鐵路貨物運輸組織小抄、總結(jié)

*鐵路運輸生產(chǎn)的特點:1鐵路運輸產(chǎn)品特殊性，不產(chǎn)生具有物質(zhì)形態(tài)的實物性產(chǎn)品2）為完成運輸產(chǎn)品而進行的運輸勞務的廣泛性和延伸性3）鐵路運輸與其他運輸方式的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一性4)鐵路運輸?shù)臅r效性和安全性5）鐵路運輸全過程的復雜性和加強鐵路運輸組織的重要性*整車、零擔、集裝箱的辦理條件：1）一批貨物的重量、體積、形狀或性質(zhì)需要以一輛及其以上貨車運輸?shù)�，應按整車運輸。但有些貨物，由于性質(zhì)特殊，盡管不夠整車運輸條件，也必須按整車托運（特準者除外）。2）一批貨物的重量、體積、形狀或性質(zhì)不需要單獨使用一輛貨車裝載的貨物，可按零擔貨物運輸方式托運。3）集裝箱運輸：符合集裝箱運輸條件的適箱貨物

*一批貨物辦理條件（一批是鐵路辦理貨物承運和計算運費的單位）：具備托運人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點相同，一批貨物代表一份運輸合同。1）整車貨物原則上以每車為一批2）跨裝、爬裝及使用游車的貨物以每一車組為一批3）大宗貨物循環(huán)列車以一列車為一批4）零擔集裝箱貨物每張運單為一批

*整車分卸辦理條件：為充分利用貨車的載重力，方便托運人，鐵路對按整車辦理貨物，其數(shù)量不夠一車，按托運人要求將同一徑路的兩個或三個到站在站內(nèi)卸車的貨物，裝在同一貨車內(nèi)，作為一批整車貨物運輸，而在途中不同到站分卸的運輸方式。*貨物運到期限：鐵路在現(xiàn)有技術(shù)設備和運輸組織工作水平的條件下，根據(jù)貨物運輸種類和運輸條件，將貨物運送一定距離所需要的時間。1）貨物發(fā)送時間：1d；2）貨物運輸時間：每250運價公里或未滿為1d；按快運辦理的整車貨物每500運價公里或其未滿為1d；3）特殊作業(yè)時間需要中途加冰的貨物，每加冰一次，另加1d；運價里程超過250km的零擔貨物和1t、5t（6t）型集裝箱貨物，另加2日，超過1000km加3d；一件貨物重量超過2t，體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物及零擔危險貨物另加2d；整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d；準、米軌間直通運輸?shù)恼�車貨物，另�?d。

*貨物運輸費用計算步驟：1）根據(jù)到發(fā)站在貨物運價里程表中確定運價里程2）根據(jù)貨物名稱在鐵路貨物運輸品名檢查表中確定適用運價號3）根據(jù)運價號、集裝箱貨物的箱型、冷藏車的車種在鐵路貨物運價率表中確定發(fā)到基價和運行基價4）根據(jù)鐵路運價規(guī)則確定計費重量5）用以下公式計算：整車貨物運費=（發(fā)到基價+運行基價*運價里程）*貨車標重，零擔貨物運費=（發(fā)到基價+運行基價*運價里程）*計費重量/10，集裝箱運費=（發(fā)到基價+運行基價*運價里程）*箱數(shù)

*發(fā)送作業(yè)：1）托運：托運人向承運人提出貨物運單和運輸要求2）受理：托運人提出貨物運單后，經(jīng)承運人審查，符合運輸條件，則在貨運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業(yè)3）進貨驗收4）裝車5）運費核算6）制票承運：制票：指根據(jù)貨物運單填制貨票，是鐵路運輸貨物的憑證，是一種具有財務性質(zhì)的票據(jù)。貨票一式四聯(lián)：甲聯(lián)由發(fā)站存查；乙聯(lián)由發(fā)站送交發(fā)局，作為報告用，是各項統(tǒng)計工作的依據(jù)；丙聯(lián)為承運證，發(fā)站收清運輸費用交托運人報銷用；丁聯(lián)作為運輸憑證，由發(fā)站隨貨物遞至到站查存。承運：零擔和集裝箱運輸?shù)呢浳�，由發(fā)站驗收完畢，整車貨物裝車完畢，并核收運費后，發(fā)站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業(yè)。承運意味托運人和承運人的運輸合同簽訂完畢，開始生效。

*途中作業(yè)：貨物在運輸途中發(fā)生的各項貨運作業(yè)，均稱為途中作業(yè)。主要包括途中貨物交接、換裝整理和貨物運輸變更。

*到達作業(yè)：貨物在到站進行的各種貨運作業(yè)，稱為到達作業(yè)。到達作業(yè)包括：重車和貨運票據(jù)的交接、貨物的卸車、保管和交付以及運輸費用的最后結(jié)算等。貨物經(jīng)過到達作業(yè)后，貨物運輸技術(shù)作業(yè)過程即告結(jié)束，至此，運輸合同即告終止。

*鐵路運輸計劃：旅客運輸計劃，貨物運輸計劃（長遠、年度、月度）、機車車輛運用計劃。*月度貨物運輸計劃：1）是年度計劃在計劃月的具體安排，不是年計劃的月平均數(shù)、綜合平衡；2）聯(lián)系鐵路與市場紐帶，是貨運營銷的首要內(nèi)容；3）此后，編技術(shù)計劃、運輸方案和日常工作計劃，安排全月工作；4）月度計劃與鐵路運輸工作技術(shù)計劃構(gòu)成鐵路運輸工作計劃（或運輸生產(chǎn)計劃）；5）月度計劃主要以托運人與鐵路簽定的運輸合同為基礎。*鐵路貨物運輸品名分類：26個大類，加上零擔和集裝箱兩個品類為28個

*物資運輸歸口管理：各物資生產(chǎn)、供應基層單位的月度要車計劃，按貨物調(diào)撥權(quán)限，分別由所屬中央主管部門或省級主管單位統(tǒng)一歸口，統(tǒng)一向鐵路提出運輸要求的管理辦法。*月度貨物運輸計劃編制程序：依據(jù)：國家政策、年計劃、要車計劃、鐵路運輸能力等。1）鐵道部下達審批計劃的原則和注意事項2）提報貨物運輸服務訂單3）審查計劃，落實運量4）綜合平衡，統(tǒng)籌安排5）查定貨流、車流，組織合理運輸和直達成組裝車（6）編制卸車計劃*不合理運輸種類：1）與運輸距離有關(guān)：過遠運輸，迂回運輸，短途運輸；2）與運輸方向有關(guān)：對流運輸、交叉運輸、未充分利用空車方向的運輸3）與貨物運量有關(guān)：重復運輸，違反水陸合理分工規(guī)定的運輸，無效運輸

*零擔貨物運輸特點：零擔貨物具有運量小、批數(shù)多、到站分散、品類繁多、性質(zhì)復雜、包裝不一等特點，因而給鐵路運輸帶來許多復雜的運輸組問題。*零擔貨物分類（不夠整車辦理條件的成件包裝貨物）：普通零擔貨物（簡稱普零）、笨重零擔貨物（簡稱笨零）和按零擔辦理的危險貨物（簡稱危零）。普零和危零應在倉庫內(nèi)進行保管，并以棚車進行裝運，以防止貨物丟失、濕損或受到污染，確保貨物的安全和完整。笨零一般是指一件貨物重量在1t以上、體積在2m3以上或長度在5m以上需要以敞車裝運的貨物以及宜用敞車裝運并需要使用大型裝卸機械吊裝吊卸的貨物。

*零擔貨物運輸特點：1）計劃性差，季節(jié)性強，貨流波動大2）運輸成本高，貴重、怕濕貨物多，需占用倉庫和使用篷車裝運3）貨車載重量利用率低，輕質(zhì)貨物居多4）組織工作細微、復雜。表現(xiàn)在每車裝載批數(shù)多，中轉(zhuǎn)量大，出事故頻率高。5）對服務質(zhì)量要求高，需配備專門集配人員，投入組織運輸人力、物力多。

*零擔車的種類：1）整零車：a直達整裝零擔車，簡稱直達整零車，是指所裝貨物在途中無需進行中轉(zhuǎn)，可以直接運至貨物到站的零擔車。b中轉(zhuǎn)整裝零擔車簡稱中轉(zhuǎn)整零車，是指所裝貨物有需要經(jīng)過中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)的零擔車。2）沿途零擔車（沿零車）是指在開行在一定區(qū)段內(nèi)，主要為區(qū)段內(nèi)沿線中間站服務，沿途裝、卸，并有專人在車上辦公服務的零擔車。包括一站整零車、兩站整零車。*核心貨物：指一站中轉(zhuǎn)車內(nèi)，對到達同一到站或同一中轉(zhuǎn)站重量5t以上的貨物必須全部組織“核心”。

*零擔車組織計劃分類：全路零擔車組織計劃，鐵路局零擔車組織計劃

*零擔車組織計劃的要素：1）組織站，它是指各種零擔車的裝車站。2）中轉(zhuǎn)站（包括中轉(zhuǎn)開口站），它是指辦理零擔貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的車站。3）中轉(zhuǎn)范圍，是指中轉(zhuǎn)站應當中轉(zhuǎn)的貨物的到站或區(qū)間。4）自然中轉(zhuǎn)范圍，它是指鄰近各中轉(zhuǎn)站，應當由各中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)的貨物的到站或區(qū)間。5）全路輔助性中轉(zhuǎn)站，它是全路零擔車組織計劃中指明的中轉(zhuǎn)站以外的中轉(zhuǎn)站。6）直達站，它是組織站必須組織直達整零車的到站。

*提高零擔貨物運輸效率的方法：1）在發(fā)站相對集中貨流，盡量多地組織整零車2）加強貨源組織，提高車輛裝載量3）開展多種運輸營業(yè)服務，加速貨物運輸進程

*零擔貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)基本方法：1）坐車：中轉(zhuǎn)站將到達的中轉(zhuǎn)整零車中數(shù)量較多或卸車困難，到達同一到站或同一中轉(zhuǎn)站的貨物，或者車內(nèi)的“核心”貨物，留在原車內(nèi)作為基礎，把其他到站的貨物卸下，再加裝與基礎部分同一到站或同一中轉(zhuǎn)站的貨物，組成新的零擔車。2）過車：這種方法是當數(shù)輛中轉(zhuǎn)零擔車同時中轉(zhuǎn)作業(yè)時，將車內(nèi)某些到站的貨物，在卸車的同時，就直接裝入指定車內(nèi)的方法。3）落地：就是將零擔車內(nèi)的貨物卸下，堆放于指定的貨位，等待集結(jié)，重新配裝。

*集裝化運輸：以集裝箱、集裝器具和捆扎索夾具為載體，將散裸裝和成件貨物集合組裝成集裝單元，以便適于應用搬運裝卸設備進行高效作業(yè)，提高貨物運輸服務質(zhì)量的運輸方式。*集裝箱定義：指專供周轉(zhuǎn)使用、便于機械作業(yè)和運輸，且具有一定強度和剛度的大型貨物容器。應具備下列條件：1）結(jié)構(gòu)上具有足夠的強度，能反復使用；2）途中轉(zhuǎn)運時，可以不動箱內(nèi)貨物，直接進行換裝。3）備有便于裝卸的裝置，能進行快速裝卸。4）具有1m3以上的內(nèi)容積。

*集裝箱運輸優(yōu)點：1）保證貨物運輸安全2）簡化貨物包裝，節(jié)省包裝費用3）便于開展多式聯(lián)運，實現(xiàn)門到門運輸4）提高作業(yè)效率5）減少運營成本，降低運營費用6）便于實現(xiàn)管理現(xiàn)代化

*集裝箱按使用材料分類：1）鋼制集裝箱，最大優(yōu)點是強度大、焊接性好、水密性強、造價低；缺點是自重大、防腐蝕性差、維修保養(yǎng)費用大。2）鋁合金制集裝箱,優(yōu)點是自重小，箱體防腐蝕性能好，使用年限長；缺點是造價高，焊接性差。3）玻璃鋼制集裝箱,剛性好、強度大，并且能耐腐蝕,但是自重較大。4）其他材料制成的集裝箱*集裝箱的換算單位：TEU（國際標準集裝箱換算單位）：1TEU=1個20ft=2CTU。1CTU=10t*集裝箱標記：1）箱主代號：4個大寫拉丁字母，第4個用U表示2）順序號（箱號）：6位阿拉伯數(shù)字3）核對數(shù)字：是箱主代號和箱號的核對數(shù)字，用一位阿拉伯數(shù)字表示，置于箱號之后并加方框以示區(qū)別。4）國家代號5）尺寸和類型代號6）額定質(zhì)量和空箱質(zhì)量

*集裝化運輸?shù)膬?yōu)點：1）提高運輸質(zhì)量及減少貨物損失2）節(jié)約包裝材料3）提高裝卸作業(yè)效率4）提高貨車載重量利用率5）提高倉庫有效面積利用率

*需要整車運輸?shù)呢浳铮?）需要冷藏、保溫或加溫運輸?shù)呢浳铮?）規(guī)定按整車辦理的危險貨物；3）易于污染其他貨物的污穢品（如未經(jīng)消毒處理或使用密封不漏包裝的牲骨、濕毛皮、糞便、炭黑）；4）蜜蜂；5）不易計算件數(shù)的貨物；6）未裝入容器的活動物（管內(nèi)，零擔亦可）；7）一件貨物重量超過2t，體積超過3m3或長度超過9m的貨物

*不能按一批托運的貨物：1）易腐貨物和非易腐貨物；2）危險貨物與非危險貨物。3）根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝運輸?shù)呢浳铮?）按保價運輸?shù)呢浳锱c不按保價運輸?shù)呢浳铮?）投保運輸險的貨物與未投保運輸險的貨物；6）運輸條件不同的貨物*貨物聯(lián)運：鐵路與其他交通運輸工具或與國外鐵路共同完成的貨物運輸，稱為貨物聯(lián)合運輸，該類運輸形式，就是貨物從始發(fā)起運地至到達目的地的全程運輸中，通過兩種或兩種以上運輸方式，兩個或兩個以上國家的鐵路，托運人辦理一次托運手續(xù)，使用一份運輸票據(jù)，并以連帶責任辦理的直通運輸。

*直通運輸：按整車托運的貨物，為方便托運人或收貨人，免去途中換裝作業(yè)站或不同產(chǎn)權(quán)歸屬的交接站辦理運輸手續(xù)，使用一封運輸票據(jù)完成貨運任務稱直通運輸。*保價運輸：托運人在利用鐵路托運物品時向鐵路聲明其托運貨物得實際價格，并按聲明價格向鐵路支付規(guī)定的貨物保價費用。

*保險運輸：托運人以鐵路裝運的貨物作為保險標的的保險，叫貨物運輸保險

*貨物運輸合同特點：1）貨物運輸合同兼有諾成合同與實踐合同雙重性質(zhì)2）貨物運輸合同具有規(guī)范性合同或標準合同的實質(zhì)。3）收貨人也享有合同所賦予的權(quán)利，也承擔相應的義務與責任。

*貨運計劃作用：1）經(jīng)濟使用運輸設備；2）促進各運輸方式合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展；3）科學組織貨源，最大限度組織合理運輸、直達運輸、均衡運輸；4）為鐵路內(nèi)部安排各種計劃提供可靠的運量依據(jù)。

*月度運輸計劃任務：落實貨源、分配運量、組織直達、實現(xiàn)均衡，防不合理、注限制口*月度運輸計劃管理原則：以市場為導向，簡化手續(xù)，方便托運人，兌現(xiàn)承諾，吸引貨源；2）提高運輸效益、效率和管理水平，開展計劃、合理、直達和均衡運輸；3）保重點兼一般。*集裝箱標準化的意義：1）提高集裝箱在多式聯(lián)運中的通用性和互換性。2）提高集裝箱運輸?shù)陌踩�性和�?jīng)濟性。3）給集裝箱的載運工具和裝卸機械提供了選型、設計和制造的依據(jù)。4）集裝箱成為相互銜接配套、專業(yè)化和高效率的運輸系統(tǒng)。

*集裝箱貨物運輸基本條件：1)集裝箱要在規(guī)定的集裝箱辦理站之間運輸2)集裝箱貨物按一批辦理的條件3)適箱貨物應采用集裝箱裝運4)集裝箱裝箱貨物重量的確定5)集裝箱不辦理軍事運輸

*集裝箱運輸?shù)闹饕�指標�?）集裝箱發(fā)送箱數(shù)及發(fā)送噸數(shù)2）集裝箱在站平均停留時間3）集裝箱“門到門”運輸比重4）集裝箱發(fā)送量占辦理站普零發(fā)送量的比重。

擴展閱讀：鐵路運輸組織學 復習總結(jié)

鐵路運輸組織學期末復習

第二篇

2.1車站工種概述

1.按業(yè)務性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)性質(zhì)及其站場配置，車站如何進行分類？各具有什么特征？車站的等級又如何劃分？車站按其主要用途和設備的不同，從業(yè)務性質(zhì)上可分為貨運站、客運站和客貨運站，從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為中間站、區(qū)段站和編組站。

貨運站是專門辦理貨物運輸?shù)能囌�，一般設在大城市、工業(yè)地區(qū)和港口等有大量貨物裝卸的地點。貨運站的主要工作是辦理貨物列車的始發(fā)、終到作業(yè)，以及與貨運有關(guān)的業(yè)務。客運站是專門辦理旅客運輸?shù)能囌�，通常設在政治、經(jīng)濟、文化中心城市和旅游勝地等有大量旅客到發(fā)的地點。旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)，以及為旅客服務的有關(guān)業(yè)務，是客運站的主要工作。

客貨運站是旅客運輸和貨物運輸兼辦的車站，鐵路網(wǎng)上的絕大多數(shù)車站都屬于客貨運站。中間站是設在鐵路區(qū)段內(nèi)的車站，辦理列車的接發(fā)、會讓作業(yè)及摘掛列車的調(diào)車作業(yè)。有些中間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。

區(qū)段站設在機車牽引區(qū)段的分界處，它的主要工作是辦理貨物列車的中專作業(yè)，進行機車的更換或機車乘務組的換班，以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。

編組站通常設在大量車流集中或消失的地點，或幾條鐵路線的交叉點，它的主要工作是改變車流，即大量解體和編組各種貨物列車。由于區(qū)段站和編組站擁有較多的技術(shù)設備，并辦理貨物列車和車輛的技術(shù)作業(yè)，故又統(tǒng)稱為技術(shù)站。鐵路線以技術(shù)站劃分區(qū)段。

根據(jù)貨運量和技術(shù)作業(yè)量的大小，并考慮車站在政治、經(jīng)濟和鐵路網(wǎng)上的地位，車站還劃分為特等站和一、二、三、四、五等站。車站等級是車站設置相應機構(gòu)和配備定員的依據(jù)。

2.簡述各種貨車車流在不同類型技術(shù)站上的技術(shù)作業(yè)過程及其走行徑路(分別戰(zhàn)場配置圖說明，并指出其特點)3.什么叫《站細》？《車站行車工作細則》（以下簡稱《站細》）是我國鐵路車站貫徹執(zhí)行鐵道部《技規(guī)》和鐵路局《行規(guī)》，加強車站技術(shù)管理、保障安全的進行行車組織工作的重要技術(shù)文件；是車站編制、執(zhí)行日常作業(yè)計劃，組織接發(fā)列車、調(diào)車和各項技術(shù)作業(yè)以及有關(guān)技術(shù)設備使用的基本法規(guī)；是組織查定各項技術(shù)作業(yè)過程、時間標準，計算通過能力和改編能力，進行日常運輸生產(chǎn)分析、總結(jié)，以及鐵路局下達年、月度計劃指標任務的主要依據(jù)。2.2調(diào)車工作

1.簡述調(diào)車鉤、調(diào)車程的概念及其分類。影響調(diào)車程的主要因素有哪些？調(diào)車鉤通常是指機車連掛或摘解一組車輛的工作，它是用以衡量調(diào)車工作量的一種基本單位。調(diào)車程是指機車或機車連掛車輛加減速一次的移動。

按機車走行距離分：長調(diào)車程、短調(diào)車程；按是否掛有車輛分：空調(diào)車程、重調(diào)車程；按分解方法又可以分成推送調(diào)車程和溜放調(diào)車程；按機車操縱方式分：1)加速－制動型，即機車加速到一定速度后立即制動；

2)加速－惰行型，即機車加速到一定速度后以惰力運行；

3)加速－惰行－制動型，即機車加速到一定速度后，以惰力運行一段距離，然后制動停車；4)加速－定速－制動型，即機車加速到一定速度并定速運行一段距離后制動；

5)加速－定速－惰行型，即機車加速到一定速度以定速運行一段距離后，再以惰力運行；6)加速－定速－惰行－制動型，即機車加速到一定速度以定速運行一定距離后，先惰行后制

動停車；

影響調(diào)車程所需時間的主要因素：調(diào)車機車類型、調(diào)車程長度、調(diào)動車數(shù)和重量、調(diào)車允許速度、

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調(diào)車設備條件、氣候及調(diào)車人員技術(shù)水平等。查定調(diào)車作業(yè)時間標準通常可采用計算法和寫實法兩種方法

2.常見的駝峰作業(yè)方案有哪幾種？各有何優(yōu)缺點？它們對到達場線路使用有何要求？單推單溜，是指在只配備一臺駝峰機車且改編工作量不大的編組站上采用的駝峰作業(yè)方案。雙推單溜，是指在具有兩條推送線、配備兩臺或兩臺以上機車和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案。

雙推雙溜，是指在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺以上機車工作的編組站采用的一種作業(yè)方案。

3.駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車有何不同？與牽出線調(diào)車比較，駝峰調(diào)車具有如下特點：（1）調(diào)車的動力（2）提鉤的地點

（3）溜放速度的控制（4）車組間隔的調(diào)節(jié)2.4客運站工作

1.車底在客車整備所要進行哪些作業(yè)？作業(yè)方式有哪兩種？客車整備所對客車車底的主要整備作業(yè)為：

清除泥垢及技術(shù)檢查。車底改編。

車底外部及內(nèi)部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等。有關(guān)乘務組接受車列，車底等待送往旅客站。

車底在整備所的各項作業(yè)采用定位作業(yè)和流水作業(yè)兩種方式。

定位作業(yè)：旅客列車車底由旅客站送至整備所后，出改變作業(yè)外，一直停留在同一整備線上進行檢修和整備，并在該線上等待送往旅客站。

流水作業(yè)：流水作業(yè)方式的技術(shù)作業(yè)是客車車底有旅客站送到客車整備所后，按作業(yè)順序分別在到法場進行客車整備，在整備場進行庫整備。2.5貨運站工作組織

1.貨運站主要技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括哪些？貨運站的主要作業(yè)：包括運轉(zhuǎn)作業(yè)及貨運作業(yè)。有的貨運站尚有機車整備作業(yè)、車輛洗刷消毒和冷藏車的加冰作業(yè)，以及少量的客運作業(yè)。2.6技術(shù)站工作組織

1.在技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)取決于什么因素？根據(jù)辦理的技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同，列車和貨車是怎樣進行分類的？火車和列車之間存在什么關(guān)系？（1）在技術(shù)站C辦理的貨物列車：無改編中轉(zhuǎn)列車部分改編中轉(zhuǎn)列車到達解體列車自編始發(fā)列車

（2）在技術(shù)站C辦理的貨車：無調(diào)中轉(zhuǎn)車有調(diào)中轉(zhuǎn)車

貨物作業(yè)車（或稱本站作業(yè)車）

2.簡述技術(shù)站辦理的各種列車技術(shù)作業(yè)過程及內(nèi)容。1)車輛的技術(shù)檢查和修理2)車輛的貨運檢查及整理3)車列及票據(jù)交換

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4)摘掛機車或機車乘務組換班

3.用圖解形式表示貨車集結(jié)過程和計算集結(jié)時間。并說明T集=12m與T集=cm各是在什么情況下得出的結(jié)論？t集與車流量是什么關(guān)系？

4.影響貨車集結(jié)時間的主要因素有哪些？縮短貨車集結(jié)時間有何重要意義？車站可采取哪些措施壓縮集結(jié)時間？貨車集結(jié)時間取決于貨車集結(jié)參數(shù)c和車列的編組輛數(shù)m。貨車集結(jié)是技術(shù)站貨車技術(shù)作業(yè)過程中一項既不可缺少又屬于停留等待的特殊組成部分，且占比重很大。因而，研究分析貨車集結(jié)過程及其影響，從而采取有效措施縮短貨車集結(jié)時間具有十分重要意義。技術(shù)站日常運輸生產(chǎn)中壓縮貨車集結(jié)時間的主要措施如下：

1)組織貨車按去向按階段合理配合到達。2)組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大結(jié)束車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程。3)組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。

5.什么是貨物作業(yè)車的一次貨物作業(yè)和雙重貨物作業(yè)？

2.8車站作業(yè)計劃、調(diào)度指揮及統(tǒng)計分析

1.車站作業(yè)計劃包含哪幾種？它們之間是什么關(guān)系？由誰編制？車站作業(yè)計劃包括：班計劃、階段計劃和調(diào)車作業(yè)計劃。班計劃是車站最基本的計劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務和要求，由站長或主管運輸?shù)母闭鹃L按照分局調(diào)度所的要求編制。階段計劃是一個班各階段工作的具體安排，是完成班計劃的保證，由車站調(diào)度員根據(jù)該階段工作開始前的具體情況編制。調(diào)車作業(yè)計劃是列車解體、編組和車輛取送作業(yè)的具體行動計劃，由調(diào)車區(qū)長編制。

2.試述車站班計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)及編制方法。班計劃是車站最基本的計劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務和要求，由站長或主管運輸?shù)母闭鹃L按照分局調(diào)度所的要求編制。主要內(nèi)容：

（1）列車到達計劃

（2）列車出發(fā)計劃

（3）裝車、卸車和排空計劃（4）班工作指標

（5）重點任務和上級指示編制方法：

（1）列車到達計劃（2）列車出發(fā)計劃

（3）卸車、裝車和排空車計劃（4）貨車停留時間指標計劃（5）重點任務和上級指示

3.試述階段計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法。階段計劃是班計劃分階段的具體安排，由車站調(diào)度員編制，一般情況下，每班編制3-4個階段計劃，亦即每個階段計劃為3-4個小時的工作安排主要內(nèi)容：

（1）到達列車的車次、到達時分、占用股道、編組內(nèi)容和解體起訖時間

（2）出發(fā)列車的車次、出發(fā)時分、占用股道、編組內(nèi)容及車流來源、編組起訖時間（3）各貨物作業(yè)地點裝卸車的取送時間、取送輛數(shù)及掛運車次（4）檢修車、加冰車等的取送時間和車數(shù)（5）其他有關(guān)事項

~3~

編制依據(jù)：

1)本階段到達列車車次、時分及編組內(nèi)容（確報）2)3)4)5)

本階段應編組出發(fā)列車車次、時分及機車來源

本階段內(nèi)貨場和專用線能裝卸完畢車輛（重車分去向、空車分車種）情況調(diào)車場內(nèi)現(xiàn)車情況，待解車列的現(xiàn)車情況

調(diào)車機車在本階段內(nèi)是否需進行整備作業(yè)以及上一階段作業(yè)結(jié)束時情況

6)本階段開始時到發(fā)線占用情況7)上級布置的重點事項編制方法：1)2)a)b)

確定出發(fā)列車的車流來源調(diào)車機車運用計劃駝峰機車牽出線機車

c)取送調(diào)車機車3)到發(fā)線運用計劃a)緊湊使用到發(fā)線b)減少交叉干擾

4.當車站運輸工作的客觀情況發(fā)生變化時，車站調(diào)度人員可采取哪些調(diào)整措施？1)當出發(fā)列車運行線臨時運休，造成車流積壓時a)組織列車超軸

b)組織單掛機車

c)利用直通或區(qū)段列車附掛到中間站的車流2)當車流不足，影響到列車正點滿軸發(fā)出時a)b)c)3)

組織本站裝卸貨檢修完畢的車輛補軸，完成集結(jié)過程組織附近車站的車流補軸組織快速作業(yè)

當空車來源不足，影響到排空和裝車任務的完成時

組織本站作業(yè)車及時送車和及時卸車，并在可能的條件下，擴大雙重作業(yè)車的比重，減少車輛調(diào)動次數(shù)和走形距離，以保證排車計劃和裝車計劃同時實現(xiàn)

5.車站主要生產(chǎn)指標有哪些？

6.號碼制與非號碼制貨車停留時間含義是什么？

第三篇

3.1車流組織原理

1.貨物列車編組計劃的含義、作用和任務是什么？由哪兩大部分組成？編組計劃既是車流組織計劃，又是站場設備運用計劃；既是路網(wǎng)各車站分工的戰(zhàn)略部署，又是調(diào)節(jié)鐵路方向和站場工作負擔，緩和運輸緊張狀況的有效手段；既是行車組織的基本文件，又是鐵路與其他部門聯(lián)勞協(xié)作的具體體現(xiàn)。因此，正確編制和執(zhí)行列車編組計劃是充分發(fā)揮鐵路運輸能力，提高運輸效率，提高運輸效率，盡可能滿足運輸市場需求的重要途徑貨物列車編組計劃合理地從從裝車地組織直達運輸，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)；最大限度地減少車輛改編作業(yè)次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設備先進、編解能力大、作業(yè)效率高的主要編組站上進行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運輸成本（車站合理分工）；合理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序；合理組織區(qū)段管內(nèi)樞紐地區(qū)的車流，以減少重復改編，加速車流輸送。

~4~

貨物列車編組計劃主要包括裝車地直達列車編組計劃和技術(shù)站列車編組計劃兩大部分。2.貨物列車編組計劃的要素主要有哪些？它們是怎樣確定的？（1）計劃車流的確定（2）車流運行徑路的選擇

（3）列車平均編成輛數(shù)的確定（4）車輛集結(jié)參數(shù)的查定

（5）車輛無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（6）各技術(shù)站的線路配置及改變作業(yè)能力（7）始發(fā)直達列車方案

3.在貨物列車編組計劃中，對貨物列車是怎樣分類和定義的？它與車站作業(yè)中的分類有何不同？按編組地點和運行距離劃分：始發(fā)直達列車階梯直達列車基地直達列車技術(shù)直達列車直通列車整列短途列車區(qū)段列車摘掛列車區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車樞紐小運轉(zhuǎn)列車按運輸性質(zhì)和用途劃分：快運貨物列車定期運行的貨物列車具有特定用途或特殊意義的貨物列車

按列車內(nèi)的車組數(shù)目及其編組方式劃分：單組列車分組列車按組順或站順編組的列車

4.試述運輸計劃、貨物列車編組計劃和列車運行圖之間的關(guān)系。

5.車流徑路分類和概念，最短徑路，特定徑路和迂回徑路？車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的路線稱為車流運行徑路，簡稱為車流徑路。

車流最短徑路是指鐵路線構(gòu)成閉合的環(huán)狀網(wǎng)絡時，環(huán)上任意發(fā)到站間存在的多條徑路中運輸距離最短，或運輸期限最短，或運輸費用最經(jīng)濟的一條徑路。

在實際工作中需要將繁忙線路或區(qū)段的部分通過車流調(diào)給指定的另一些徑路輸送；對因某種需要也需指定徑路輸送，這類車流輸送的指定徑路相對于其最短徑路而言稱為車流特定徑路。車流迂回徑路是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路線運營條件發(fā)生臨時性變化而臨時指定的一些車流徑路。

3.2貨物列車編組計劃的最終編制與執(zhí)行

1.組織裝車地直達運輸應具備哪些條件？為什么？在裝車地區(qū)，由一個或幾個裝車站以自裝貨車直接組成直達列車的車流組織方式，稱為裝車地直達運輸。

（1）發(fā)貨單位或發(fā)車站要有一定的貨運量和直達車流量，并且場庫容量、裝車能力和配線的長度能保證整列出車；

（2）收貨單位或卸車站的場庫容量和卸車能力能保證整列或成批到卸的要求；（3）空車供應要有保證；

（4）要與現(xiàn)行技術(shù)站列車編組計劃相符合；

（5）對于組織在運行途中需要變更重量標準的直達列車，在變更站應有方便摘掛車組技術(shù)作業(yè)的設備條件，以及為欠軸列車補軸的合適車流。

2.裝車地直達列車有哪幾種組織形式？各在什么情況下采用？

從組織條件來看，直達列車可分為：

1)始發(fā)直達列車：在同一車站的一個或幾個裝車地點，有一個或幾個發(fā)貨單位所裝車輛組成的直達列車。

2)階梯直達列車：在同一區(qū)段的一個或同一樞紐內(nèi)的幾個車站所裝車輛組成的直達列車。3)基地直達列車：在基地站所組成的直達列車。3.3技術(shù)站列車編組計劃的編制

1.試述表格計算法的基本思路及其優(yōu)缺點。~5~

基本思路：表格分析法利用特制的計算表格為工具，首先按必要條件和絕對條件求得最大可能的直達方案作為初始方案，然后根據(jù)充分條件依次比較，通過各種不同的壓縮直達距離的方式而得到越來越有利的車流組合方案，直到不可能取得更多的車小時節(jié)省為止，即可得出最經(jīng)濟有利的方案。

優(yōu)缺點：表格分析法的優(yōu)點是計算簡單，結(jié)果正確。它采用逐步逼近的原則來搜索最優(yōu)編組計劃方案，當方向上的技術(shù)站很多時，計算工作較復雜繁重。加之其計算結(jié)果的正確性和計算速度很大程度上取決于計算者的技巧與熟練程度，因此該方法有待進一步的研究改進。2.簡述選分車組的單組列車與分組列車的異同點。

單組列車：由同一到站的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編，也可以按某些特定要求選編程組。分組列車：是由兩個及其以上到站的車輛所組成，且按到站選編成組的列車。分組列車可分為不固定車組重量和固定車組重量兩大類

單組列車的編組內(nèi)容在到達列車解體站前的運行途中一般不發(fā)生改變，分組列車在到達列車解體編組站前運行圖中的有關(guān)技術(shù)站要進行車組的換掛作業(yè)，按組順或站順編組的列車一般為摘掛列車和小運轉(zhuǎn)列車，大多要在途中各站進行摘掛車組作業(yè)。3.4貨物列車編組計劃的最終確定與執(zhí)行

1.在日常運輸組織工作中為什么必須認真貫徹執(zhí)行列車編組計劃？哪些情況屬于違反列車編組計劃？有何后果？貨物列車編組計劃是全路的車流組織計劃，是全路各站編解作業(yè)合理分工和和正確組織車流的制度，它規(guī)定了各站的作業(yè)任務和相互關(guān)系。任何一個站不按規(guī)定編組計劃的有關(guān)規(guī)定，必將打亂站間分工，增加改編作業(yè)量，影響運輸秩序。因此，在執(zhí)行前要做好充分準備，在執(zhí)行過程中要認真考核分析，切實維護列車編組計劃的嚴肅性。第四篇

4.1列車運行圖

1.簡述列車運行圖的定義及其在鐵路運輸工作中的作用。列車運行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達和出發(fā)（或通過）時刻，列車在區(qū)間的運行時間，列車在車站的停站時間以及機車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運行的基礎。鐵路通過能力與列車正點運行及列車運行的流水性密切相關(guān)。列車運行生產(chǎn)計劃即列車運行圖的實現(xiàn)有賴于鐵路區(qū)段通過能力的保證，特別是當列車運行過程發(fā)生波動，亦即發(fā)生偏離于計劃的情況時，只有在有充分通過能力保證的條件下，才能確保運輸生產(chǎn)按計劃準時進行，列車才有可能重新恢復正點運行。

2.簡述列車運行圖的分類方法。

按照區(qū)間正線數(shù)：單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖按照列車運行速度：平行運行圖、非平行運行圖

按照上下行方向列車數(shù)：成對運行圖、不成對運行圖按照同方向列車運行方式：連發(fā)運行圖、追蹤運行圖4.2列車運行圖要素

1.列車運行圖由哪些基本要素組成？要素的關(guān)系？1）列車區(qū)間運行時分：列車在兩相鄰車站或線路所之間的運行時間標準，它由機務部門采用牽引計算和實際試驗相結(jié)合的方法進行查定。2）列車在中間站的停站時間3）機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準：機車在基本段和折返段所在站站辦理必要作業(yè)所需要的最小時間。機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準，取決于機車的運用方式（機車運轉(zhuǎn)制種類）：（1）肩回運轉(zhuǎn)制交路（2）半循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路（3）循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路（4）環(huán)形運轉(zhuǎn)制交路4）列車在技術(shù)站、客運站和貨運站的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標準~6~5）車站間隔時間：在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。6）追蹤列車間隔時間I：追蹤運行列車之間的最小間隔時間。追蹤列車間隔時間，決定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設備類型。

2.機車在基本段和折返段所在站停留時間的含義及其組成時間因素，兩項時間有何不同？機車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時間，稱為機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準。

機車在折返段所在站應辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達作業(yè)，包括到達試風、摘機車、準備機車入段進路等；機車入段走行；機車在段內(nèi)作業(yè)；機車出段走行；在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)，包括掛機車、出發(fā)試風等。綜合以上各項作業(yè)所需要的時間，便可得出機車在折返段所在站的停留時間標準。在基本段所在站上，不采用循環(huán)運轉(zhuǎn)制時，機車也許辦理上述作業(yè)，而且整備作業(yè)要更加細致些，因而整備時間也要更長一些。t折=t到達+t入段+t整備+t出段+t出發(fā)(min)

3.何謂車站間隔時間？影響車站間隔時間的主要因素有哪些？

車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。

常用的車站間隔時間包括不同時到達間隔時間、會車間隔時間、同方向列車連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到間隔時間和不同時到發(fā)間隔時間等幾種，其值大小與車站信號、道岔操縱方法，車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機車類型，列車重量和長度等因素有關(guān)。

4.什么是追蹤列車間隔時間？分幾種？各如何確定？在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間I。追蹤間隔I追、到達間隔I到和出發(fā)間隔I發(fā)三種間隔的總稱。

5.t不、t會、t連的圖解表示。

4.3區(qū)段管內(nèi)工作

1．何謂區(qū)段管內(nèi)工作？它包括哪些作業(yè)？對在區(qū)段內(nèi)中間站上須辦理貨物作業(yè)的車輛所進行的工作，稱為區(qū)段管內(nèi)工作。它包括：貨物裝車或卸車作業(yè)；向中間站送車，以及由中間站取出裝車完了重車或卸后空車；中間站的調(diào)車工作。

4.4機車運用工作組織

1.何謂機車交路和機車運轉(zhuǎn)制？確定機車交路的依據(jù)是什么？機車交路或稱機車牽引區(qū)段，是指機車擔當運輸任務的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機車從機務段所在站到折返段所在站之間往返運行的線路區(qū)段。機車在交路上進行列車作業(yè)的組織方式稱為機車運轉(zhuǎn)制。

主要依據(jù)：（1）運輸?shù)男枰�，即區(qū)段的行車量和列車密度（2）提高機車運用效率方面的考慮（3）乘務員工作時間和機車周轉(zhuǎn)的安排（4）級車的技術(shù)性能

2.簡述包乘制和輪乘制的機車乘務員值乘工作方式，并分析其優(yōu)缺點。包乘制是指由固定的幾個乘務機班組成機車乘務組，輪流值乘一臺（雙機重聯(lián)時為一組）機車~7~

的乘務制度。

優(yōu)點：包乘制有利于加強乘務員對機車運用和保養(yǎng)的責任心，使于乘務員熟悉機車的性能特征，掌握機車的狀態(tài)。

缺點：機車運用受到限制，機車生產(chǎn)時間不能充分利用，機車交路也不能很長，從而降低了機車運用效率和乘務員的勞動生產(chǎn)率。

輪乘制是指沒有固定的機車乘務組，機車由若干乘務機班輪流使用，各乘務機班可以在任一臺機車上值乘的乘務制度。

特點：由于采用輪乘制時，可以保證乘務組有更好的勞動和休息條件，消除機車在折返段因等待乘務組休息而產(chǎn)生的停留時間，從而顯著提高機車的運用效率和乘務員的勞動生產(chǎn)率，機車交路可得以延長。若將輪乘制和長交路加以結(jié)合，則可取得更佳的技術(shù)經(jīng)濟效果。

3.什么是機車全周轉(zhuǎn)時間？其值如何計算確定？機車周轉(zhuǎn)時間包括機車全周轉(zhuǎn)時間和機車運用周轉(zhuǎn)時間兩個概念。在日常運轉(zhuǎn)工作中采用機車全周轉(zhuǎn)時間這一概念，它是反映機車運用效率的重要指標。機車全周轉(zhuǎn)時間是指機車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間（非運用時間除外），它包括：純運轉(zhuǎn)時間、在中間站停留時間、本段和折返段停

機留時間、本段和折返段所在站停留時間。Lt本t折(h)機v旅機24L或4.5動車組工作組織

S機(h)1.動車組運用計劃？動車組有哪些運用方式？動車組運用計劃包括動車組周轉(zhuǎn)計劃、動車組分配計劃和動車組檢修計劃，并組織動車組按各類計劃實施

運用方式：（1）固定運行區(qū)段的運用方式（簡稱固定運用方式）（2）不固定運行區(qū)段的運用方式（簡稱不固定運用方式）（3）半固定運行區(qū)段的運用方式（簡稱半固定運用方式）

2.什么是動車周轉(zhuǎn)計劃？什么是動車組分配計劃？什么是動車組檢修計劃？動車組周轉(zhuǎn)計劃:動車組周轉(zhuǎn)接續(xù)和維修的綜合計劃，它根據(jù)給定的列車運行圖、有關(guān)動車組檢修章程以及檢修基地條件等，對動車組在什么時刻、在哪個站、擔當那次列車、什么時間、什么地點、進行哪種類型的檢修做出了具體安排。日常維修計劃、定期檢修計劃。

動車組分配計劃:在實際運用中，每個周轉(zhuǎn)交路必須有具體的動車組擔當，分配哪個動車組具體擔任哪個交路的計劃就是。

動車組檢修計劃:一些檢修時間較長（超過1d）的檢修，在檢修日動車組不能作為運用車使用，這類檢修的檢修計劃。4.6重載工作組織

1.什么是重載運輸？重載運輸有哪些主要模式？各模式的主要特點是什么？重載運輸是指在先進的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴大列車編組，提高列車重量的運輸方式。（1）單元式重載列車：以固定的機車車輛組合成一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸站間循環(huán)直達運行的列車。其特點是：固定機車、車底、貨種、裝車站、卸車站；貨物裝卸時不摘掛機車整列裝卸；運行時不進行改編；按規(guī)定走行公里整列入段檢修。

（2）整列式重載列車：采用普通列車的組織方式，由掛于列車頭部的大功率的單機或多及牽引，有不同形式和在中的貨物列車混合編組，達到規(guī)定在重量標準的列車。其特點是：采用普通列車的作業(yè)方法，其到達、解體、編組、出發(fā)、取車、送車、裝車、卸車和機車換掛作業(yè)均與普通列車相同。

（3）組合式重載列車：由兩列及以上同方向運行的列車首尾相接、合并組成的列車。特點：即可在裝車站（集運站）或編組站內(nèi)組合成列，整列進入卸車站，也可以在站外適

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當?shù)姆纸�，小列進入卸車站，既適用于始發(fā)直達列車，也適用于技術(shù)直達列車�；�本形式：（1）固定式組合列車（2）非固定式組合列車

2.簡述重載列車組合作業(yè)影響因素？（1）車站固有技術(shù)設備的情況（2）車站的車流接續(xù)情況（3）列車到達的均衡程度（4）機車運用模式

4.7高原鐵路工作組織

1.青藏高原鐵路客貨運輸組織有何特點？（1）不良地質(zhì)及其危害（2）惡劣的高原氣候（3）地震災害（4）高原生態(tài)環(huán)境（5）沿線地貌與高程變化（6）人文與社會環(huán)境

2.在青藏線，機車運用為什么要采用特長交路和隨乘制？實行機車特長交路和隨乘制即可節(jié)省機車換掛和乘務員換班時間，提高旅行速度，又可防止乘務員疲勞。

4.5列車運行圖的編制

1.編制客車方案主要應解決哪些問題？如何解決這些問題？（1）方便旅客旅行

1）應規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時刻。

2）使各方向各種列車的運行時刻相互銜接，縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘的等待時間。（2）經(jīng)濟合理地使用機車車輛

（3）保證旅客列車運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)（4）為貨物列車運行創(chuàng)造良好條件

2.為什么要編制貨物列車運行方案圖？在什么情況下可不編方案圖？為什么？為了保證各鄰接區(qū)段、各相鄰鐵路局間列車運行的緊密銜接，以及列車運行圖和列車編組計劃、車站技術(shù)作業(yè)過程、機車周轉(zhuǎn)圖的相互協(xié)調(diào)，在旅客列車運行圖編制以后，貨物列車運行線的鋪畫也可分兩步進行，即先編方案圖，然后再根據(jù)方案圖編制詳圖。但在運量大、區(qū)間通過能力比較緊張的單線區(qū)段，由于在編方案圖時很難對限制區(qū)間給予準確的安排，所以一般不編方案圖，而直接在二分格運行圖上編制詳圖。

3.編制貨物列車運行方案圖要解決哪幾方面問題？如何解決這些配合問題？（1）列車運行圖與列車編組計劃的配合

1）按照列車編組計劃所規(guī)定的列車種類和列車數(shù)（并考慮適當波動），在運行圖上鋪畫相應的貨物列車運行線。

2）對有穩(wěn)定車流保證的定期運行列車，應在運行圖上定出固定運行線，從始發(fā)站到終點站使用統(tǒng)一的車次，這種列車通過沿途各技術(shù)站時要有良好的接續(xù)。

3）對沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次。4）運行圖上鋪畫的運行線，應與車流密切結(jié)合。

（2）列車運行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程的配合

1）列車到達技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時間，應考慮車站的到發(fā)線數(shù)目及列車占用到發(fā)線的時間，以保證車站能不間斷地接發(fā)列車。

2）到達技術(shù)站解體的列車，其間隔時間應與駝峰或牽出線的作業(yè)進度相適應，以減少列車待解停留時間。

3）由技術(shù)站編組出發(fā)的列車，其間隔時間應與編組牽出線的編組作業(yè)進度相適應，以減少待發(fā)停留時間。

（3）列車運行圖與機車周轉(zhuǎn)的配合

1）由方向的一端開始，順序鋪畫貨物列車運行線；2）由方向中間的某一局間分界站相兩端延伸鋪畫。

在個別區(qū)段，當通過能力利用率接近飽和時，運行圖編制最好就由這一最繁忙的區(qū)段開始。

4.鋪畫列車運行圖詳圖時，一般應注意解決哪些問題？如何實現(xiàn)這些要求？~9~

（1）保證行車安全和旅客乘降安全

1）遵守不準同時接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定。

2）保證車站間隔時間及列車追蹤間隔時間符合各站所規(guī)定的標準。3）避免某方向列車在禁止停車的車站上停車。

4）遵守規(guī)定的機車乘務組和車長工作、休息的時間標準。

5）列車在車站會車和越行時，同時停在車站上的列車數(shù)應與該站的到發(fā)線數(shù)相適應。

（2）有效地利用區(qū)間通過能力。在單線區(qū)段，如果通過能力有較大富余時（利用率在70％以下），為保證機車的良好運用，貨物列車運行線可以從機車折返站開始成對地鋪畫。當在運行圖上鋪畫的列車對數(shù)達到區(qū)間通過能力利用率的80％以上時，為了有效地使用區(qū)間通過能力，該區(qū)段應從限制區(qū)間開始鋪畫貨物列車運行線，即在運行圖上鋪完旅客列車運行線之后，從限制區(qū)間開始鋪畫規(guī)定數(shù)量的貨物列車運行線，然后再從限制區(qū)間分別向其他區(qū)間順序鋪畫。（3）提高貨物列車旅行速度

1）鋪畫在旅客列車之前的貨物列車，盡可能使之通過各中間站，以避免在區(qū)段內(nèi)被旅客列車越行。

2）當在區(qū)段內(nèi)不能避免越行時，盡可能將越行地點規(guī)定在有技術(shù)作業(yè)的車站上，或者規(guī)定在兩相鄰區(qū)間運行時分最小的車站上。

3）在旅客列車之后鋪畫貨物列車時，盡量使客貨列車之間能夠鋪畫交會的對向貨物列車，以減少會車停站時間。

4）在單雙線區(qū)段，可從最困難的單線區(qū)間開始鋪畫列車運行線，并盡可能使列車的交會在雙線區(qū)間內(nèi)進行。

5.何謂分號運行圖？分號列車運行圖根據(jù)其所適應需要之不同可分為兩類，即在運量波動較大的鐵路區(qū)段或方向上，為適應運量波動需要而編制的不同客貨行車量分號運行圖（包括在一定旅客列車數(shù)條件下具有不同貨物列車數(shù)的分號運行圖，以及開行大量臨客的分號運行圖）。以及為進行隧道、橋梁修理和線路改造、大中修等施工，須在列車運行圖上規(guī)定施工“空隙”區(qū)段的施工分號列車運行圖。6.在線路施工條件下，列車運行圖上預留“空隙”的主要方法有哪幾種？

預留施工“空隙”的方法：（1）在基本列車運行圖中預留施工“空隙”（2）在編制基本列車運行圖的同時，另編預留施工“空隙”的分號運行圖（3）在基本列車運行圖里不預留“空隙”，但在編制列車運行圖時考慮了在施工期間留出施工“空隙”的可能性。

7.高速客運專線列車運行圖編制有何特點？高速客運專線與既有線相比有很大的不同，可以概括為高速度、高密度、高舒適度和高安全性。因此，編制高速客運專線與既有線的列車運行圖有較多的不同，特別是采用高速線上運行多種高速列車的運輸組織模式下，更產(chǎn)生了許多列車運行圖編制的新特點。

（1）運行圖鋪畫目標不同（2）線路上運行的列車屬性和種類不同（3）運行圖編制順序不同（4）運行圖的鋪畫策略不同（5）運行圖的優(yōu)化調(diào)整策略不同（6）列車運行圖可鋪畫運行線的時間段不同第五篇

5.1鐵路通過能力計算與加強

1.什么叫鐵路運輸能力?鐵路運輸能力取決于哪些因素?鐵路運輸能力取決于固定設備的設置數(shù)量和相互配置結(jié)構(gòu)，又取決于活動設備的時空配置，還取決于固定設備與活動設備的相互適配。鐵路運輸能力一般采用通過能力和輸送能力兩個概念。

2.什么叫鐵路通過能力?鐵路通過能力取決于哪些固定設備?取決于固定設備設置條件的鐵路運輸能力統(tǒng)稱為鐵路通過能力。通過能力一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設定類型的機車、車輛和一定的行車組織方法的前提下，以固定設備在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)��?shù)來表示的。通過能力在一定程度上取決于廣大

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鐵路職工的協(xié)同動作和鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。

3.什么叫鐵路輸送能力?鐵路輸送能力與通過能力的關(guān)系?取決于活動設備的數(shù)量和配置的鐵路運輸能力稱為輸送能力。輸送能力一般按線路或方向分別確定。它是在一定固定設備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多的列車對數(shù)、列車數(shù)或貨物噸數(shù)。關(guān)系3685．2鐵路通過能力計算與加強

1.什么是運行圖周期？列出計算平行運行圖區(qū)間通過能力的一般式。在平行運行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會方式。從這種運行圖上可以看出，任何一個區(qū)間的列車運行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復排列的。一組列車占用區(qū)間的時間，稱為運行圖周期T周。

2.什么是非平行運行圖的區(qū)間通過能力？試述其計算方法及其計算原理？非平行運行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。

計算非平行運行圖通過能力的方法有兩種：

（1）圖解法。在運行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車（包括摘掛列車），在運行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運行圖的通過能力。圖解法比較精確，但較煩瑣，故只在特殊需要時采用。

（2）分析法。根據(jù)旅客列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計算非平行運行圖的通過能力，計算公式為：

非n貨n客n客（快貨1）n快貨（摘掛1）n摘掛

非n非n貨n客4.何謂扣除系數(shù)？及計算公式。所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。

5.6鐵路通過能力計算與加強

1.如何確定鐵路區(qū)間需要通過能力？加強區(qū)間通過能力有哪些途徑？加強能力的時機主要根據(jù)需要能力和現(xiàn)有能力來確定。

1）現(xiàn)有通過能力

2）需要通過能力。需要通過能力必須根據(jù)未來需要開行的客、貨列車數(shù)并考慮一定的后備能力進行計算，即

n需(n貨客n客摘掛n摘掛快貨n快貨)(1備)

需要的客貨列車行車量通常按照最繁忙月份（春節(jié)運輸除外）日均可獲流量來確定，也就是說應考慮月間運輸?shù)牟痪�衡性。因此，平均每日需要開行的貨物列車數(shù)（摘掛列車和快運貨物列車除外）應為：n貨K波G需(列)365Q總客K波A365客客運列車行車量可按下式計算：n客鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示，也可以用運送的貨物噸數(shù)表示。用貨物噸數(shù)表示時，鐵路貨運方向一年內(nèi)所能實現(xiàn)的通過能力可按下式求得（不包括摘掛列車及快運貨物列車運送的貨物噸數(shù)）：

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G能(n1備能貨客n客摘掛n摘掛快貨n快貨)Q總365K波nQ總365(t/年)K波加強鐵路通過能力的措施多種多樣，歸納起來可劃分為技術(shù)組織措施和改建措施兩大類。加強通過能力可有如下三種途徑：

（1）提高列車平均牽引總重Q總及平均載重系數(shù)φ。1）采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；

2）采用補機推送，實行多機牽引，開行組合列車和重載列車等；3）降低限制坡度。

（2）增加行車密度，即增加行車量n貨能。

1）壓縮列車運行圖周期以提高平行運行圖通過能力n。要壓縮T周，則需：

①提高列車運行速度（例如實行多機牽引、提高線路質(zhì)量等）；

②縮短限制區(qū)間長度（如增設會讓站、線路所，在限制區(qū)間修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙線或全段修建雙線等）；

③減少車站間隔時間（如改建信、聯(lián)、閉設備）；

③采用特殊類型運行圖等。

2）減少扣除系數(shù)ε，這主要是通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到。（3）同時增加列車重量Q和行車量n。

屬于這類措施的有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，采用大型機車等。第六篇

6.1鐵路運輸貨運計劃

1.什么是鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃？其主要任務有哪些？主要包括哪些內(nèi)容？貨物運輸生產(chǎn)計劃根據(jù)年度計劃和托運人當月提出的具體運輸要求編制，包括安排月度貨源貨流組織的月度貨物運輸計劃和安排貨車等運輸設備運用的技術(shù)計劃，它既是年度計劃在月間的具體安排，又是組織日常運輸生產(chǎn)活動的依據(jù)。

鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃（簡稱運輸生產(chǎn)計劃）的主要任務是：根據(jù)黨和國家的經(jīng)濟政策、運輸政策、市場需求及當月的鐵路運輸設備能力，正確安排各種貨運量和機車車輛運用計劃，以完成鐵路年度運輸任務，最大限度地滿足國民經(jīng)濟發(fā)展和市場需求。其具體任務是：

（1）落實貨源，正確分配各部門各單位的貨運量，充分滿足國民經(jīng)濟各部門對運輸?shù)男枰�；�?）在充分合理利用運輸能力的基礎上，正確分配各鐵路局和分局的貨運量；

（3）最大限度地組織均衡運輸、直達運輸和成組裝車，提高貨物送達速度和運輸效率；

（4）合理調(diào)配各種交通工具的貨運量，組織水陸聯(lián)運、公鐵聯(lián)運，協(xié)調(diào)鐵路與短途運輸工具間的關(guān)系，綜合利用國家各種交通工具。

鐵路運輸生產(chǎn)計劃的主要內(nèi)容：全路分品類的發(fā)、到鐵路局貨運量計劃；國際聯(lián)運發(fā)、到鐵路局貨運量計劃；主要港口水陸聯(lián)運計劃；外貿(mào)到港計劃；通過限制區(qū)段貨運量計劃；鐵道部、鐵路局下達的重點物資、重點廠礦、企業(yè)裝車計劃；零擔、集裝箱運輸計劃和直達列車、整列短途列車及成組裝車計劃；品類別靜載重指標計劃等。

2.鐵路貨運計劃的主要指標有哪些？1)貨車運用指標由數(shù)量指標和質(zhì)量指標兩部分組成。

2)數(shù)量指標可以從貨車運用的裝、卸、排等數(shù)量方面進行反映，質(zhì)量指標則可以由貨車運用效率進行反映。

3)從時間上考核貨車運用效率的指標為貨車周轉(zhuǎn)時間和貨車日車公里等；

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4)從載重力利用方面考核貨車運用效率的指標有貨車平均靜載重、貨車平均動載重和貨車載重

力利用率等；5)此外，還有貨車日產(chǎn)量這一項綜合反映貨車運用效率的指標。6.2鐵路運輸生產(chǎn)計劃

1.車輛運用的數(shù)量指標和質(zhì)量指標包括什么？（1）數(shù)量指標：

1）使用車數(shù)。使用車數(shù)用裝車數(shù)與增加使用車數(shù)之和表示，即

u使=u裝+u使（車）

使用車數(shù)指標反映貨車的使用次數(shù)，是貨車運用的數(shù)量指標。使用車數(shù)按其去向可分為兩部分：

u使=u自裝自卸+u自裝交出

2）卸空車數(shù)

卸空車數(shù)用卸車數(shù)與增加卸空車數(shù)之和表示，即

u卸空=u卸+u卸空（車）

卸空車數(shù)指標既是反映貨車運用的數(shù)量指標，又是反映卸車任務多少的運輸工作數(shù)量指標。卸空車按其來源可分為兩部分：

u卸空=u自裝自卸+u接入自卸

3）貨車工作量

工作量是指全路的使用車數(shù)，即

u=u使用（車）

鐵路局和分局的工作量則應等于使用車數(shù)與接入重車數(shù)之和，即

u=u使用+u接重=u自裝自卸+u自裝交出+u接入卸車+u接運通過=u卸空+u交重（車）

4）空車調(diào)整及分界站交接空車數(shù)

u交空＝u接空＋u卸空－u使（車）

確定空車調(diào)整任務應按車種別進行。

5）分界站交接貨車數(shù)和貨物列車列數(shù)

根據(jù)重空車流量，可按下式計算直通（區(qū)段）列車和摘掛列車數(shù)：

n=u重/m重+u空/m空（列）

當空車流量較小，該區(qū)段空車不單獨開行空車列車時，則應按空重混編條件計算列車數(shù)，即按下列公式計算：

n=（u重+u空）/m混（列）

質(zhì)量指標：

(1）貨車周轉(zhuǎn)時間

一輛貨車每完成一次周轉(zhuǎn)，在其周轉(zhuǎn)過程中完成了一個工作量，所以貨車周轉(zhuǎn)時間也可定義為貨車每完成一個工作量平均消耗的時間（車輛日）。

貨車周轉(zhuǎn)時間一般采用車輛相關(guān)法和時間相關(guān)法兩種方法計算。

①車輛相關(guān)法算法②時間相關(guān)法算法(2）管內(nèi)工作車、移交車和空車周轉(zhuǎn)時間

鐵路局、分局的運用車需按管內(nèi)工作車、移交重車和空車三部分控制和考核。因而，需相應地計算管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間、移交車周轉(zhuǎn)時間和空車周轉(zhuǎn)時間。

1)管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間是指在管內(nèi)卸車的重車，自管內(nèi)裝車完了或從他鐵路局接入重車時起，至卸車完了時止所消耗的時間。

管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間也可用車輛相關(guān)法計算

2)空車周轉(zhuǎn)時間是指自重車卸空或空車由鄰局接入時起，到裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局時止，所消耗的時間。

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3)移交車周轉(zhuǎn)時間是指交給其他鐵路局的重車自裝車完了或從他局接入重車時起，至移交給他局時止，所消耗的時間。

（3）貨車周轉(zhuǎn)時間各項因素的確定A.車輛走行公里及貨車周轉(zhuǎn)距離

1)重車走行公里，即運用貨車在重狀態(tài)下所走行的公里數(shù)。在數(shù)值上，它等于不同走行公里重車數(shù)與相應的走行公里數(shù)乘積之和。重車公里的計算可采用以下方法：

①按實際里程計算。

②按區(qū)段距離折半計算。

2）空車走行公里，即運用貨車在空狀態(tài)下所走行的公里數(shù)。在數(shù)值上，它等于不同走行公里空車數(shù)與相應的走行公里數(shù)乘積之和。根據(jù)空車調(diào)整圖查定空車流，把到發(fā)于區(qū)段內(nèi)各中間站的空車流按區(qū)段里程的一半計算，通過區(qū)段的空車流按全區(qū)段里程計算，將各區(qū)段加總即得鐵路局或分局的空車公里數(shù)

3)運用車走行公里，即運用車在重狀態(tài)和空狀態(tài)下所走行的公里數(shù)。在數(shù)值上，它等于重車走行公里與空車走行公里之和。

4）空車走行率，即運用車走行公里中，空車走行公里與重車走行公里的比值。

5)管內(nèi)工作車走行公里，即管內(nèi)工作車在鐵路局（分局）管內(nèi)所走行的公里數(shù)，它等于自裝自卸重車走行公里與接入自卸重車走行公里之和。

6）移交車走行公里，即移交車在鐵路局（分局）管內(nèi)所走行的公里數(shù)，它等于自裝交出重車走行公里與接運通過重車走行公里之和。貨車日車公里和貨車日產(chǎn)量

貨車日車公里是指每一運用車每日平均的走行公里數(shù)。貨車日車公里可根據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時間和全周距計算，計算公式為：S車=l/（km/d）

也可根據(jù)貨車總走行公里和運用車數(shù)計算，計算公式為：S車=Ns/N（km/d）

貨車日車公里是表示貨車運用效率的另一個重要指標。B.技術(shù)站出發(fā)的中轉(zhuǎn)車數(shù)和貨車平均中轉(zhuǎn)距離C.各種管率及空態(tài)系數(shù)管內(nèi)裝卸率

管內(nèi)工作車裝卸率空車管內(nèi)裝卸率移交車管內(nèi)裝卸率

2.什么是工作量？

3.全路周轉(zhuǎn)時間與鐵路局（或分局）周轉(zhuǎn)時間在含義上有何不同？各鐵路局周轉(zhuǎn)時間與全路周轉(zhuǎn)時間有何關(guān)系？各分局與路局的周轉(zhuǎn)時間關(guān)系也如此嗎？是否各鐵路局周轉(zhuǎn)時間完成了計劃標準，則全路周轉(zhuǎn)時間必定也能完成計劃標準？為什么？

4.工作量的計算，周轉(zhuǎn)時間計算掌握504頁公式第七篇

1.鐵路為什么要設置調(diào)度系統(tǒng)？職能是什么？調(diào)度系統(tǒng)就是為完成調(diào)度任務而設置的日常指揮機構(gòu)。鐵路是一個復雜的大系統(tǒng)，這是一個龐大的系統(tǒng)具有線長、點多、工種多、分工細、連續(xù)性強的特點。衛(wèi)視各環(huán)節(jié)細條配合，鐵路運輸生產(chǎn)必須實行集中統(tǒng)一指揮的管理原則。凡與運輸有關(guān)部門、各工種都必須在運輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下，進行日常生產(chǎn)活動。

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2.鐵路車流調(diào)整可以劃分為哪幾種？為什么調(diào)整？按調(diào)整的對象，調(diào)整方法可分為重車調(diào)整、空車調(diào)整及備用車調(diào)整。

重車調(diào)整是車流調(diào)整工作的重點。這是因為在運用車中重車占很大比重，重車的流向和數(shù)量，即重車流的結(jié)構(gòu)，決定著區(qū)段的行車量，決定著空車流的結(jié)構(gòu)，決定著車站的卸車任務。因此，重車調(diào)整是整個車流調(diào)整工作的基礎。

空車調(diào)整是為了合理分布運用車和保證裝車需要而進行的車流調(diào)整方法。空車調(diào)整對全路車輛分布有重大影響，且往往是為了他局裝車需要。因此，各級調(diào)度必須從整體利益出發(fā)，嚴肅排空紀律，堅決完成上級規(guī)定的排空任務。

備用車是為了保證完成臨時緊急運輸任務和適應日常運輸變化的需要而儲備的技術(shù)狀態(tài)良好的空貨車。因此，備用車必須按規(guī)定辦法嚴格管理，不能隨意動用。

3.重車調(diào)整和空車調(diào)整有哪些方法？各在什么情況下采用？按照調(diào)整的對象，調(diào)整方法可分為重車調(diào)整、空車調(diào)整及備用車輛調(diào)整。1．重車調(diào)整1）方向別裝車調(diào)整2）限制裝車或停止裝車3）集中裝車4）變更車流運行徑路2．空車調(diào)整1）正常調(diào)整2）綜合調(diào)整3）緊急調(diào)整3．備用車輛調(diào)整

計算題：四選二考試：調(diào)車鉤計劃、表格法、能力、技術(shù)計劃題型：填空、繪圖、名詞解釋、問答、綜合題、計算題

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