤(pán)及車(chē)身電控技術(shù)
第七章汽車(chē)自動(dòng)變速器
1.自動(dòng)變速器概述
1）發(fā)展：1914年奔馳公司推出第一臺(tái)全自動(dòng)此輪變速器，第一次實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)的自動(dòng)變速1940年通用奧茲莫比爾汽車(chē)公司批量生產(chǎn)帶有液力元件的自動(dòng)變速器
1948年Dynaflow全自動(dòng)變速器問(wèn)世，現(xiàn)代汽車(chē)自動(dòng)變速器的雛形基本形成2）自動(dòng)變速器的特點(diǎn)：起步平穩(wěn)，傳動(dòng)系振動(dòng)小，壽命得以延長(zhǎng)，車(chē)輛舒適性提高；穩(wěn)定車(chē)速低，換擋沖擊小，明顯改善汽車(chē)的通過(guò)性能；換擋操作簡(jiǎn)化，減輕車(chē)輛駕駛的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了汽車(chē)行駛安全性；發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于有利的運(yùn)行工況，有良好的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、
還可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的有害物排放。
3）自動(dòng)變速器的分類(lèi)：液力機(jī)械式自動(dòng)變速器（AT）、機(jī)械式自動(dòng)變速器（AMT）、無(wú)極自
動(dòng)變速器（CVT）
4）無(wú)極自動(dòng)變速器
無(wú)級(jí)變速原理：通過(guò)圓錐盤(pán)改變帶輪的工作半徑
無(wú)極變速器與具有離合功能的傳動(dòng)裝置組合：CVT與液力耦合器、電磁離合器、液力變
矩器的組合。
2.液力機(jī)械式自動(dòng)變速器
1）分類(lèi)：普通直齒輪式自動(dòng)變速器和行星齒輪系式自動(dòng)變速器變速驅(qū)動(dòng)橋、變速器、帶動(dòng)力分流裝置的變速器按前進(jìn)擋數(shù)分類(lèi)2）特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修難度大、制造成本高；使駕駛員喪失了對(duì)車(chē)輛絕對(duì)控制權(quán)的感覺(jué)；
傳動(dòng)效率比較低，車(chē)輛油耗比較大。
3．自動(dòng)變速器的操縱使用常識(shí)，課本P150~P1534.液力傳動(dòng)裝置1）裝置：液力耦合器、液力變矩器2）液力變矩器
結(jié)構(gòu)：泵輪、渦輪、導(dǎo)論等
導(dǎo)論：在渦輪速度達(dá)到泵輪速度85%之前起增矩作用，之后起降矩作用改善液力變矩器使用特性方法：?jiǎn)蜗螂x合器、鎖止離合器其他輔助措施：周向彈簧和減振阻尼片、液力傳動(dòng)油液5.行星此輪變速原理
1)簡(jiǎn)單行星齒輪傳動(dòng)方案方案123456789主動(dòng)件太陽(yáng)輪齒圈太陽(yáng)輪行星齒輪架行星齒輪架齒圈從動(dòng)件行星齒輪架行星齒輪架齒圈齒圈太陽(yáng)輪太陽(yáng)輪固定件齒圈太陽(yáng)輪行星齒輪架太陽(yáng)輪齒圈行星齒輪架傳動(dòng)比1+α前進(jìn)擋（1+α）/α-αα/（1+α）1/（1+α）-1/α1固定不動(dòng)自由轉(zhuǎn)動(dòng)倒擋前進(jìn)擋倒擋直接擋駐車(chē)擋空擋轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩不變不傳動(dòng)不能傳動(dòng)增速、減矩減速、增矩備注任意連接兩元件，且不固定任意連接兩元件，且固定三元件無(wú)聯(lián)系且無(wú)固定2）常見(jiàn)的復(fù)合式行星齒輪機(jī)構(gòu)：辛普森、拉維納和CR-CR等多種形式
3）變速執(zhí)行機(jī)構(gòu)
離合器：是產(chǎn)生連接或鎖止的變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)（濕式離合器）制動(dòng)器：作用是將行星齒輪系統(tǒng)中的某個(gè)基本元件固定（主要有片式和帶式）單向離合器：控制某一元件相對(duì)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)方向只能沿一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，而另一個(gè)方向的轉(zhuǎn)動(dòng)被
鎖止（常見(jiàn)的有楔塊式和滾柱斜槽式）
6.行星齒輪變速器圖例
手柄位置檔位1D234(超速)1S或LR23倒擋詳解見(jiàn)附頁(yè)
換擋執(zhí)行元件C1○○○○C2○○○○○○○○B(yǎng)1○●●●B2○B(yǎng)3○○F1○F2○C0○○○○○○○B(yǎng)0○F0○○○○○○○
7.自動(dòng)變速器的控制
1）分類(lèi)：早期全液壓控制和現(xiàn)代電子控制兩類(lèi)2）控制系統(tǒng)的主要任務(wù)
控制油泵的泵油壓力，完成各種控制的需要；
根據(jù)變速器手柄位置和汽車(chē)行駛狀態(tài)，完成自動(dòng)換擋；實(shí)現(xiàn)液力變矩器鎖止離合器的閉鎖；
保證液力變矩器工作油壓，維持變速器油液正常的循環(huán)和冷卻；根據(jù)變速器工況，調(diào)節(jié)控制油壓，減少換擋沖擊，改善換擋沖擊。3）自動(dòng)變速器依據(jù)的信號(hào)
主要信號(hào)：行駛車(chē)速和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度
輔助信號(hào)：手柄位置、強(qiáng)制降檔信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)、變速器油溫信
號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫信號(hào)等
4）全液壓控制
閥：節(jié)氣門(mén)閥、調(diào)速器、主油路調(diào)壓閥、手動(dòng)控制閥、換擋閥電控液壓：
閥：換擋電磁閥、主油路調(diào)壓閥、手動(dòng)控制閥、換擋閥傳感器：節(jié)氣門(mén)位置傳感器和車(chē)速傳感器
5）無(wú)論哪種換擋控制系統(tǒng)都包含一套液壓調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)主要由：油泵、手動(dòng)換擋閥、壓力
調(diào)節(jié)閥、換擋閥等組成
6）換擋控制裝置：手控閥、換擋閥、節(jié)氣門(mén)閥、調(diào)速器等組成節(jié)氣門(mén)閥：機(jī)械式和真空式調(diào)速器：泄壓式和節(jié)流式
7）強(qiáng)制降擋閥：節(jié)氣門(mén)全開(kāi)，強(qiáng)制降低一個(gè)擋位，以提高汽車(chē)的動(dòng)力性。
8）改善換擋品質(zhì)的控制裝置：節(jié)流孔、單向節(jié)流閥、蓄能器、壓力控制電磁閥9）變速器故障自診斷的裝置：壓力開(kāi)關(guān)10）自動(dòng)變速器ECU
功能：換擋控制、油壓控制、變矩器閉鎖控制、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制、蓄能器背壓控制、故障
自診斷、失效保護(hù)。
第八章汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)
1.防滑控制系統(tǒng)：防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)2.防抱死控制系統(tǒng)（ABS）
1）防抱死的危害：車(chē)輪抱死后制動(dòng)力下降前輪抱死后失去轉(zhuǎn)向能力后輪抱死后車(chē)輛側(cè)滑甚至甩尾
2）滑動(dòng)率：一般滑動(dòng)率控制在20%左右或者15%~25%之間，因?yàn)榇藭r(shí)車(chē)輪的橫向與縱向附
著系數(shù)都比較好。
3）ABS的組成
ABS制動(dòng)系統(tǒng)組成：基本制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)基本制動(dòng)系統(tǒng)：制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸、制動(dòng)管路等制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)：傳感器、控制器和執(zhí)行器
4）ABS的信控制信號(hào)：主要是車(chē)速信號(hào)和車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)；還有剎車(chē)等信號(hào)，但實(shí)際應(yīng)用中大都是只用車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)來(lái)估算汽車(chē)車(chē)速、加速度。
5）ABS的調(diào)節(jié)過(guò)程：增壓保壓降壓增壓循環(huán)調(diào)節(jié)；工作頻率可達(dá)15~20次/秒6）ABS按控制方式分：獨(dú)立控制和同時(shí)控制
同時(shí)控制分：按車(chē)輪位置：同軸控制和異軸控制
按控制依據(jù)：低選控制和高選控制
低選：保證附著系數(shù)小的一側(cè)不發(fā)生抱死高選：保證附著系數(shù)大的一側(cè)不發(fā)生抱死
7）ABS的性能指標(biāo)：制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)減速度；
ABS制動(dòng)效能的恒定性：抗熱衰退性能
ABS控制的方向穩(wěn)定性：制動(dòng)時(shí)保持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力8）ABS解決的問(wèn)題：防止汽車(chē)后輪抱死，提高汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中的行駛穩(wěn)定性；
防止前輪抱死，確保轉(zhuǎn)向輪的可操縱性；縮短汽車(chē)在低附著系數(shù)路面的制動(dòng)距離；避免車(chē)輪的異常磨損，提高輪胎的使用壽命。9）ABS控制系統(tǒng)
3.驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR或TRC或TRAC）
1）ASR作用：使驅(qū)動(dòng)輪盡可能獲得較大的驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)保持汽車(chē)驅(qū)動(dòng)時(shí)的方向控制能力；改善了汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性；減少了輪胎的磨損；2）防滑控制的控制方式
（1）發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率控制：調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、改變點(diǎn)火時(shí)刻或燃油噴射量；（2）驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制：可對(duì)兩邊的車(chē)輪施加不同大小的制動(dòng)力；
（3）差速鎖只控制：采用可鎖止式差速器，將驅(qū)動(dòng)輪的差速滑動(dòng)率控制在一定范圍內(nèi)。3）ASR大體組成
ASR選擇開(kāi)關(guān)、車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)防抱死和制動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制單元、制動(dòng)主繼電器、制動(dòng)執(zhí)行裝置、制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)、節(jié)氣門(mén)繼電器、主節(jié)氣門(mén)位置傳感器、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器、副節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器、液壓調(diào)節(jié)裝置、故障報(bào)警燈、壓力調(diào)節(jié)和高度調(diào)節(jié)傳感器和執(zhí)行器等。4）ASR具有以下共性
（1）ASR可有開(kāi)關(guān)選擇其是否工作，并由相應(yīng)的指示燈提示；
（2）ASR系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)，副節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi)，此時(shí)，其制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置不影響制動(dòng)系統(tǒng)的
正常工作；
（3）ASR工作時(shí)，ABS具有調(diào)節(jié)優(yōu)先權(quán)；（4）ASR只有車(chē)速在一定范圍內(nèi)起作用；
（5）ASR在不同的車(chē)速范圍內(nèi)通常具有不同的特性。車(chē)速較低時(shí)以提高牽引力為目的，對(duì)
兩輪可施加不同的制動(dòng)力矩；車(chē)速較高時(shí)，則以保持方向穩(wěn)定性為目的，施加在兩輪上的制動(dòng)力矩相同；
（6）ASR與ABS一樣，具有自診斷功能。5）ASR與ABS的異同點(diǎn)相同點(diǎn)：ABS與ASR均可以通過(guò)控制車(chē)輪的力矩來(lái)達(dá)到控制車(chē)輪滑動(dòng)率的目的；ABS與ASR均要求系統(tǒng)具有迅速的反應(yīng)能力和足夠的控制精度；兩種系統(tǒng)均要求調(diào)節(jié)過(guò)程盡可能小的消耗能量；
不同點(diǎn)：ABS對(duì)所有車(chē)輪實(shí)施調(diào)節(jié)，ASR只對(duì)驅(qū)動(dòng)輪加以調(diào)節(jié)控制；
ABS工作過(guò)程中，通常離合器分離、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，但在ASR工作中，離合器接合，
因此發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性會(huì)對(duì)控制產(chǎn)生較大影響；
ABS工作過(guò)程中傳動(dòng)系振動(dòng)較小，易控制，而在ASR控制過(guò)程中，傳動(dòng)系產(chǎn)生較大
振動(dòng)；
ABS控制中各車(chē)輪間相互影響較小，ASR控制中兩驅(qū)動(dòng)輪間相互影響較大；
ASR是一個(gè)涉及制動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制和差速器鎖止控制等的多環(huán)控制系統(tǒng)，因此
其控制更加復(fù)雜。
第九章汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)
1.轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)1）P236---------考題
2）現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向的基本要求：具有一定的轉(zhuǎn)向輕便和轉(zhuǎn)向靈敏性對(duì)駕駛者造成一定的“路感”
汽車(chē)低速行駛具有大助力，隨車(chē)速的提高助力越來(lái)越小(合適的轉(zhuǎn)向力)平順的回轉(zhuǎn)性能
減少?gòu)牡缆繁砻鎮(zhèn)鱽?lái)的沖擊工作可靠
3）現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向系實(shí)現(xiàn)控制的基本方式：
機(jī)械控制式、液壓控制式、電液控制式、電子控制式4）助力控制和四輪轉(zhuǎn)向控制的類(lèi)型和特點(diǎn)助力控制的類(lèi)型：液壓控制和電子控制助力控制的特點(diǎn)：
四輪轉(zhuǎn)向控制類(lèi)型：機(jī)械式四輪轉(zhuǎn)向控制、機(jī)電組合四輪轉(zhuǎn)向控制、電控四輪轉(zhuǎn)向控制四輪轉(zhuǎn)向控制特點(diǎn)：
第十一章汽車(chē)的其他控制裝置
1.安全氣囊
1）作用：減少汽車(chē)在發(fā)生各種碰撞時(shí)，因?yàn)榫薮蟮膽T性力而對(duì)車(chē)內(nèi)乘員造成的傷害2）特點(diǎn)：
3）基本組成：碰撞傳感器、安全氣囊電子控制裝置、充氣元件和顯示裝置
4）基本工作原理：慣性工作原理（利用鋼球在慣性的作用下克服永久磁鐵的吸力和球體與
滾筒之間空氣的粘性阻力，迅速向滾筒外端移動(dòng)，最終使傳感器內(nèi)的電路觸點(diǎn)閉合，發(fā)出碰撞信號(hào)。）
5）結(jié)構(gòu)種類(lèi)：按數(shù)量分單氣囊系統(tǒng)、雙氣囊系統(tǒng)、多氣囊系統(tǒng)
按大小分保護(hù)全身、保護(hù)整個(gè)上身、保護(hù)面部
按保護(hù)對(duì)象分駕駛員防撞安全氣囊、前排乘員防撞安全氣囊、后排乘員防撞
安全氣囊、側(cè)面防撞安全氣囊6）使用特點(diǎn)：安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車(chē)身
產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對(duì)于在遭受正面撞擊時(shí)，的確能有效保護(hù)乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害；氣囊可能在很低的車(chē)速時(shí)打開(kāi)；氣囊的啟動(dòng)會(huì)對(duì)乘員造成傷害；
當(dāng)乘客偏離座位或座位上無(wú)人或兒童乘坐時(shí)，氣囊系統(tǒng)的啟動(dòng)不僅起不到應(yīng)有的保護(hù)作用，還可能會(huì)對(duì)乘員造成一定的傷害。[
友情提示：本文中關(guān)于《汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結(jié)》給出的范例僅供您參考拓展思維使用，汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結(jié)：該篇文章建議您自主創(chuàng)作。
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