調(diào)車技師論文
鐵路運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的大動脈，努力保證鐵路運輸安全是國民經(jīng)濟發(fā)展的高度、社會穩(wěn)定的全局、人民利益的根本、鐵路改革和發(fā)展的要求上，真正確實抓好安全生產(chǎn)的高度自覺性和強烈責任感，把安全工作擺在重中之重的位置�？傊踩ぷ髟阼F路運輸生產(chǎn)中的地位是非常重要的，它是鐵路管理水平和各項工作質(zhì)量的綜合反映。安全是生命，安全是效益，是鐵路永恒的主題，是鐵路的生產(chǎn)力，必須毫不動搖地把它當作第一要務的工作來抓。
隨著鐵路列車密度增加，中間站調(diào)車作業(yè)的干擾會越來越大，因此必須大力加強調(diào)車工作組織和安全控制。調(diào)車作業(yè)中的安全生產(chǎn)狀況，是調(diào)車工作的管理水平、調(diào)車人員的素質(zhì)及調(diào)車設備質(zhì)量的綜合反映。調(diào)車作業(yè)是鐵路運輸過程的重要組成部分，也是車站行車組織工作的一項重要而又復雜的內(nèi)容。對于技術(shù)站來說，更是其日常運輸生產(chǎn)的重要活動。
從整個運輸過程來看，車輛在車站的停留時間，在車輛周轉(zhuǎn)時間中占相當大的比重。因而，調(diào)車作業(yè)效率的高低和安全程度對裝卸工作及縮短車輛的停留時間起到很大的影響，車站能否完成生產(chǎn)計劃指標，特別是生產(chǎn)安全有無保證，在很大程度上取決于調(diào)車工作組織和調(diào)車作業(yè)水平。
調(diào)車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)的重要組成部分。從整個貨物運輸過程看，每輛貨車的一個周轉(zhuǎn)一般要進行5～6次調(diào)車作業(yè)。
從鐵路車站的行車事故總量看，調(diào)車事故占50％以上。調(diào)車作業(yè)伴隨著機車車輛的運動，是一個多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉(zhuǎn)、貨運、裝卸等多工種協(xié)同作業(yè)，受人，機、環(huán)境的影響，稍有不慎就會發(fā)生意外，造成人員傷亡或損壞，影響正常的運輸生產(chǎn)秩序。隨著列車運行速度提高、密度增加，中間站股道少、咽喉區(qū)短，調(diào)車作業(yè)通常只能在列車間隙時間進行。由于調(diào)車作業(yè)時間要求緊，勢必造成等待時間長、中斷次數(shù)多，而且需要多次穿越正線、到發(fā)線及道岔咽喉區(qū)，易造成作業(yè)人員為趕時間而簡化作業(yè)程序，發(fā)生“搶鉤”和“搶點”等違章現(xiàn)象，存在一定的安全隱患。由此可見，確保調(diào)車作業(yè)安全對加速機車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率，降低運輸成本，實現(xiàn)鐵路和諧發(fā)展具有重要的意義。（一）.中間站調(diào)車作業(yè)的特點
車站是鐵路運輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，鐵路運輸?shù)母鞣N客貨運作業(yè)、技術(shù)作業(yè)都在車站上辦理。車站按其技術(shù)作業(yè)和設備的不同，可以分為中間站、區(qū)段站、編組站。其中，中間站為提高鐵路通過能力，保證行車安全，并為沿線城鄉(xiāng)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務而設置。中間站具有以下特點：
1調(diào)車作業(yè)安全涉及面廣
調(diào)車作業(yè)安全涉及面廣中間站的調(diào)車作業(yè)，基本上涉及到車站所有線路的使用。在運輸系統(tǒng)中，通常按照作業(yè)將安全分類為列車安全、調(diào)車安全、人身安全、貨物安全等，而幾乎每一個安全方面，都和調(diào)車作業(yè)有關聯(lián)。而且在調(diào)車作業(yè)中，有可能發(fā)生調(diào)車事故，也可能發(fā)生列車事故，從事故的性質(zhì)看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正線的調(diào)車作業(yè)，可能發(fā)生與接發(fā)沖突，從而誘發(fā)列車事故。
2調(diào)車作業(yè)量逐漸增大
隨著鐵路列車密度增加，鐵路中間站的調(diào)車作業(yè)逐漸增大201*年石長鐵路公司管內(nèi)12個中間站共產(chǎn)生調(diào)車作業(yè)1785批4778勾161956輛，較201*作業(yè)量增加15％，并且作業(yè)類別涉及有編組調(diào)車取送調(diào)車摘掛調(diào)車等主要作業(yè)，隨著施工、裝卸路料等車輛調(diào)動的增多，下步的情況更要復雜。
3車站地理位置偏僻
鐵路中間站一般都處于城郊結(jié)合處，地理位置不夠理想。為沿線城鄉(xiāng)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務而設置。調(diào)車作業(yè)是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉(zhuǎn)、貨運、裝卸等多工種協(xié)同。與技術(shù)站相比，中間站技術(shù)設備相對受限，且調(diào)車作業(yè)通常運用本務機進行，車務、機務及有關人員相互配合協(xié)調(diào)困難，缺乏有效的管理與制約，極易導致調(diào)車事故，威脅行車安全。
因此，總結(jié)鐵路中間站的基本特點，查找影響調(diào)車作業(yè)安全的因素，在進行系統(tǒng)分析的基礎上，提出保障中間站調(diào)車安全的相關對策，不僅對指導鐵路中間站安全生產(chǎn)工作有重要意義，同時對提高調(diào)車效率，加速車輛周轉(zhuǎn)、緩解空車不足以及車站運輸生產(chǎn)任務的完成也有著直接的關系。
相對于區(qū)段站、編組站，中間站的特點源于其在路網(wǎng)中的性質(zhì)與作用，以及由此配置的人員、設施、設備等。中間站的基本特點，決定了調(diào)車作業(yè)應該在遵守鐵路運輸相關規(guī)程的前提下，根據(jù)自身特點，制定符合客觀情況的實施方案。中問站最突出的矛盾是調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的協(xié)調(diào)配合，調(diào)車作業(yè)通常只能利用列車間隙時間進行，時間緊，作業(yè)量大，分布廣泛，地點包括正線、到發(fā)線、貨物線、專用線、甚至站外，作業(yè)對象復雜，存在很多的困難。其次，多數(shù)中間站使用本務機車作業(yè)，不利因素多。
4.作業(yè)人員調(diào)車素質(zhì)不高
中間站由于調(diào)車作業(yè)量小,約80％的中間站未設專職調(diào)車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調(diào)車工作的經(jīng)驗，調(diào)車作業(yè)技能普遍較差。
（二）中間站調(diào)車作業(yè)存在的隱患
從整個運輸過程來看，車輛在車站的停留時間，約占車輛周轉(zhuǎn)時間的70%。貨車在每次周轉(zhuǎn)過程中，一般需要進行約5次的調(diào)車作業(yè)，因此，調(diào)車工作質(zhì)量的好壞，作業(yè)效率的高低，對調(diào)車安全的持續(xù)定，加速車輛周轉(zhuǎn)有直接關系。
1.對調(diào)車作業(yè)安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務系統(tǒng)來講，有
的中間站在調(diào)車方面，基本沒有發(fā)生過事故，再加上一些中間站，調(diào)車作業(yè)量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調(diào)車作業(yè)不夠重視，作業(yè)中易產(chǎn)生違章違紀現(xiàn)象。
2.從行車工作總量分析，調(diào)車工作占比較少，調(diào)車業(yè)務雖然在理論方面，
可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業(yè)能力有很大的欠缺，對規(guī)章的理解、運用一知半解，作業(yè)中有很大的盲目性。
3.絕大多數(shù)車站，沒有配備固定調(diào)車機，作業(yè)以本務機車為主，雖然使用
附有車站平面示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業(yè)，機車在變，操作人員在變，具體作業(yè)中，相互聯(lián)系的依據(jù)單純就是規(guī)章制度，而不同的人對于規(guī)章理解存在一定的差距，因此，在作業(yè)中就可能誘發(fā)一些不利因素。
4.多數(shù)中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈
照距有限，從而造成夜間作業(yè)時，了望距離不夠等問題的發(fā)生。
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關于調(diào)車標準化作業(yè)和安全管理的研究
保定車務段保定站王永
調(diào)車工作是鐵路運輸工作的重要組成部分，是確保實現(xiàn)列車編組計劃、加速車輛周轉(zhuǎn)、提高運輸能力、質(zhì)量良好地完成運輸生產(chǎn)任務的重要環(huán)節(jié)。調(diào)車工作是一項比較復雜而又涉及面廣的工作，調(diào)車安全更是運輸安全的重點，據(jù)鐵道部有關資料數(shù)據(jù)表明，調(diào)車事故占全路行車事故總數(shù)的60%以上。以原石家莊分局為例，自1972年以來，共發(fā)生各類事故217件，其中和調(diào)車作業(yè)有關的事故141件，占64.9%。因此，確保調(diào)車作業(yè)安全是整個運輸安全的重中之重。通過對車務段近十幾年以來的調(diào)車事故及有關站段的近百起典型調(diào)車事故進行分析，每一次事故，都是沒有認真執(zhí)行作業(yè)標準，簡化作業(yè)程序，忽視了調(diào)車作業(yè)的過程管理，從而為調(diào)車作業(yè)埋下了安全隱患�！耙�(guī)范管理，強基達標”的首要問題是要抓好作業(yè)標準化的不斷完善和現(xiàn)場細化，并逐層、逐項、逐人落實到實處。為此要切實吸取教訓，并認真進行總結(jié)匯總，筆者認為：要確保調(diào)車作業(yè)安全，就必須落實好調(diào)車作業(yè)的標準化，嚴格進行調(diào)車作業(yè)的標準化過程管理，就必須把握好調(diào)車作業(yè)“十個關鍵”。
1保定車務段調(diào)車工作現(xiàn)狀分析
1.1調(diào)車設備
保定車務段地處北京南大門，管轄京廣線64公里至262公里間18個中間站，其中一等站1個，二等站3個，三等站3個，四等站11個。臨管朔黃線西柏坡至王佐間173公里，10個中間站，1個線路所。
其中5個車站配有調(diào)車組，有4個車站對車站配有區(qū)域調(diào)車機。大部
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分車站沒有調(diào)車機和牽出線，且因股道少、咽喉區(qū)短，很多調(diào)車作業(yè)都要在正線、道發(fā)線及道岔咽喉區(qū)進行，稍有失誤就會導致調(diào)車事故的發(fā)生。
段管內(nèi)大部車站作業(yè)時需利用本務機進行作業(yè)，由于機車乘務員對車站的設備、人員不熟悉，與車站的配合不夠默契，而且要服從接發(fā)列車的需要，可供調(diào)車作業(yè)的時間很少，容易產(chǎn)生搶鉤作業(yè)，帶來嚴重的安全隱患。
管內(nèi)所有有調(diào)車組的車站均已配備了平面無線燈顯調(diào)車設備，但因各站平調(diào)設備的管理、使用水平參差不齊，加之使用時間短，人員熟練程度不夠，都不同程度地影響著調(diào)車作業(yè)的安全。
1.2調(diào)車人員
一些調(diào)車作業(yè)人員“安全第一”的意識不強，存在麻痹、僥幸的思想，總認為作業(yè)中的違章違紀不會導致事故的發(fā)生，作業(yè)中簡化程序，不遵守勞動紀律、作業(yè)紀律。這無形之中給安全生產(chǎn)埋下了極大的隱患。調(diào)車人員標準化意識不強，多年來遺留的習慣性違章司空見慣，缺乏針對安全隱患的預測分析和用作業(yè)標準來衡量作業(yè)人員行為的意識。另外，段管內(nèi)調(diào)車組人員青工多、新工人多，使一些突發(fā)事件不能迅速、正確地處理，種種原因造成職工業(yè)務素質(zhì)差、業(yè)務技能低，對突發(fā)事件的處理能力較差，極易造成調(diào)車事故的發(fā)生。
1.3調(diào)車管理
有的班組長特別是調(diào)車長平時對班組管理不嚴，要求不高，作業(yè)時遇班組人員違章違紀時，不出面制止，“好人主義”嚴重，導致班組內(nèi)“兩紀一化”松散，班組管理混亂，他控、互控失去作用，給調(diào)車作業(yè)安全帶來隱患；有些中間站的管理者抓調(diào)車安全力度不夠，對調(diào)車作業(yè)中的違章違紀，搞“下不違例”，“睜一只眼閉一只眼”，“大事化小，小事化了”，致使
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調(diào)車事故極易發(fā)生。還有些中間站管理者不能針對季節(jié)特點、作業(yè)特點有針對性地進行安全預想和防范，對調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀心中無數(shù)；個別人還沒有干過調(diào)車工作，對調(diào)車作業(yè)的標準化程序和有關要求不甚了解。這些都在很大程度上對車站的調(diào)車安全管理產(chǎn)生了不利的影響。有些中間站管理者重運輸任務、輕安全生產(chǎn)，以效益效率為重，為搶任務而不顧作業(yè)安全，強調(diào)調(diào)車作業(yè)只要能干出活來就行了，忽視安全生產(chǎn)；不重視調(diào)車作業(yè)制度的制定，沒有按照上級的要求以及本站的實際情況和不足認真制定有關調(diào)車作業(yè)方面的辦法和措施，致使在作業(yè)中無章可循，極易導致事故的發(fā)生。
1.4現(xiàn)場存在的問題
在中間站調(diào)車作業(yè)過程的各環(huán)節(jié)中，不按標準化程序作業(yè)，作業(yè)中違反作業(yè)紀律、勞動紀律，是較為普遍存在的現(xiàn)象。例如：計劃編制錯誤和傳達不徹底；調(diào)車組分工不明確或未全員出動；使用平調(diào)作業(yè)不試機；作業(yè)中未按規(guī)定采取防溜措施；作業(yè)時沒有防護信號，連接員進入鉤檔摘接風管；專用線推進連掛時試拉不徹底等。這些都極大地威脅著調(diào)車作業(yè)的安全，極易引起調(diào)車險情的發(fā)生。
只有從提高調(diào)車作業(yè)人員的安全意識和業(yè)務素質(zhì)入手，結(jié)合季節(jié)變化、作業(yè)特點和現(xiàn)場實際，通過狠抓調(diào)車管理、現(xiàn)場卡控、標準化作業(yè)過程管理等手段，認真開展安全攻關，進一步規(guī)范作業(yè)標準，強化標準化的過程管理，把握好調(diào)車作業(yè)安全關鍵，才能使調(diào)車作業(yè)處于安全可控狀態(tài)。
2以作業(yè)標準化為核心，強化安全生產(chǎn)過程控制
作業(yè)標準化是鐵路運輸安全質(zhì)量管理工作的重要內(nèi)容之一，是實現(xiàn)現(xiàn)
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場作業(yè)有序控制的基本保證。標準化作業(yè)水平是個人行為、群體行為和管理行為的綜合表現(xiàn)，只有在組織、制度、措施和控制等各個環(huán)節(jié)進行嚴格管理，才能使標準化作業(yè)得以實現(xiàn)并持之以恒，從而達到現(xiàn)場的有序可控。通過對近年來的事故案例進行分析，絕大多數(shù)是由于沒有認真執(zhí)行作業(yè)的標準化而導致的，也正是由于忽視了作業(yè)的標準化、弱化了標準化作業(yè)的過程管理，簡化作業(yè)程序，淡化了安全意識，從而導致嚴重問題甚至事故的發(fā)生。通過推進標準化工作來進一步規(guī)范調(diào)車作業(yè)過程，強化安全生產(chǎn)的過程管理，最終實現(xiàn)安全生產(chǎn)，是值得認真討論的一個重要課題。
2.1推進調(diào)車作業(yè)標準化的重要性
2.1.1推進調(diào)車作業(yè)標準化是職工規(guī)范作業(yè)行為的基本手段
調(diào)車作業(yè)標準化是在既有規(guī)章制度基礎上建立起來的關于作業(yè)項目、程序用語、時間等方面的統(tǒng)一規(guī)定，主要包括作業(yè)程序標準和崗位作業(yè)標準。由于它在具體作業(yè)項目和具體作業(yè)崗位上濃縮了相關的規(guī)章制度并進行了細化延伸，方便了現(xiàn)場作業(yè)層的操作執(zhí)行，所以在規(guī)范職工作業(yè)行為方面具有其他規(guī)章制度不能替代的作用。通過對事故案例進行分析及多年來的工作實踐證明，通過調(diào)車標準化規(guī)范職工的作業(yè)行為，有效的約束了職工違章蠻干，強化了職工的安全意識，使職工的技術(shù)業(yè)務水平、實際操作能力和應急能力有了顯著的提高，對確保正線的安全暢通及鐵路運輸安全生產(chǎn)發(fā)揮了重要作用。
2.1.2作業(yè)標準化是檢驗安全管理工作的重要依據(jù)
安全是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的本質(zhì)特征，確保安全是各級運輸部門的首要工作。中間站調(diào)車作業(yè)具有顯著的過程控制特點，現(xiàn)場作業(yè)對確保安全起著至關重要的作用，中間站調(diào)車作業(yè)涉及面廣，影響面大，調(diào)車作業(yè)過程標準化的作用尤顯突出。
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調(diào)車安全管理水平的高低體現(xiàn)在現(xiàn)場，標志就是作業(yè)標準化。一個單位，不論其技術(shù)標準、管理標準、工作標準如何齊全，如果沒有現(xiàn)場作業(yè)的標準化，就無法實現(xiàn)安全管理目標。作業(yè)標準在規(guī)范職工作業(yè)行為的同時，也為我們檢驗安全管理水平提供了依據(jù)。
2.1.3推行調(diào)車作業(yè)標準化是確保安全生產(chǎn)協(xié)調(diào)穩(wěn)定的可靠保證
鐵路運輸?shù)南到y(tǒng)和專業(yè)分工復雜，同時又具有高度集中、各個環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系的特點，要確保個系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)運行，實現(xiàn)安全生產(chǎn)全過程有序可控，就必須形成一套完善的作業(yè)標準，把所有的相關環(huán)節(jié)連接起來，使作業(yè)標準化既體現(xiàn)崗位特征，又充分發(fā)揮協(xié)調(diào)功能。推行調(diào)車作業(yè)標準化，形成統(tǒng)一的規(guī)章制度，結(jié)合十幾年的生產(chǎn)實際經(jīng)驗，現(xiàn)行作業(yè)標準已經(jīng)正在發(fā)揮著重要作用。只要我們隨著技術(shù)設備的進步和管理機制的優(yōu)化，在動態(tài)中加以完善，就能夠進一步增強調(diào)車作業(yè)安全的整體控制水平。
2.2當前調(diào)車作業(yè)標準化工作存在的問題
通過對近年來事故案例及作業(yè)標準化執(zhí)行情況的分析，當前調(diào)車作業(yè)標準化工作存在以下主要問題。
2.2.1調(diào)車作業(yè)標準體系不健全
目前已普遍推行的作業(yè)標準化主要有接發(fā)列車作業(yè)標準、調(diào)車作業(yè)標準等，有的單位在這些作業(yè)標準的基礎上延伸到了一次作業(yè)標準、一班作業(yè)標準。這些標準大部分是部標或局標，對基層單位的貫標工作起到了很好的推動作用。但是各單位的崗位設置和設備狀況等實際情況千差萬別，有的單位的調(diào)車作業(yè)標準體系僅僅停留在既有的部標和局標上，沒有根據(jù)自己的設備和作業(yè)特點進一步細化完
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善。同時各單位自行制定的既有標準的覆蓋面還比較狹窄，有的標準內(nèi)容粗放，不少崗位和作業(yè)項目還缺乏一套科學合理、操作性強的作業(yè)標準。
2.2.2調(diào)車作業(yè)標準化的技能水平不高
作業(yè)標準化的技能水平是職工業(yè)務技能的重要反映，應當隨著企業(yè)管理的進步而提高。有的安全管理人員認為目前的作業(yè)標準化水平退化，實際上是作業(yè)標準化管理滯后于鐵路安全生產(chǎn)要求的結(jié)果，部分職工對落實作業(yè)標準積極性、主動性不高，不熟悉、不會用、不重視作業(yè)標準，因簡化作業(yè)程序、違反作業(yè)標準而發(fā)生的事故屢屢出現(xiàn)。其原因是調(diào)車作業(yè)標準化的教育和演練不落實，考核不到位，現(xiàn)場調(diào)車作業(yè)標準落實得好壞同職工收入高低關系不大，致使職工的標準化意識出現(xiàn)偏差，標準化技能不適應作業(yè)要求。
2.2.3沒有形成調(diào)車作業(yè)標準化為核心的過程控制機制
實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的過程控制，核心就是作業(yè)標準化。目前在過程控制上沒有突出作業(yè)標準化工作，從組織形式、管理制度到崗位責任的落實都有很大差距。這種現(xiàn)象對基層單位的工作尤其有害，特別是在安全生產(chǎn)相對比較穩(wěn)定的時期，容易導致逐級負責制虛化，基礎弱化，造成安全生產(chǎn)上的隱患。
2.3加強和改進調(diào)車作業(yè)標準化工作
作業(yè)標準歷來是鐵路安全生產(chǎn)的關鍵，是標準化工作的重點，只要有生產(chǎn)現(xiàn)場，就必須有作業(yè)標準化，鐵路安全生產(chǎn)的實踐證明，作業(yè)標準化松弛，安全就會被動。要確保調(diào)車作業(yè)安全有序可控，就必須積極采取措施，抓實調(diào)車作業(yè)標準化工作。
2.3.1健全調(diào)車作業(yè)標準體系
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推行調(diào)車作業(yè)標準化，首先要從源頭入手。要加強調(diào)車作業(yè)標準的體系建設，不斷健全完善作業(yè)標準的內(nèi)容，擴大標準的覆蓋面。以系統(tǒng)為主導，以基層站段為主體，根據(jù)本單位的崗位設置、作業(yè)特點，制定和完善崗位一班調(diào)車作業(yè)標準、關鍵調(diào)車作業(yè)的一次作業(yè)標準。調(diào)車作業(yè)標準的制定和修訂應當以現(xiàn)有的規(guī)章制度為依據(jù)，參照部標和局標的標準格式，體現(xiàn)科學、規(guī)范的原則，做到重點突出，簡捷易操作。
2.3.2提高職工的調(diào)車作業(yè)標準化意識和技能
2.3.2.1加強調(diào)車作業(yè)標準化教育培訓
作業(yè)標準化的基礎是職工的業(yè)務技術(shù)和職業(yè)道德素質(zhì)，調(diào)車作業(yè)標準化也不例外，因此加強職工的標準化教育培訓工作，是確保調(diào)車作業(yè)安全必不可少的一環(huán)。一是要樹立標準就是紀律的意識，使職工充分認識到調(diào)車作業(yè)標準化的重要意義和嚴肅性，為深入推行調(diào)車作業(yè)標準化奠定思想基礎。二是充分利用事故案例，經(jīng)常組織職工分析事故中的違標因素及其帶來的危害，從反面警示提高職工按標準作業(yè)的自覺性，把作業(yè)標準納入日常學習的重點內(nèi)容。三是有針對性地進行系列安全警示教育，在主要崗點設置或張貼系列符合本崗位作業(yè)實際的安全警句，營造安全生產(chǎn)的濃厚氛圍，時刻提醒干部職工關注安全、確保安全。有效開展日常理論學習和調(diào)車互檢互學活動，不流于形式；強化半年一次的技能培訓和驗收鑒定活動，及時發(fā)現(xiàn)標準化作業(yè)中存在的問題，列入日常學習和培訓重點；全面開展群眾性的學技練功活動，如調(diào)車鑒定、調(diào)車技術(shù)表演賽等，調(diào)動廣大職工學技練功的積極性和遵章守紀、執(zhí)行作業(yè)標準化的自覺性。
2.3.2.2強化調(diào)車作業(yè)標準化演練狀元賽
根據(jù)制定的調(diào)車作業(yè)標準，應以大的車間、中間站為組織單位，定期
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開展調(diào)車作業(yè)標準化演練活動。演練要根據(jù)崗位設置和作業(yè)特點，分階段、有計劃地組織實施。演練應當組織到調(diào)車崗位的全體職工，全員提高調(diào)車作業(yè)標準化水平。演練的次數(shù)要量化，效果要考核。通過調(diào)車作業(yè)標準化演練狀元賽一是激勵機制到位，用激勵約束機制推動和調(diào)動廣大職工，使之責任心不斷增強，不用揚鞭自奮蹄，讓大家想去干，想干好；二是不斷提高職工隊伍的技術(shù)素質(zhì)、思想素質(zhì)，使之有干好工作的能力。通過調(diào)車作業(yè)標準化演練狀元賽讓職工知道怎么干、內(nèi)心又想干好、本身又具備干好的能力。通過演練，解決一線調(diào)車作業(yè)人員標準化意識淡薄、“會說不會干、會干不標準”的問題，那么我們的安全也就多了一份保證。
2.3.3建立以標準化為核心的調(diào)車作業(yè)過程控制機制
2.3.3.1堅持不懈地開展調(diào)車作業(yè)標準化驗收
驗收是檢驗調(diào)車作業(yè)標準化落實情況的基本手段。要通過階段鑒定、跟蹤鑒定、抽樣鑒定等方法，對現(xiàn)場作業(yè)標準化工作的落實情況進行檢查。檢查結(jié)果要作記錄，既作為個人工作質(zhì)量評定的基礎資料，又是評定下一級組織推標工作質(zhì)量的依據(jù)。作為調(diào)車作業(yè)的班組，也要不定期的開展班組互驗，通過一對一的兵兵互驗，達到相互學習、借鑒的對等教育。進行班組互驗的同時，也是職工進行學標、對標、查標、達標的過程，要對別的班組進行驗收，首先就得掌握基本作業(yè)制度、標準，從而進行對標準的學習，學習的過程就是業(yè)務素質(zhì)提高的過程；在對其他班組進行驗收查標的過程，既是檢驗他人的過程，又是對標檢驗自己掌握標準程度和業(yè)務素質(zhì)的過程；通過自己檢驗別人和自己被別人檢驗，可以從不同的角度進行來分析職工自己和整個班組，找出優(yōu)缺點，相互之間互相學習、互相交流、互相促進，從而達到共同提高，逐步達標。
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2.3.3.2把調(diào)車作業(yè)標準化作為安全分析的專題內(nèi)容
站段、車間、班組應當把調(diào)車作業(yè)標準化作為日常工作重點，納入旬、月安全分析，找出本階段推標工作的優(yōu)缺點，對發(fā)現(xiàn)的優(yōu)點進行表彰推廣，對發(fā)生的“違標”問題，變簡單的經(jīng)濟處罰為責任人、班組長共同分析，通過自下而上的剖析，找出原因并采取措施加以糾正，不斷提高調(diào)車作業(yè)標準化水平，使作業(yè)標準化形成習慣。
2.3.3.3把調(diào)車作業(yè)標準化納入逐級負責制考核
調(diào)車作業(yè)標準化工作要逐級負責、逐級抓落實。要健全推標責任制度，把推標工作納入站段業(yè)務科室、車間、班組長崗位責任范圍。明確各級組織在推標工作中應負的職責。調(diào)車作業(yè)標準化的驗收鑒定結(jié)果要作為逐級考核中上級考核下級的依據(jù)。職工個人的作業(yè)標準化鑒定結(jié)果要與個人的收入掛勾，根據(jù)考核期內(nèi)職工調(diào)車作業(yè)標準化落實情況，拉開收入檔次，實現(xiàn)獎優(yōu)罰劣。班組整體的鑒定結(jié)果要與班組長任免、班組整體調(diào)車作業(yè)標準化水平的等級相聯(lián)系。車間、中間站推標工作的質(zhì)量要作為站段考核車間、中間站的指標，并實施責任追究制度。通過逐級考核，實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)標準化站段、車間、班組三級聯(lián)控。
2.3.3.4發(fā)揮干部抓調(diào)車作業(yè)標準化的作用
要實現(xiàn)職工調(diào)車作業(yè)的標準化，首先要有干部技能的標準化。干部不僅要熟悉調(diào)車作業(yè)標準，還要善于抓調(diào)車作業(yè)標準化工作，做標準化的指導者、推動者。特別是站段的業(yè)務技術(shù)干部和一線車間管理人員，必須成為調(diào)車作業(yè)標準化的內(nèi)行，明確管轄范圍內(nèi)的各崗位和關鍵作業(yè)項目的標準要求，掌握調(diào)車作業(yè)標準化落實的動態(tài)和存在的問題，對作業(yè)標準化落實不力的問題抓得要準、糾正要有力，推動調(diào)車作業(yè)標準化水平的提高。
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2.4推行調(diào)車作業(yè)標準化和貫徹ISO9000族標準的關系
調(diào)車作業(yè)標準化是企業(yè)標準化工作的一部分，調(diào)車作業(yè)標準在內(nèi)容上相當于ISO9000族標準的三級文件。ISO是國際標準化組織的英文縮寫，ISO9000族標準區(qū)分了質(zhì)量管理體系要求和產(chǎn)品要求。對保定車務段來說，產(chǎn)品的要求就是技、行、補規(guī)及鐵標的要求。從這個意思來講，9000標準其實就是提供了一種管理的思路和方法，就是規(guī)范我們的日常管理，實現(xiàn)精細化管理，提高管理水平。作業(yè)標準化工作在鐵路部門開展以來積累了豐富的文件資料，為貫徹ISO9000族標準打下了堅實的基礎。ISO9000族標準不否定既有的作業(yè)標準。之所以把作業(yè)標準化作為調(diào)車作業(yè)過程控制的核心工作，是因為調(diào)車作業(yè)具有顯著的現(xiàn)場和過程特征，調(diào)車作業(yè)標準化對確保安全具有重要的實踐意義。不論是企業(yè)標準化還是ISO9000族標準的貫徹落實，都不應動搖其在生產(chǎn)現(xiàn)場管理中的重要地位。同時，推行調(diào)車作業(yè)標準化應當按照ISO9000族標準的管理理念和方法手段，不斷進行改進和規(guī)范，為實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的過程控制切實發(fā)揮保證作用。
3落實好十個關鍵，確保調(diào)車安全
針對中間站調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀及通過對近百起調(diào)車事故進行分析，抓好中間站調(diào)車作業(yè)安全控制，可以歸納總結(jié)出以下十個作業(yè)關鍵，在推行作業(yè)標準化、強化標準化作業(yè)過程管理的同時，針對中間站調(diào)車作業(yè)的特點，把握好過程關鍵，確保調(diào)車作業(yè)安全可控。
3.1把好班前準備防范關
班前的充分準備是一班作業(yè)的基礎，能查堵安全隱患，有效防止問題的發(fā)生。調(diào)車長作為調(diào)車指揮人員必須提前到崗，了解情況，重點應做到“三多”。
一是多看。要看接班后的重點作業(yè)、車輛停留位置、數(shù)量，做到心中
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有數(shù)。
二是多想。即通過看到的情況、班計劃和領導的重點指示等，根據(jù)天、地、人、車、機的變化，進行綜合分析，預測本班可能出現(xiàn)的問題，預定確保安全的措施。
三是多講。主要是講清本班作業(yè)的主要內(nèi)容、重點及安全注意事項，分工負責，嚴格把關。
同時，充分發(fā)揮小組安全員的作用，從接班到交班，乃至在作業(yè)的全過程中嚴格把關，加強互控。
3.2把好設備質(zhì)量檢查關
一是燈顯設備試驗關。調(diào)車長要按照平面燈顯調(diào)車作業(yè)和設備管理標準的要求，組織本組人員在規(guī)定的交接班地點列隊進行通話和信號試驗，確認設備性能良好后，方可進行作業(yè)。防止在試驗時簡化程序，作業(yè)過程中由于設備故障而造成險情。
二是安全帶檢查關。安全帶是用以保護調(diào)車人員人身安全的隨身必帶工具，交接班時要認真檢查，要特別注意安全鉤與腰帶相接處有無裂紋或開線，安全鉤的開口處是否靈活等，如發(fā)現(xiàn)不良處，要及時更換。
三是制動閥及其他設備檢查關。交接班時，要對建議緊急制動閥、列尾裝置等其他備品認真檢查，確認部件齊全，性能良好，確保正常使用后，在進行接班作業(yè)。
3.3把好計劃編制傳達關
3.3.1有關案例
案例1：
事故概況：1976年5月8日，2512次高碑店站調(diào)車作業(yè)。當作業(yè)進行
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到6+10、4-10、6+18、7-10時，調(diào)車員變更計劃為6+28帶-18、10-10，變更后未通知車站值班員和司機。1:00時整，當準備10-10時，司機以為去7道，以25km/h速度頂著3輛車推進運行過程中，與6道臨時停留的18輛車相撞，造成2輛貨車小破。
原因分析：調(diào)車員擅自變更計劃，不向車站值班員匯報，不重新填寫調(diào)車作業(yè)示意圖，未向有關人員傳達清楚，自行其事。
采取措施：變更調(diào)車作業(yè)計劃，必須經(jīng)車站值班員同意，重新填寫調(diào)車作業(yè)示意圖，停輪傳達清楚后再行作業(yè)。調(diào)車指揮人確認有關人員確已了解調(diào)車作業(yè)計劃后，方可開始作業(yè)。專用線變更作業(yè)計劃時，由調(diào)車指揮人口頭向司機傳達。超過三鉤時，司機應將變更后的作業(yè)計劃記在司機手帳內(nèi)，并復誦無誤后方可作業(yè)。調(diào)車人員回站后向調(diào)車領導人匯報。
3.3.2采取對策
調(diào)車作業(yè)計劃是調(diào)車組作業(yè)的依據(jù)，組織調(diào)車工作都是通過調(diào)車作業(yè)計劃實現(xiàn)的。車站值班員要準確、科學地編制調(diào)車作業(yè)計劃，認真核對調(diào)度命令及現(xiàn)車，并及時傳達到位。編制調(diào)車作業(yè)計劃必須充分考慮各方面的因素，力求在確保安全的前提下，提高調(diào)車作業(yè)效率，以最少的作業(yè)鉤數(shù)，最短的調(diào)車行程，最大的溜放鉤比重，占用最少的線路，對正線影響最小，消耗最短的時間，完成規(guī)定的各項調(diào)車任務。要做到及時、準確、完整。所謂及時就是要在充分考慮安全因素的前提下，編制下達計劃要快，保證調(diào)車作業(yè)不間斷地進行，所謂準確就是要保證在計劃上不出任何問題和漏洞，調(diào)車作業(yè)計劃不準確不僅影響調(diào)車效率，而且由于計劃的變更，傳達的不徹底會給調(diào)車安全帶來隱患，所謂完整就是要求調(diào)車作業(yè)計劃自己清楚，項目齊全，不僅要對線路號數(shù)、掛車數(shù)、殘存車數(shù)等填寫清楚，
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而且對注意事項要認真填寫，以便引起調(diào)車人員的注意，提高安全警惕。
調(diào)車作業(yè)計劃的傳達要嚴明程序，嚴格核對，層層把關。調(diào)車長根據(jù)計劃制定具體作業(yè)方法，布置安全注意事項，進行詳細分工。參加調(diào)車作業(yè)的所有人員必須清楚作業(yè)方法和安全注意事項后，方可進行作業(yè)。作業(yè)中小組人員之間搞好互控，必要時相互之間要進行提醒。
3.4把好線路車輛檢查關
3.4.1有關案例
案例１：
事故概況：201*年6月22日，正D1次20：25分到達承安鋪站3道，20：28分開始調(diào)車作業(yè)。作業(yè)計劃一批10鉤：3道單機，4道轉(zhuǎn)頭，6道北頭＋44，后頂-15，6道帶29，4-6，6-20對貨位，4＋6，6-9，4道轉(zhuǎn)頭，3道掛本列待開。21：15分正D1次6道帶29輛牽出時，機后2位軋上6道北端防溜脫軌器，行至6道北端S6信號機處機后第1、2位分離，2、3位脫線，脫線車輛將6道西側(cè)接觸網(wǎng)電桿掛壞，造成上下行接觸網(wǎng)停電，構(gòu)成一般事故。
原因分析：當班助理值班員班前未巡視線路，調(diào)車作業(yè)前未對車輛、線路、防溜等情況認真檢查，未對防溜脫軌器進行確認，臆測行事，盲目匯報，作業(yè)中無調(diào)車作業(yè)計劃，違章蠻干，造成了事故發(fā)生，交班助理值班員防溜脫軌器使用方法不當，站存車揭示板填寫不正確，交接班時未認真交接，為事故發(fā)生埋下了隱患，調(diào)車長在作業(yè)中一直在機車上，牽出時未扒乘車列，未能起到互控作用，未能防止事故的發(fā)生。
事故責任：列當班助理值班員主要責任，交班助理值班員重要責任，調(diào)車長次要責任。
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采取措施：班前應認真檢查巡視線路，作業(yè)前應提前排風、摘管，核對計劃，確認進路，檢查線路、道岔、停留車等情況及防溜措施。嚴格執(zhí)行防溜“五號制”要求，認真填寫站存車揭示板，交接班時對防溜、停留車組等情況認真進行交接。調(diào)車人員應按規(guī)定認真確認進路，及時發(fā)出信令，指揮機車車輛的行動，危及調(diào)車和人身安全時，應立即發(fā)出停車信令。
案例２：
事故概況：201*年2月19日22時25分，衡水站丙班1調(diào)開始執(zhí)行第4號調(diào)車計劃，本批計劃共25鉤，其中第11鉤15－7，第12鉤19－1。23時05分，當作業(yè)進行到第11鉤15－7時，溜放車組經(jīng)過100號道岔時，道岔發(fā)生中途轉(zhuǎn)換，車組前5輛進入15道，第6輛（G170814454）前臺車進入15道方向脫軌，后臺車進入19道方向未脫軌，第7輛（G170999325）進入19道方向于102號道岔處前臺車脫軌，脫軌車輛影響衡水西站14至20道調(diào)車作業(yè)。
事故性質(zhì)：一般事故。
原因分析：第11鉤溜放的7輛車均為粘油空罐車，由于該車組中6輛車底部出油口均未關閉緊密，解體移動過程中產(chǎn)生殘油漏泄，造成車輪踏面和走行軌面被粘油覆蓋，形成高阻輪對，造成軌道電路分路不良，自動化駝峰控制系統(tǒng)提前執(zhí)行下一鉤命令，道岔發(fā)生中途轉(zhuǎn)換，造成車組進入四股脫軌。
事故責任：貨運員主要責任，調(diào)車員重要責任。
采取措施：貨運員應嚴格按規(guī)定在卸車后、取車前認真檢查油罐車出油口關閉狀態(tài)，嚴禁使油罐車在漏油的情況下被取送。調(diào)車人員要清楚分局、車站關于調(diào)動“高阻車輛”的有關要求，在對停留車進行檢查時特別
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要注意認真檢查車輪、鋼軌是否有油污等情況。作業(yè)人員嚴禁預排、搶排進路。
3.4.2采取對策
一是檢查線路到頭。檢查線路不徹底是影響安全的隱患之一。要嚴格執(zhí)行包線檢查制度，做到線路道岔要看準，車輛停留位置要認準，站臺貨位要記準，決不能臆測估計、中途返回等。特別是對專用線提起高度注意，專用線情況復雜，變換無常，要對道岔、大門、貨物堆放、裝卸等情況進行詳細的檢查，決不能臆測行事。
二是檢查車輛要到底，要把認真徹底檢查作業(yè)車輛做為調(diào)車作業(yè)的重點工作之一。車種、車數(shù)、裝載狀態(tài)，車輛手制動機、車鉤、空重位、制動軟管和走行部等均應做為檢查內(nèi)容。
3.5把好進路信號確認關
3.5.1有關案例
案例１：1990年3月29日，保定站甲一調(diào)計劃12道+41，解體3128次，向貨線溜放9勾。19：50分一調(diào)從12道向華北線牽出，連接員在守前2位跟出，并提前在D10信號機處下車，距D8信號外10米處，車輛過脫軌器（與D8信號機聯(lián)鎖）后，給停車信號。由于調(diào)車長到機后第6位松閘，未及時給出停車信號，車列過D8約13輛車處停車。此時集中樓值班員接班，將原計劃從五廠回南站的二調(diào)進正線北頭轉(zhuǎn)9道交班，變?yōu)橹苯舆M9道的信號。一調(diào)連接員誤認D44、D26、D20三個白燈信號，是一調(diào)向貨線溜放的信號，于是顯示信號開始作業(yè)。調(diào)車列以15/16公里的車速壓上脫軌器，造成8輛車脫軌顛覆。正在運行的二調(diào)發(fā)現(xiàn)后及時停車，未造成側(cè)面。線路于次日4：10分開通，影響下行線8小時，構(gòu)成重大事故。
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原因分析：主要是連結(jié)員業(yè)務素質(zhì)低，急于下班誤認信號所致；調(diào)車指揮人員盲目制訂加班計劃，給作業(yè)人員增加不安全因素。
采取措施：作業(yè)人員必須熟悉全站（作業(yè)區(qū)）的技術(shù)設備和作業(yè)方法，努力提高業(yè)務素質(zhì)。調(diào)車領導人制定計劃要考慮周全，盡可能把各種因素都考慮進去，不給作業(yè)人員增加不安全因素。要嚴格遵守變更計劃的權(quán)限及傳達確認辦法。
案例２：
事故概況：1991年3月31日2時29分，3031次哈爾濱分局呼蘭站6道停車，準備利用本務機車進行調(diào)車作業(yè)。計劃為：6拉6、8-1、北頭轉(zhuǎn)線經(jīng)3道去南牽出線甩5輛。當進入3道推進運行時，冒進處于關閉狀態(tài)的3道出站兼調(diào)車信號機，在239/241、243/245號交分道岔處侵入Ⅰ道限界。3時40分，調(diào)車車列與正在進站的1311次列車發(fā)生側(cè)面沖突，造成貨車中破1輛、小破6輛，構(gòu)成險性事故。
原因分析：連結(jié)員在作業(yè)過程中，間斷望，未認真確認調(diào)車信號機的顯示狀態(tài)，是發(fā)生事故的直接原因。調(diào)車長指揮失控也是導致事故發(fā)生的重要原因。車站值班員在《站細》規(guī)定的時間內(nèi)，沒有停止影響列車進路的調(diào)車作業(yè)，為發(fā)生事故埋下了隱患。
采取措施：調(diào)車人員在作業(yè)過程中要精神集中。領車作業(yè)時，要在前端不間斷地望，認真執(zhí)行調(diào)車聯(lián)控，確認有關調(diào)車信號機的顯示狀態(tài)，按其顯示的要求進行作業(yè)。調(diào)車長作為調(diào)車工作的指揮者，要加強對現(xiàn)場作業(yè)的控制，發(fā)現(xiàn)問題，及時糾正和處理。穿越正線調(diào)車作業(yè)時，要雙人確認有關進路和調(diào)車信號機的顯示狀態(tài)。車站值班員應將列車運行情況通知有關作業(yè)人員。
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案例３：
事故概況：1970年7月13日，2590次定州站調(diào)車作業(yè)。5時43分，計劃頂送5輛去專用線。車站值班員擔任調(diào)車指揮人。距土擋十車時，連結(jié)員顯示了停車信號，調(diào)車指揮人未發(fā)現(xiàn)。在距土檔五車時，調(diào)車指揮人向司機顯示了停車信號。調(diào)車車列停車不及，撞上土檔，造成第1位車脫線，構(gòu)成一般事故。
原因分析：調(diào)車指揮人對現(xiàn)場設備不熟悉，精神不集中，中斷對前端領車人員的信號確認，造成顯示停車信號不及時，發(fā)生事故。
事故責任：列調(diào)車指揮人（車站值班員）責任。
采取措施：調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車人員精神要集中，不間斷的望，正確及時地顯示信號。盡頭線作業(yè)，要嚴格控制速度，距土擋30米一度停車，并與土擋保持10米以上的安全距離。
3.5.2采取對策
調(diào)車進路是調(diào)車車列或單機運行方向的前端至本運行方向的目的地（指定地點）或防護設備至的一段線路。鐵路信號是指揮調(diào)車工作的命令，必須嚴格執(zhí)行。接發(fā)特快、快速旅客列車，必須提前停止影響接發(fā)進路及接發(fā)相鄰進路的調(diào)車作業(yè)。
在非集中區(qū)，調(diào)車進路由扳道員按照調(diào)車作業(yè)計劃準備。作業(yè)時，調(diào)車組人員必須嚴格執(zhí)行要道還道制度，調(diào)車機憑調(diào)車長顯示的信號進行作業(yè)。調(diào)車列前端的調(diào)車人員必須嚴密監(jiān)控前方的進路情況，確認道岔開通位置是否正確，線路是否有異物及障礙等。
在集中區(qū)，調(diào)車進路由信號員按照調(diào)車作業(yè)計劃和值班員的命令進行準備。作業(yè)時，調(diào)車機按照調(diào)車長的命令和信號機的顯示進行作業(yè)。調(diào)車
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人員必須嚴格執(zhí)行信號顯示雙確認制度，道發(fā)線、穿越正線調(diào)車必須經(jīng)過車站值班員的同意，并嚴格執(zhí)行值班站長（干部）跟機車監(jiān)控制度。
3.6把好調(diào)車作業(yè)速度關
3.6.1有關案例
案例１：
事故概況:1983年11月21日21:30分，保定站一調(diào)解體3278次，D1+53、D3-10、D6-12、D3-19、D6-9。當D3-10時由于速度小，未溜到預計位置，致使D3-19時，容納不下，壓70號道岔警沖標1車多被制動住。此時D6給的9輛車已溜出，扳道員扳道時未確認前組車是否越過警沖標,就扳了道。負責監(jiān)督的代理扳道員也未監(jiān)督，當發(fā)現(xiàn)壓標時，已來不及將道岔扳回，結(jié)果造成側(cè)面沖突一般事故。
原因分析：調(diào)車長在溜放作業(yè)中速度掌握不當，作業(yè)中不注意停留車情況，又盲目溜放是造成事故的主要原因。代理扳道員對未單獨作業(yè)的新職人員監(jiān)督不夠,造成不確認前組車走行情況,盲目扳道。
事故責任：列調(diào)車長主要責任，代理扳道員重要責任。
采取措施：調(diào)車長在溜放作業(yè)中要嚴格掌握速度，作業(yè)中隨時注意停留車位置情況，發(fā)現(xiàn)緊急情況，立即停車，對未單獨作業(yè)的新職人員要嚴格監(jiān)督。扳道員作業(yè)中要認真執(zhí)行扳道“四程序”。
3.6.2采取對策
正確掌握調(diào)車速度是確保調(diào)車安全的關鍵，調(diào)車指揮人必須正確掌握不同情況下的調(diào)車速度。
一是平面溜放車輛時，應根據(jù)車輛溜放大小、車輛空重、停留車位置、曲線、坡道、制動員的技術(shù)水平、氣候條件等，掌握好溜放速度，不發(fā)生
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擠岔子或堵門車。
二是駝峰溜放，根據(jù)車輛空重、車組大小，掌握好推峰速度，調(diào)整好車組間隔，防止尾追或側(cè)面沖突。
三是調(diào)動特殊車輛（如：裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體的車輛等）嚴格按規(guī)定控制速度，段管線、專用線作業(yè)時嚴格按規(guī)定控制調(diào)車速度。
3.7把好車輛防溜關
3.7.1有關案例
案例１：
事故概況：201*年5月31日，石家莊站下行丁班二4調(diào)執(zhí)行1號調(diào)車計劃，本批計劃共7鉤：①六場５＋46輛，②七場站修線4－4輛，③2－2輛，④4－1輛，⑤2－1輛，⑥4－16輛，⑦3－22輛。22：10，進行第3鉤計劃，當2－2車列推進過程中，站修線4－4的4輛車組向回溜逸，頭鉤連接員發(fā)現(xiàn)后立即喊調(diào)車長停車，同時按下“緊急停車鍵”，此時，4道溜出的車輛即將與推進的車列側(cè)面沖突，連結(jié)員由于站位不當，被擠壓在溜逸車輛與推進車列前部2位車的側(cè)面立柱之間，因傷勢過重搶救無效死亡。
事故性質(zhì)：人身死亡事故。
原因分析：調(diào)車組在作業(yè)中，違反《行規(guī)》37條第6款關于“在一批作業(yè)中，臨時停留的車輛應在兩端采取防溜措施”的規(guī)定，進行第2鉤4－4輛時，沒有將車輛送入4道警沖標內(nèi)方，也未按規(guī)定采取防溜措施，違反《行規(guī)》有關規(guī)定，為事故的發(fā)生留下了隱患，進行第３鉤２－２輛時，在頂送過程中調(diào)車人員提前上手制動機，違反調(diào)車作業(yè)標準，在調(diào)車作業(yè)過程中，調(diào)車作業(yè)人員聯(lián)控、互控不到位，違章蠻干車輛溜逸，造成連接
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員在作業(yè)中被擠傷致死。
事故責任：石家莊站責任死亡事故
采取措施：調(diào)車作業(yè)中要送車到位，將車輛停放在警沖標的內(nèi)方，對臨時停留在線路內(nèi)的車輛，也必須采取防溜措施。有針對性地加強職工的人身安全教育，增強人身安全自保意識，強化應對突發(fā)非正常情況的應變能力，作業(yè)中處置突發(fā)問題時，不能忽視了自身安全。調(diào)車作業(yè)人員要處理好安全與效率的關系，作業(yè)中不能盲目求快，違章作業(yè)，簡化程序。
案例２：
事故概況：201*年2月8日13時50分,白羊墅站南莊專用線義井礦1道裝車，絞車拉動的內(nèi)端5輛車與外端5輛車相撞，造成外端5輛車溜逸，溜逸車輛打掉線路上放著的連桿鐵鞋，溜過義井礦DY4號道岔，并軋過義井礦的防護脫軌器，溜逸車組又擠過南莊線DY6(106)號道岔，13時59分溜逸的車組溜至白羊墅站上行場西咽喉30號道岔處脫軌，其中第一輛C64K.4926859進入12道脫軌，第二輛C64.4800188脫軌后與10道停留的車列C80288次（13點51分到達）尾部相撞，撞壞車輛兩輛，其中尾前一位（車號X1K.5300354）后臺車脫軌。溜逸的第三輛C62A.4551188、第四輛C62A.4543803及第五輛C64.4878339脫軌。影響站內(nèi)6、8、10、12、14、16道上行接車，列其它事故。
原因分析：陽泉市型焦型煤廠在義井礦裝煤作業(yè)中，作業(yè)人員在使用絞車移動車輛時，未派足夠的人員隨車防溜。利用絞車在移動內(nèi)端車輛時與外端停留車組相撞，致使車輛溜逸，義井礦線路上連桿鐵鞋被溜逸車輛打掉，防護脫軌器又未起到防護作用，是造成這次成組車輛溜逸脫軌事故的直接原因。事故責任：陽泉市型焦型煤廠全部責任，陽泉市南莊煤炭集
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團通泰鐵路有限責任公司負有管理責任。
采取措施：加強對專用線的管理工作，要調(diào)查專用鐵道、專用線與車站接軌的安全設備，并制定好安全措施。要切實抓好防溜“五號制”的落實情況，檢查企業(yè)防溜措施辦法的落實情況，及時指出、糾正問題。專用鐵道自備機車進站前必須一度停車，與車站聯(lián)系后方可開放信號，信號開放前，線路必須開通安全線。
3.7.2采取對策
車輛防溜是安全生產(chǎn)中一項重要工作，正確及時地對車輛采取防溜是調(diào)車作業(yè)中的一個關鍵環(huán)節(jié)。調(diào)車作業(yè)中，必須按規(guī)定進行線路、車輛和貨位的檢查，在線路上停留車輛、岔線取送車作業(yè)、出站跟蹤調(diào)車和手推調(diào)車時，要認真執(zhí)行動、靜態(tài)防溜規(guī)定，嚴禁調(diào)車作業(yè)溜放、提活鉤以及放風、打眼等代替放流措施。使用手制動機采取防溜時，要認真檢查該車輛的手制動機各個部件完好無損。使用鐵鞋防溜時，一定要在調(diào)車列停妥后將鐵鞋踏面貼緊車輪，牢靠固定。對專用線的停留車輛實行“三道”防線防溜，即手制動機、鐵鞋、防溜枕木同時使用，加強防溜力度。
3.8把好現(xiàn)場互控關
要加強中間站干部上崗監(jiān)護調(diào)車制度的落實，嚴格中間站站長請假制度。三等及其以上中間站穿越正線的調(diào)車作業(yè)及四、五等車站所有的調(diào)車作業(yè)開始前，站長或值班干部，必須向列車調(diào)度員、車務段值班室匯報到崗情況。中間站站長（副）必須現(xiàn)場監(jiān)控作業(yè)，檢查調(diào)車作業(yè)計劃的編制、分工、傳達及作業(yè)期間調(diào)聯(lián)控和旅客列車的會讓、通過等情況，杜絕后半夜、節(jié)假日簽字到崗、人不在崗的失控行為。車務段值班室設有監(jiān)控室，24小時不間斷對中間站作業(yè)進行監(jiān)控，使中間站調(diào)車處于全過程監(jiān)護控制之中。
強化作業(yè)人員之間的互相監(jiān)督和互相控制是保證作業(yè)標準落實，確保安全的有效措施。要根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)情況，按崗定位，按人定責，立項定標，通過每一個作業(yè)人員的監(jiān)控對象、控制內(nèi)容及方法措施，形成嚴密的監(jiān)控網(wǎng)絡。比如，越區(qū)調(diào)車作業(yè)時，應由調(diào)車長重點監(jiān)控作業(yè)人員是否辦理有關越區(qū)手續(xù)，停留車距警沖標的位置是否符合有關規(guī)定等；安全員應重點
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監(jiān)控調(diào)車長是否通知調(diào)車機司機，是否提前派人采取防護措施，從而為越區(qū)作業(yè)的安全提供可靠保證。
加強班組自控、互控，落實聯(lián)帶考核辦法是保證現(xiàn)場作業(yè)安全穩(wěn)定、有序可控的前提。為樹立團隊意識，發(fā)揚互助精神，形成作業(yè)過程中“自控、互控、他控”的良好氛圍，避免作業(yè)失誤，創(chuàng)造一個和諧有序的安全生產(chǎn)環(huán)境，有效地保證作業(yè)安全。班組長在本班值班站長領導下，負責本組的全面工作。組員之間的作業(yè)實行自控、互控，對調(diào)度指揮及調(diào)車計劃編制、貨調(diào)裝卸車組織實行現(xiàn)場動態(tài)的控制，使參與作業(yè)的全體人員形成一個嚴密的整體，使每一作業(yè)環(huán)節(jié)始終落實在《崗位作業(yè)標準》上。站調(diào)控制全組人員，對助調(diào)制定的調(diào)車作業(yè)計劃、與調(diào)車組、司機的之間的聯(lián)系，如對五廠各點布置作業(yè)計劃時，與值班員之間的聯(lián)系進行監(jiān)控；對貨調(diào)提供的到達貨票、裝卸車地點，與專用線人員之間的聯(lián)系進行監(jiān)控。發(fā)現(xiàn)問題，及時采取措施。控制本班組人員，按規(guī)定著裝和班前充分休息，班前6小時及工作中不得飲酒，嚴格執(zhí)行作業(yè)標準。個組員之間進行盯控、互控、相互監(jiān)督，相互提醒，落實各項基本作業(yè)制度。對全體作業(yè)人員實施安全聯(lián)帶考核，嚴格落實班組自控、互控措施和執(zhí)行崗位作業(yè)標準，使負有互控責任者真正發(fā)揮作用。凡作業(yè)中互控對象發(fā)生違章、違紀被發(fā)白牌的，互控責任人在個人量化考核中扣1分；被發(fā)黃牌的互控責任人在個人量化考核中扣5分；被發(fā)紅牌的互控責任人在個人量化考核中扣10分；其它問題比照互控對象扣分減半。發(fā)生問題的互控責任人納入崗級評定考核，并作為本人的個人量化考核依據(jù)之一。
3.9把好聯(lián)勞協(xié)作配合關
中間站調(diào)車安全涉及環(huán)節(jié)多，要求多工種協(xié)作配合。調(diào)車作業(yè)過程也是各關聯(lián)工種之間、各部門之間聯(lián)勞協(xié)作，密切配合的過程，加強相互間的配合協(xié)調(diào)同樣是安全調(diào)車的一個重要方面。調(diào)車組和扳道組、調(diào)車機乘務組之間要堅持定期召開聯(lián)勞協(xié)作會議，溝通情況，增強團結(jié)，形成一個聯(lián)勞協(xié)作，聯(lián)防互保的有機
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整體。在實際作業(yè)中，重點要做到“四細、一標準”，即調(diào)車計劃傳達細、重點注意事項講得細、動車停車配合細、要道還道看得細和手信號顯示標準。同時由車務部門牽頭，機務及調(diào)度部門參加定期召開中間站調(diào)車工作協(xié)調(diào)會，嚴格基本規(guī)章和作業(yè)的執(zhí)行，從調(diào)車作業(yè)計劃的編制、作業(yè)的準備、人員出動、線路檢查、進路準備到防溜措施，每一個作業(yè)環(huán)節(jié)都要學標、對標和達標。針對中間站調(diào)車作業(yè)占用時間長，與接發(fā)列車交叉進路多，安全系數(shù)小的問題，開展調(diào)車安全攻關活動，改進運輸組織，盡量減少摘掛列車、特別是直達列車作業(yè)次數(shù)，減少作業(yè)鉤數(shù)和帶車輛數(shù)，從作業(yè)工序的優(yōu)化上，加大對中間站調(diào)車安全的控制力度。
3.10把好班后碰頭總結(jié)關
班后碰頭總結(jié)應重點做到“三清”。
一是作業(yè)過程清。交班前每個作業(yè)人員均應對一班作業(yè)過程進行全面回顧，重點講自己的作業(yè)情況，既要肯定成績更要查擺自己存在的問題；組員之間要相互評議對方的作業(yè)方法，既要講可取之處也要講不足之所；班組長要進行全面總結(jié)，和班組成員共同分析作業(yè)中的關鍵環(huán)節(jié)，既要講經(jīng)驗更要講教訓，使大家受到啟發(fā)和教育。
二是安全情況清。交班時必須對一班安全情況進行總結(jié)，要解剖每一批作業(yè)，總結(jié)每一條經(jīng)驗，查找每一處漏洞，人人對號入座，談認識感受，把安全思想教育和安全業(yè)務教育有機結(jié)合起來，融入日常工作中。
三是問題分析清。對于在作業(yè)過程中發(fā)生和遇到的安全問題，必須堅持認真分析，查找原因，認定責任，嚴肅處理，制定措施，認真整改。使大家在分析問題、改正錯誤的過程中完善提高自身的方法能力。
4確保調(diào)車作業(yè)安全的對策
4.1加強作業(yè)人員的培訓、教育
要加強調(diào)車作業(yè)人員“安全第一”思想的教育力度，提高調(diào)車作業(yè)人員的安全意識和業(yè)務素質(zhì)。要利用各種機會，通過各種形式，加大“安全第一”的宣傳教育力度，通過結(jié)合調(diào)車事故案例，結(jié)合血淋淋的事實，大力進行“安全是生命線”的宣傳教育，并貫穿在整個調(diào)車工作的始終，使全體作業(yè)人員都能真正從根本上認識到“安全第一”的重要性和必要性，從
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思想上和觀念上真正對安全生產(chǎn)給予足夠的重視。要通過宣傳教育，使作業(yè)人員徹底摒棄“違章違紀出不了事故”的錯誤看法和“事故不會發(fā)生在自已身上”的僥幸心理，通過事故案例，使大家真正做到時刻想安全，時刻要安全，時刻抓安全。
針對調(diào)車作業(yè)人員青工多、新工人多、現(xiàn)場經(jīng)驗不足的實際情況，要結(jié)合各中間站的不同特點和人員在業(yè)務上的不足之處，加強調(diào)車組人員業(yè)務的學習和技能的提高，加強日常調(diào)車作業(yè)標準化的強化和演練，完善日常的學習、考試制度，建立切合實際的獎勵處罰機制，充分調(diào)動調(diào)車組人員學技術(shù)、學業(yè)務的積極性和熱情，夯實業(yè)務基礎，為安全生產(chǎn)提供保障。
4.2強化調(diào)車安全分析預測
車務段、中間站要充分發(fā)揮安全分析預測機制的作用，要把調(diào)車工作作為安全分析預測的重要內(nèi)容來抓，要結(jié)合季節(jié)變化和作業(yè)特點，有針對性地開展好調(diào)車安全分析預測工作，有針對性地確立調(diào)車安全攻關方向，切實做到超前預測、超前防范，通過主動抓預防，防患于未然，及時消除調(diào)車安全隱患。例如，針對春季季節(jié)變換，風沙較大，人員易困的情況，要把人身安全、車輛防溜作為調(diào)車安全攻關方向；針對夏季施工較多、氣候變熱、設備變化較大的特點，要把對線路、設備的檢查，調(diào)車組與值班員的聯(lián)系匯報等作為調(diào)車安全的主要攻關方向來抓；針對秋季雨水較多、施工頻繁等情況，要把車輛防溜、人身安全，對線路、設備的檢查、巡視作為攻關的重點來對待；針對冬季天氣寒冷的特點，要將“三新”人員的防寒過冬、人身安全、作業(yè)中防止簡化程序作為調(diào)車安全攻關方向，制定嚴密的措施和有針對性的作業(yè)辦法，確保調(diào)車作業(yè)安全，萬無一失。
4.3強化調(diào)車安全管理
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各項調(diào)車安全管理制度能否落到實處，很大程度上取決于中間站的安全管理，關鍵在于選拔一些業(yè)務素質(zhì)過硬、作風扎實、敢抓善管的同志擔任中間站的管理者。要通過學習和培訓，使他們努力提高自身的業(yè)務素質(zhì)和技能，杜絕“好人”主義，對調(diào)車作業(yè)過程中的違章違紀現(xiàn)象，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)要嚴肅處理，本著“嚴是愛、寬是害”的原則嚴格要求，使他們關心職工生活，及時為職工排憂解難，化解情緒和矛盾，使調(diào)車作業(yè)人員都能安心工作；要使他們樹立“安全是最大的效益”的觀念，正確處理好安全與效益的關系，要在確保安全的前提下，提高效益，不能只講效益、效率而忽視安全；要使他們加強調(diào)車作業(yè)的管理，針對調(diào)車作業(yè)存在的問題，針對季節(jié)特點和作業(yè)情況，結(jié)合本站實際及時制定對策，有針對性地制定作業(yè)措施和辦法，確保制度落實到位，執(zhí)行到位，減少調(diào)車作業(yè)隱患的發(fā)生。
要加強班組長的培訓學習，不斷提高班組長的管理水平和業(yè)務技能，要進一步明確班組長的責、權(quán)、利，制定與之配套的獎勵處罰機制，對管理得力、班組安全穩(wěn)定的班組長，在提職、評先、獎金分配等方面要優(yōu)先考慮和傾斜；對管理不善、安全不穩(wěn)定的班組長要及時調(diào)整；對作用發(fā)揮不好、班組問題嚴重的班組長要給予撤換，以此真正調(diào)動起調(diào)車組班組長的積極性。同時，要強化班組人員的互控、他控作用，從作業(yè)辦法上加強“三控”作用的發(fā)揮，從機制上保安全。
4.4強化監(jiān)督檢查
車務段、中間站要針對調(diào)車作業(yè)的實際情況，有針對性地進行監(jiān)督檢查，要找出突出問題，進行跟蹤落實。做到季節(jié)性問題重點查，慣性問題反復查，嚴重問題徹底查，關鍵問題突出查，要著眼于作業(yè)全過程的監(jiān)控和防范，重點抽查穿越正線調(diào)車及接班后第一批、交班前最后一批，臨近
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交接班時間，后半夜作業(yè)，專用線作業(yè)等關鍵環(huán)節(jié)、關鍵時間、關鍵地點的作業(yè)，要對他們進行多方面的監(jiān)控和檢查，要從計劃關、作業(yè)前的準備關入手，對調(diào)車作業(yè)的全過程加強監(jiān)督力度，使調(diào)車作業(yè)的標準化和有關規(guī)定及要求落實在整個作業(yè)過程中，使調(diào)車作業(yè)安全處于有序可控狀態(tài)。
4.5加強對調(diào)車作業(yè)安全的控制
一是強化、細化專業(yè)管理的逐級負責制。制訂車務段職能科室專業(yè)管理人員完善的崗位職責、工作標準及檢查考核辦法，明確界定定性、定量的工作內(nèi)容范圍、質(zhì)量要求和相應的責任，規(guī)定逐級檢查辦法和考核周期。二是科室干部、運轉(zhuǎn)車間主任、中間站長“五定”定量中，調(diào)車作業(yè)的內(nèi)容要占有一定的比重，做到工作有記錄，違章違紀有考核、有分析，對查出的問題必須有反饋，切實加強對調(diào)車作業(yè)的監(jiān)控、檢查、考核的力度。三是要切實落實調(diào)車作業(yè)干部把關制度。中間站站長必須嚴格按一日工作標準對調(diào)車作業(yè)進行把關，并按照程序控制的要求對調(diào)車進路、停留車輛防溜等調(diào)車重點工作進行檢查。四是要提高調(diào)車作業(yè)安全信息的質(zhì)量，加強信息的逐級上報和疏通。站段要加強對調(diào)車作業(yè)信息的收集、分析，針對分析出的問題及時采取措施。五是站段每月要把調(diào)車作業(yè)作為安全預測分析的重點內(nèi)容，做到提前預防，超前控制。
4.6強化專業(yè)管理
安全管理應遵循系統(tǒng)負責、專業(yè)管理的原則，通過強化專業(yè)管理、夯實安全基礎，來抓好中間站調(diào)車安全控制，一是做好《站細》審核、修訂完善工作。中間站《站細》對調(diào)車作業(yè)計劃的編制、傳達、車輛防溜、作業(yè)要求等方面強化干部作用。對于路局直接管理站段以來的有關調(diào)車方面的文件、措施等，要逐條進行梳理，與現(xiàn)行有關辦法進行核對，統(tǒng)一到一
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個標準上來，進一步加強規(guī)章制度的管理。
車、機兩家共同執(zhí)行的標準和規(guī)則，《站細》必須嚴密、準確，符合《技規(guī)》、《行規(guī)》的要求，否則將留下安全隱患。二是規(guī)定調(diào)車作業(yè)示意圖使用范圍。本機車司機對車站的設備狀況、停留車位置等情況不能夠完全掌握，往往延誤調(diào)車時機，甚至誘發(fā)事故。因此，三等及其以下車站本務機車來調(diào)車作業(yè)時，應使用調(diào)車作業(yè)示意圖。對二等及其以上車站，應根據(jù)車站作業(yè)繁忙程度，來界定本務機車作業(yè)使用調(diào)車作業(yè)示意圖或是作業(yè)通知單。三是統(tǒng)一中間站調(diào)車作業(yè)計劃。計劃是調(diào)車作業(yè)的基礎，是避免調(diào)車事故的重要因素。
4.7強化列車調(diào)度員與車站間的聯(lián)控
一是車站值班員接班后，要及時與列車調(diào)度員進行聯(lián)系，了解中間站列車到發(fā)及調(diào)車作業(yè)等情況，便于及時與中間站值班干部溝通。二是凡在中間站有甩掛作業(yè)的列車，列車調(diào)度員必須在列車運行調(diào)整計劃中提前下達，作業(yè)計劃應準確，并且要安排足夠的調(diào)車作業(yè)時間。三是占用或穿越正線調(diào)車作業(yè)時，列車調(diào)度員應將調(diào)車作業(yè)期間的停車、通過、會車的車次和時間準確地下達給車站。列車到達前，列車調(diào)度員要認真檢查站長或值班干部是否到場監(jiān)督作業(yè)。列車調(diào)度員應掌握中間站占用和穿越正線的調(diào)車計劃，對調(diào)車作業(yè)進度做到心中有數(shù)。四是未納入日班計劃的情況下，避免直達、直通、區(qū)段貨物列車在中間站進行調(diào)車作業(yè)。
4.8加大科技投入，提高設備保障能力
調(diào)車作業(yè)的關鍵是人，但要從根本上杜絕調(diào)車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。將調(diào)車無線燈顯信號與機車監(jiān)控裝置接口，克服只監(jiān)不控的問題；推廣調(diào)車非集中區(qū)防擠岔裝置，確保非集中區(qū)的安全；不斷
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更新、增配調(diào)車電臺和錄音設備，加強信息反饋和事故分析。并大力研制機車防擠岔裝置等設備，進一步加大對調(diào)車安全的控制。
結(jié)束語
基層單位在調(diào)車安全管理中出現(xiàn)“責任心保持難、工作標準堅持難、作業(yè)質(zhì)量監(jiān)控難、上級文件執(zhí)行難、規(guī)章制度落實難”的五難現(xiàn)象，導致調(diào)車作業(yè)安全管理嚴不起來，落不下去，游離于運輸生產(chǎn)的表面上，安全問題頻繁發(fā)生。因此，在鐵路跨越式發(fā)展的形勢下，調(diào)車管理必須在增強適應力、重視創(chuàng)新力、加強協(xié)作力、發(fā)揮持久力、提升決策力上下更大更足更好的功夫，執(zhí)行好調(diào)車作業(yè)標準化過程管理，把握好調(diào)車作業(yè)安全關鍵，確保鐵路運輸生產(chǎn)有序進行。
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參考文獻：
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2.《把握十個關鍵，確保調(diào)車安全》，介休站技術(shù)科，牛光耀，《鐵道安全》201*年第1期；
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4.《行車工作問答》，北京鐵路局。
5.《調(diào)車作業(yè)》，模塊式技能培訓系列教材，北京鐵路局。6.《事故案例教育》，保定車務段職教科。
7.《平面無線燈顯作業(yè)標準和設備管理標準》，北京鐵路局。8.《鐵路調(diào)車作業(yè)標準》，北京鐵路局。
石家莊分局運輸工作組織研究
專業(yè)班級：姓名：
完成日期：201*年4月
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目錄
緒論2第一章石家莊分局運輸工作組織的主要技術(shù)特征4第一節(jié)石家莊分局概況4
第二節(jié)石家莊分局運輸工作組織的主要技術(shù)特征5第二章分局數(shù)量、質(zhì)量指標及機車運用計劃編制6第一節(jié)計算數(shù)量指標6第二節(jié)計算質(zhì)量指標10第三節(jié)機車運用計劃指標16第三章區(qū)間通過能力的確定19
第一節(jié)（某區(qū)段）通過能力的計算19第二節(jié)現(xiàn)有運輸能力與運量的協(xié)調(diào)分析22第四章列車牽引定數(shù)的確定23第一節(jié)按限制坡度計算牽引重量24第二節(jié)列車編成輛數(shù)的確定26第三節(jié)列車到發(fā)線有效長及列車重量的檢驗28第五章列車運行組織29
第一節(jié)編制空重車流圖表29第二節(jié)列車運行組織分析31
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緒論
在現(xiàn)代運輸中，鐵路是主要的運輸方式，具有能力大、速度快、成本低、能耗小、連續(xù)性強、全天侯運行、適應各種運輸需要等特點，宜在客貨運繁忙的區(qū)域上承擔中長距離的旅客運輸和大宗貨物運輸，在我國現(xiàn)代運輸方式中，每年所完成的全部貨運周轉(zhuǎn)量中，鐵路要占60%左右。在全部旅客周轉(zhuǎn)量中，鐵路要占60%以上，在國民經(jīng)濟中，鐵路發(fā)揮著大動脈的作用。
鐵路運輸?shù)奶攸c是站多、線長，分工細、作業(yè)環(huán)節(jié)復雜，這就要求各單位和各工種間密切配合，使之協(xié)調(diào)動作，像一架龐大的聯(lián)動機一樣環(huán)節(jié)緊扣，有節(jié)奏工作，一旦某個運輸環(huán)節(jié)發(fā)生問題，就會影響全局。因此鐵路運輸?shù)闹饕蝿站驮谟诤侠斫M織運輸生產(chǎn)過程，而分局運輸組織工作直接影響著全路運輸組織工作的質(zhì)量，搞好分局運輸組織工作對完成鐵路運輸生產(chǎn)任務具有重要的意義。分局運輸組織工作就是綜合運用分局各種技術(shù)設備，科學地組織貨源、貨流、客流和車流。搞好空重車流的調(diào)整，做到均衡運輸，充分運用各區(qū)段通過能力，經(jīng)濟合理地完成運輸任務。石家莊分局地處京廣、京九、石德、石太線的交匯處是我國華北地區(qū)運輸?shù)臉屑~，搞好石分局的運輸組織工作，對全路運輸生產(chǎn)的完成將起著重要的作用。
分局運輸組織工作同全路運輸工作一樣，要貫徹黨和國家的有關方針和政策，充分發(fā)揮設備潛力，大力組織均衡運輸，采取各種有力措施，保證安
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全、迅速、經(jīng)濟、準備、便力地運輸旅客和貨物。
本設計研究了石鐵分局的運輸組織工作，并做出衡水-德州區(qū)段運輸工作組織的設計所要完成和解決的問題有：
1、簡述分局的主要技術(shù)經(jīng)濟特征；2、計算列車牽引重量及確定編成輛數(shù)；3、編制方向重、空車流表；4、車流組織；5、通過能力計算；6、列車運行組織；7、分局技術(shù)計劃。
總之，分局運輸組織工作在完成整個鐵路運輸任務中占有極其重要的地位，它是在實踐基礎上建立和發(fā)展起來的，必將隨著鐵路現(xiàn)代化進程而日益豐富，完善和發(fā)展。
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第一章石家莊分局運輸工作組織的主要技術(shù)特征
第一節(jié)石家莊分局概況
石家莊鐵路分局地處華北平原，是首都北京的南大門，京廣線、京九線縱貫南北、石德、石太線橫穿東西，北起（京廣）高碑店、霸州（京九），南至柏莊（京廣），臨清（京九），東起八里莊，西至賽魚，西南至北舍，跨及河北、河南、山東、山西四省十一市。局間分界站為3個，安陽，長治北、臨清，隸屬鄭州分局，濟南分局，分局間分界站，高碑店、賽魚、八里莊，地方鐵路分界站一個，大郭村站。分局管內(nèi)共設車站129個，其中特等站一個，一等站五個，二等站九個，三等站十九個，四等站八十八個，五等站四個，非營業(yè)站三個，線路有四個，除站大直屬站外，共設站個車務段負責管理。機務段共有七個：石家莊內(nèi)燃機務段、石家莊電力機務段、保定內(nèi)燃機務段、保定電力機務段、邯鄲機務段、陽泉機務段、磁山機務段。管內(nèi)各區(qū)段閉塞方式：高碑店至柏莊、石家莊至八里莊均為雙線自動閉塞，石家莊至賽魚為雙線移頻自動閉塞，石家莊七場至平南，七場至王村均為單線雙向自動閉塞，石家莊四場至王村為單線單向自動閉塞，邯鄲至北舍、馬頭至磁山、沙河市至午級，井陘至新井，南張村至風山載勻為單線，半自動閉塞。全分局營業(yè)里程為1183.5公里，線路總延長期3202.1公里，現(xiàn)有職工65284人，擔負著車
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發(fā)運T400萬噸的貨運量，約占全路的1/20，其中煤炭4500萬噸，約占全路煤炭運量的1/13和1/8晉煤外運的任務。在全國鐵路網(wǎng)中占有舉足輕重的地位。
第二節(jié)石家莊分局運輸工作組織的主要技術(shù)特征：
區(qū)段正線公里數(shù)目193215.3181.6116.5289.5765215.845.122222111限制坡度閉塞（%0）方式上行下行5.66.06.15.7自動6.2、、機車類型貨運DF4SS1SS1SS4DF4SS1DF4DDF4、、、、、、客運SS8DF4DSS8DF4DDF4DSS1DF4D、、、、、、區(qū)段名稱高碑店--石家莊石家莊安陽石家莊德州石家莊太原霸州臨清沙河磁山邯鄲長治北馬頭磁山6.2、、23.119.8、、19.8、、單線半自動18.720.8、、
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第二章分局數(shù)量、質(zhì)量指標及機車運用計劃編制
鐵路運輸工作計劃，簡稱技術(shù)計劃，是為了完成月度貨物運輸計劃而制定的機車車輛運用計劃。
技術(shù)計劃的主要內(nèi)容有：1、使用車卸空車計劃2、空車調(diào)整計劃
3、分界站貨車出入計劃及分界站、各區(qū)段列車列數(shù)計劃4、貨車運用質(zhì)量指標計劃5、貨車運用保有量計劃6、機車運用指標計劃
第一節(jié)計算數(shù)量指標
一、使用車計劃、卸空車計劃、重車流表及工作量（一）使用車計劃
使用車計劃包括裝車計劃和增加使用車計劃兩部分使用車數(shù)可用下式表示：
U使=U裝+Δ使
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式中：U使-使用車數(shù)U裝-裝車數(shù)ΔU使-增加使用車數(shù)
使用車數(shù)按其方向可分為自裝自卸和自裝交出兩部分。即:U使=U自裝自卸+U自裝交出
式中：U自裝自卸-自裝自卸車數(shù)U自裝交出-自裝交出車數(shù)
（二）卸空車計劃
卸空車計劃包括卸車計劃和增加卸空計劃兩部分卸空車數(shù)（U卸空）可用下式表示：U卸空=U卸+ΔU卸空
式中：U卸空-卸車數(shù)
ΔU卸空-增加卸空車數(shù)（因另擔中轉(zhuǎn)和倒裝而產(chǎn)生）
卸空車數(shù)就其產(chǎn)生來源而言，可分為自裝自卸和接入自卸兩部分。即：U卸空=U自裝自卸+U接入自卸
式中：U接入自卸-接入自卸車數(shù)（三）重車車流表：（見附表）（四）工作量
鐵路貨車的第一次裝車完了時起，到第二次裝車完了時止，叫做一次貨
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車的周轉(zhuǎn)過程。一個貨車完成一次周轉(zhuǎn)過程，就算完成一個工作量。這樣全路鐵路局或分局的工作量實質(zhì)是指每晝夜所有貨車完成或需要完成的周轉(zhuǎn)次數(shù)。
由于貨車每完成一次周轉(zhuǎn)就出現(xiàn)一次重狀態(tài)。同時，工作量可用一晝夜產(chǎn)生的重車數(shù)來表示。
對于全路來說，工作量（U）就是使用車數(shù)，對于鐵路局或分局來說，工作量除本局（分局）管內(nèi)產(chǎn)生的重車外，還應包括外分局接近的重車。即：U=U使+U接重=U卸空+U交重U使=U自裝自卸+U自裝交出U接重=U接入自卸+U接入通過U卸空=U自裝自卸+U接入自卸U交重=U自裝交出+U接運通過
由重車車流查出下列數(shù)據(jù)：
U自裝自卸=1096U自裝交出=1998U接運通過=5665U接入自卸=1648U使=1096+1998=3049U接重=1648+5665=7313U卸空=1096+1648=2744U交重=1998+5665=7663U=3094+7313=10407
二、空車調(diào)整計劃：（石鐵分局空車調(diào)整圖見附圖）三、分界站貨車出入計劃及分界站、各區(qū)段列車數(shù)計劃
為了合理分配各鐵路分局的運用車保有量，保證均衡地完成鐵路運輸任
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務，合理分配各方向的通過車流量，有效地利用鐵路通過能力必須制定分界站貨車及列車出入計劃，各分界站的貨車也入計劃是根據(jù)重車車流和空車調(diào)整圖的資料編制的，石分局的分界站貨車出入計劃如下表：
交出分界站安陽德州賽魚北舍向碑店接入分界站安陽德州賽魚北舍向碑店交出空車計ＰＣＮ3636722052475434418195195151565接入空車計ＰＣＮ790150560530440901059050540列數(shù)5637301650列數(shù)732338757合計2809184312942242523合計3714112319171042863重車27931771819292433重車213460319071042273Ｇ11ＢＧ7510Ｂ5為了確定各機段的供應臺次，運用機業(yè)臺數(shù)。機車乘務組及運轉(zhuǎn)車長的需要數(shù)，應運用機車計算牽引總噸數(shù)和機車日產(chǎn)量等指標。在技術(shù)計劃中應確立貨物列車列數(shù)計劃。
貨物列車列數(shù)計劃包括分界站別和區(qū)段的開行列數(shù)計劃。它根據(jù)各區(qū)段重車車流量和分界站貨車貨車也入計劃，機車牽引總數(shù)和列車機長，并參照實際列車平均編成輛數(shù)進行編制。
查定出區(qū)段車流（即通過車流及摘掛車流）后，可按下列公式計算直通（區(qū)段）列車摘掛列車數(shù)
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n=U重/m重+U空/m空
式中：n-貨物列車數(shù)
U重、U空-上（下）行；重（空）畫流量m重、m空-重空列車編成輛數(shù)
當空車量較小，該區(qū)段空車不單獨列車（即空列）時，則按空重車混編條件計算列車數(shù)�？砂聪率接嬎悖�
n=U重+U空/m混
式中：m混-空重車混編列車的平均編成輛數(shù)
在計算摘掛列車時，其車流量可取區(qū)段內(nèi)摘掛車流量中較大者，將計算出的各區(qū)段行車流。
第二節(jié)計算質(zhì)量指標
一、貨車周轉(zhuǎn)時間
貨車運用效率可以從時間和載重力兩個方面進行分析。從時間來考核貨車運用效率的指標，為貨車周轉(zhuǎn)時間和貨車日行公里，從載重力利用方面考核貨車運用效率的指標有貨車平均靜載重。貨車平均載重和貨車載重力利用率。
貨車周轉(zhuǎn)時間是指貨車從第一次裝車完了時起至下次裝車完了時止，所平均消耗的時間。
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貨車周轉(zhuǎn)時間一般采用以下兩種計算方法。（一）車輛相關法
工作量、運用車數(shù)周轉(zhuǎn)時間三者關系可用下列公式表示：N=UQ（車輛日）式中：N-運用車數(shù)
U-工作量Q-貨車周轉(zhuǎn)時間
按上式推導，貨車周轉(zhuǎn)時間為：Q=N/U對全路來講：Q=N/U使對分局鐵路局：Q=N/(U使+U接重)
（二）時間相關法
貨車完成一個周期所消耗的時間可分為三部分：1、在各區(qū)段的施行時間T旅
2、在各技術(shù)站進行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間T技3、在貨物裝卸站的作業(yè)停留時間T貨因此，貨車周轉(zhuǎn)時間可以用下式表示：
Q=1/24（T旅+T技+T貨）=1/24（L/Y旅+L/L技t中+K管t貨）
式中：L-貨車全周轉(zhuǎn)距離。表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離（KM）
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它包括重周距，空周距兩部分。即：
L=ΣNs/U=(ΣNs重+ΣNs空)/U=L重+L空=L重(1+σ)
式中：ΣNs-貨車總走行公里ΣNs重-重車走行公里
ΣNs空-空車走行公里L重-貨車重周距
L空-貨車空周距σ-空車走行率
L技-貨車平均周轉(zhuǎn)距離，表示貨車平均走行多少公里中轉(zhuǎn)一次，可按下式計算。
L技=ΣNs/ΣN技(km)
式中：N技-各技術(shù)站發(fā)出的中轉(zhuǎn)車數(shù)
K管-管內(nèi)裝卸率，表示貨車每完成一個工作量，平均完成的貨物作業(yè)次數(shù)，其中計算公式如下：K管=U使+U卸空/U
V旅-貨車平均施行速度（km/h)t中-貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時間(h)t貨-貨車平均每次作業(yè)停留時間(h)
二、管內(nèi)工作車、移交車、空車周轉(zhuǎn)時間
鐵路局、分局的運用車需按管內(nèi)工作車，移交車和空車三部分控制和考核。因而需相應地計算管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間，移交車周轉(zhuǎn)時間和空車周轉(zhuǎn)時間：
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1、管內(nèi)工作車：是指在鐵路局（分局）管內(nèi)卸車的重車。管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間是指在管內(nèi)裝完了或以他鐵路局（分局）。接入重車時起，到卸完了時止所平均消耗時間。按下式計算：
2、空車周轉(zhuǎn)時間是指自重車卸空時，或空車由鄰分局接入時刻裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰分局時止所平均消耗的時間它可按下式計算：
3、移交車周轉(zhuǎn)時間是指交給他鐵路局（分局）的重車自裝車完了或從他局（分局）接入重車時起，到移交給他局（分局）時止，所平均消耗的時間，它可按下式計算：
三、貨車周轉(zhuǎn)時間各項因素的確定1、重空車走行公里及各種貨車周轉(zhuǎn)距離重車公里的計算可用以下方法
（1）按實際里程計算
根據(jù)重車車流表，以每支車流的裝車站或接入站列卸車站或交出站，按實際里程計算其車輛公里。然后按自裝自卸、接入處自卸、自裝交出及接運通過幾部分分別匯總，但其計算過程繁瑣、費時太多、本設計不矛采用。
（2）按區(qū)段距離折半計算
為了簡化計算，將在區(qū)段內(nèi)產(chǎn)生和消失的車流即到達區(qū)段內(nèi)卸的，區(qū)段內(nèi)裝出的及區(qū)段內(nèi)自裝自卸的車流，按該地段距離的一半計算，對通過全區(qū)段的車流，則能按區(qū)段實際里程計算，其匯總方法同前。
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石家莊鐵路分局重空車走行公里計算表。見附表
2、貨車平均中轉(zhuǎn)距離
貨車平均中轉(zhuǎn)距離是根據(jù)貨車走行公里及各技術(shù)站中轉(zhuǎn)車數(shù)確定，各技術(shù)站發(fā)出的中轉(zhuǎn)車總數(shù)∑N技包括無調(diào)中轉(zhuǎn)車和有調(diào)中轉(zhuǎn)車，中轉(zhuǎn)重車數(shù)可利用重車流表中查出，中轉(zhuǎn)空車數(shù)V空技可根據(jù)空車調(diào)整圖資料按下式計算求出。
N空技=N到空-N補空
N補空=該站需補充車種的空車數(shù)
根據(jù)上述方法和已知資料，已知條件，石鐵分局的各種質(zhì)量指標和保有量計算如下：
1、貨車周轉(zhuǎn)時間和管內(nèi)裝卸率：
K管=U使+U卸空/U=3049+2744/10470=0.56由資料查得V旅=40.7t=4.8t貨=16.2Q=1/24（l/V旅+（l/L技）*t中+k管t貨
=1/24（433.9/407+433.9/146.6*4.8+0.56*6.2）=1.42（天）
2、管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間和管內(nèi)工作車裝卸率
L管內(nèi)=∑NS自裝自卸+∑NS接入自卸=1589493/2744=579.3（Km）K管=U自裝自卸+U卸空/U卸空=1096+2744/2744=1.4
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Q管內(nèi)=1/24[L管內(nèi)/V旅+L管內(nèi)/L技*t中+K管t貨（1-d）]
=1/14[579.3/40.7+579.3/146.6*4.8+1.4*16.2（1-0.4）]=1.9
3、空車周轉(zhuǎn)時間和空車管內(nèi)裝卸率
L空=∑NS/U使+U交空=9464845/3094+201*=185.6（KM）K管＝U使用+U卸空/U空＝3094+2744/3094+201*＝1.1Q空＝1/24(L空/V旅+L空/L技t中+K管t貨γ)
＝1/24(185.6/40.7+185.6/146.6*4.8+1.1*16.2*0.4)＝0.7(天)
4、移交車周轉(zhuǎn)時間和夠交車管內(nèi)裝卸率L移交＝∑NS自裝交出＋∑NS接運通過／U移交
＝1979495/7663＝258.3
Q移交＝1/24(L移交/L旅＋L移交／L技t中+K管t貨（1－γ）)＝1／24（258.3/40.7+258.3/46.6*4.8+0.3*16.2(1-0.4)）
＝0.7三、貨車日車公里
S車＝L／Q＝433.9/1.42=305.6(Km/d)管內(nèi)工作車保有量：
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N管內(nèi)=U卸空Q管內(nèi)=2744*1.9=5213.6（車）移交重車或稱移交車保有量：N移交=U移交Q移交=7663*0.7=5364.1空車保有量：
N空=U空Q空=（3094+201*）*0.7=3569.3（車）運用車保有量：
N=UQ=10407*1.42=14777.9（車）
第三節(jié)機車運用計劃指標
機車運用數(shù)量指標：1、機車走行公里∑MS
∑MS=∑nL本+∑MS單+∑S雙+∑MS補+∑換
=62*57*2+138*5*2+120*59*2+180*50*2+120*60*2+166*54*2+66*57*2+220*41*2+62*3+138*2+120*12+60*1+120*24*2+166*3+66*7=113856(公里)
2、總重噸公里∑QS總表示機車牽引貨物列車所完成的工作量∑QS總=Q1S1+Q2S2+Q3S3++QNSN
=62*151+571*4000+138*150+581*4000+120*(64*4000+59*3500)+180*(50*34)*4000+166*(57*2)*
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4000+66*(59+57)*4000+220*(51*250+52*100)=322061000(t.km)
3、機車供應臺次U使應是表示一晝夜內(nèi)全部機車在擔當?shù)臓恳齾^(qū)段內(nèi)的總周轉(zhuǎn)次數(shù)
U使應＝n＋n雙
式中n表示列車對數(shù)n雙表示雙機牽引的列車對數(shù)
U使應＝54+54+54+61.5+55.5+58+51=400(臺次)二、機車運用的質(zhì)量指標1、機車全周轉(zhuǎn)時間Q機Q機＝24M／U使應（h）Q機＝L機／V旅＋t基＋t折
＝284.64/38+100/60+85/60＝10.57（h）
式中L機表示機車全周轉(zhuǎn)距離可按下式計算:L機=沿線走行公里/U使應=11385/400=284.64(Km)t基表示機車在基本段所在機務段停留時間本設計取決100t折機車在折返段所在站停留時間本設計取85分2、機車需要系數(shù)K需
K需＝Q機／24（臺／對）＝10.5724=0.44（臺／對）
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機車需要臺數(shù):
M貨=U使應*K需=400*0.44=176臺3、機車日車公里S機
S機=∑MS沿-∑MS補/M貨=113856-5760/176=614.18（km/d）4、列車平均總重Q總
Q總=∑QS總/∑nL本=322061000/91424=3522.72（t/列）5、機車日產(chǎn)量
W機=∑QS總/M貨=322061000/176=1829892（tkm/d）
第三章區(qū)間通過能力的確定
為了實現(xiàn)運輸生產(chǎn)過程，完成國家規(guī)定的運輸任務，鐵路需具備一定的通過能力。
在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設備。在單位時間內(nèi)通常指一晝夜所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)標
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為通過能力。通過能力在一定程度上取決于廣大鐵路職工協(xié)同動作和鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此通過能力并不是一定不變的。它隨著技術(shù)設備和行車組織方法的改善而提高。因此通過能力的計算目的就在于能夠心中有數(shù)的安排運輸生產(chǎn)，保證鐵路運輸適應國民經(jīng)濟不斷發(fā)展和人民生活不斷提高的需要。
第一節(jié)（某區(qū)段）通過能力的計算
在現(xiàn)有固定設備現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)有的運輸水平條件下，鐵路區(qū)段所能達到的能力，稱為現(xiàn)有通過能力。
在一定時期內(nèi)，為了適應國家建設和人民生活的需要鐵路區(qū)段所應具備的能力，稱為需要通過能力。
一、鐵路現(xiàn)有通過能力的計算鐵路現(xiàn)有通過能力的計算公式如下：n非貨=n-Σ
客n客-(Σ快貨-1)n快貨-(Σ重摘-1)n重摘-(Σ摘掛-1)n摘掛
n非=n非貨+n客
式中：n非貨-非平行運行圖的貨物列車通過能力（包括快運貨物列車，沒另摘掛列車和摘掛列車在內(nèi)）
n客-在運行圖上鋪畫的旅客列車對數(shù)或列數(shù)n快貨-在運行圖上鋪畫的快運貨物列車的對數(shù)或列數(shù)
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n另摘-在運行圖鋪畫的沿零摘掛列車的對數(shù)或列數(shù)n摘掛-在運行圖上鋪畫的摘掛列車的對數(shù)或列數(shù)ε客-旅客列車的扣除系數(shù)ε快貨-快運貨物列車的扣除系數(shù)ε零摘-沿零摘掛列車的扣除系數(shù)ε摘掛-摘掛列車的扣除系數(shù)
n非-非平行運行圖區(qū)內(nèi)通過能力（對數(shù)或列數(shù)）
本設計只重點對衡水-德州間的通過能力進行計算。已查定的資料有：
t超=3分t停=2分I=10分
衡水到德州間為雙線自動閉塞，每一方向的區(qū)間通過能力為：n=(1440-t空隙)/I（列）n-運行圖中最大通過能力I-追蹤列車時間間隔
t空隙-接觸網(wǎng)檢修或施工空隙時間將有關數(shù)據(jù)代入公式得：n=(1440-0)/10=144（列）式中n-運行圖中最大通過能力I-追蹤列車時間間隔
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