汽車構造考點知識點總結

1、汽車傳動系統(tǒng)有機械式、液力式和電力式

2、傳動系組成：機械式傳動系統(tǒng)主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。3、功用：減速增矩、變速變矩、實現(xiàn)倒車、必要時中斷傳動系統(tǒng)的動力傳遞、差速功能4、離合器功用：平順接合動力，保證汽車平穩(wěn)起步、臨時切斷動力，保證換檔時工作平順、防止傳動系統(tǒng)過載。

5、摩擦離合器的基本性能要求：（1）分離徹底，便于變速器換檔；2）接合柔和，保證整車平穩(wěn)起步；（3）從動部分轉動慣量盡量小，減輕換檔時齒輪的沖擊；（4）散熱良好，保證離合器正常工作

6、組成：主動部分（曲軸，飛輪，離合器殼，壓盤），從動部分（從動盤，從動軸），壓緊機構（壓緊彈簧），分離部分（分離杠桿，分離軸承，分離套筒），操縱機構（分離叉，踏板）。7、工作原理：摩擦離合器依靠摩擦原理傳遞發(fā)動機動力。當從動盤與飛輪之間有間隙時，飛輪不能帶動從動盤旋轉，離合器處于分離狀態(tài)。當壓緊力將從動盤壓向飛輪后，飛輪表面對從動盤表面的摩擦力帶動從動盤旋轉，離合器處于接合狀態(tài)。

8、摩擦離合器的類型：按從動盤的數(shù)目分類：單盤式離合器雙盤式離合器。。按壓緊彈簧的結構形式分類:螺旋彈簧離合器(周布，中央)膜片彈簧離合器9、．膜片彈簧離合器的優(yōu)點（1）傳遞的轉矩大且較穩(wěn)定；（2）分離指剛度低；（3）結構簡單且緊湊；4）高速時平衡性好；（5）散熱通風性能好；6）摩擦片的使用壽命長。2．膜片彈簧離合器的缺點1）制造難度大；（2）分離指剛度低，分離效率低；（3）分離指根易出現(xiàn)應力集中；（4）分離指舌尖易磨損。

10、自由間隙：離合器接合時，分離軸承前端面與分離杠桿端頭之間的間隙。11、離合器踏板自由行程：從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對應的踏板行程是自由行程。12、壓盤是離合器的主動部件，始終隨飛輪旋轉，通常可以通過凸臺、鍵或銷傳動，使其與飛輪一同旋轉，同時壓盤又可以相對飛輪向后移動，使離合器分離

13、離合器在使用過程中，從動盤會因磨損而變薄使自由間隙變小，最終會影響離合器的正常接合，所以離合器使用過一段時間后需要調整。離合器調整的目的是保證合適的自由間隙。變速器

1、變速器的功用：改變傳動比，從而改變傳遞給驅動輪的轉矩和轉速；實現(xiàn)倒車；利用空檔中斷動力的傳遞。

2、變速器的組成：變速傳動機構；變速操縱機構3．變速器的類型

1）按傳動比變化方式的不同，變速器可分為有級式、無級式和綜合式3種。

2）按換檔操縱方式的不同，變速器可分為手動操縱式、自動操縱式和半自動操縱式3種。4、變速傳動機構的工作原理

（1）利用不同齒數(shù)的齒輪對相互嚙合，以改變變速器的傳動比；（2）通過增加齒輪傳動的對數(shù)，以實現(xiàn)倒檔。

5、常見的換檔方式（1）利用滑動齒輪換檔2）利用接合套換檔3）利用同步器換檔6、兩軸式變速器變速傳動機構主要由第一軸（即動力輸入軸）、第二軸（即動力輸出軸）、倒檔軸、各檔齒輪及變速器殼體所構成。三軸是指汽車前進時，傳遞動力的軸有第一軸、中間軸和第二軸，直接檔除外。

7、利用接合套換檔的變速器，由于接合套與齒圈的接合長度較短，同時汽車行駛時需要經(jīng)常換檔，頻繁撥動接合套將使齒端發(fā)生磨損。汽車行駛中可能會因振動等原因造成接合套與齒圈脫離嚙合，即發(fā)生自動跳檔。通過以下結構措施可以防止自動跳檔：（1）接合套和接合齒圈的齒端制成倒斜面2）花鍵轂齒端的齒厚切薄3）接合套的齒端制成凸肩8、自鎖裝置組成：自鎖鋼球和自鎖彈簧；作用：保證換檔到位;防止自動脫檔�；ユi裝置組成：互鎖銷，互鎖鋼球；作用：防止同時掛入兩檔。倒檔鎖組成：倒檔鎖銷，倒檔鎖彈簧；作用：防止誤掛倒檔萬向傳動裝置

1、組成：萬向節(jié)和傳動軸，當傳動軸比較長時，還要加中間支承。2、功用：在軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的兩轉軸間傳遞動力3、十字軸式萬向節(jié)傳動的等速條件（1）采用雙萬向節(jié)傳動；（2）第一萬向節(jié)兩軸間的夾角α1與第二萬向節(jié)兩軸間的夾角α2相等；3）第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉在同一平面內。

如果萬向傳動裝置傳遞的動力較遠，傳動軸中間會分段，并加中間支承驅動橋

1、驅動橋由主減速器、差速器、半軸、萬向節(jié)、驅動橋殼（或變速器殼體）和驅動車輪等零部件組成。

2、驅動橋的功用：1）通過主減速器齒輪的傳動，降低轉速，增大轉矩；2）主減速器采用錐齒輪傳動，改變轉矩的傳遞方向；3）通過差速器可以使內外側車輪以不同轉速轉動，適應汽車的轉向要求；4）通過橋殼和車輪，實現(xiàn)承載及傳力作用。

3、主減速器的功用：1）降低轉速，增大轉矩；2）改變轉矩旋轉方向；

4、結構型式：1）按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級主減速器和雙級主減速器；2）按主減速器傳動比檔數(shù)分，有單速式和雙速式；

3）按齒輪副結構形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。

5、常用的齒輪型式：1）斜齒圓柱齒輪特點是主從動齒輪軸線平行。2）曲線齒錐齒輪特點是主從動錐齒輪軸線垂直且相交。3）準雙曲面錐齒輪特點是主從動錐齒輪軸線垂直但不相交，有軸線偏移。

6、主減速器傳遞的轉矩較大，受力復雜，要用圓錐滾子軸承支承，以承受錐齒輪傳動的軸向力；圓錐滾子軸承的預緊度可調

7、主減速器的調整分為原始調整和使用調整。原始調整是指一對新齒輪的調整，包括新車使用的新齒輪和舊車成對更換的一對新齒輪，要求保證合適的齒側間隙和正確的嚙合印跡；

使用調整是指齒輪和軸承磨損,齒輪相互位置發(fā)生變化時所進行的調整，只要求保證正確的嚙合印跡。

當齒側間隙過大時，就要成對更換主從動錐齒輪。

8、調整的內容1)大、小齒輪軸承預緊度；3)大、小齒輪位置；

9、差速器的功用是既能向兩側驅動輪傳遞轉矩，又能使兩側驅動輪以不同轉速轉動，以滿足轉向等情況下內外驅動輪要以不同轉速轉動的需要。

10、組成：差速器殼體、行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸等。11、差速特性，轉矩特性

12、半軸的內側通過花鍵與半軸齒輪相連，外側用凸緣與驅動輪的輪轂相連。根據(jù)半軸外端受力狀況的不同，半軸有半浮式、3/4浮式和全浮式3種。

半浮式半軸：特點是半軸外端通過軸承支承在橋殼上，作用在車輪的力都直接傳給半軸，再通過軸承傳給驅動橋殼體。半軸既受轉矩，又受彎矩。常用于轎車、微型客車和微型貨車。全浮式半軸的特點是半軸外端與輪轂相連接，輪轂通過圓錐滾子軸承支承在橋殼的半軸套管上，作用在車輪上的力通過半軸傳給輪轂，輪轂又通過軸承將力傳給驅動橋殼，半軸只受轉矩，不受彎矩。用于輕型、中型、重型貨車、越野汽車和客車上。行駛系1、汽車行駛系統(tǒng)的功用1．接受傳動系統(tǒng)傳來的發(fā)動機轉矩并產(chǎn)生驅動力；2．承受汽車的總重量，傳遞并承受路面作用于車輪上的各個方向的反力及轉矩；3．緩沖減振，保證汽車行駛的平順性；4．與轉向系統(tǒng)協(xié)調配合工作，控制汽車的行駛方向。2、行駛系的組成：車架、車橋、懸架、車輪

3、車架的功用主要是支承連接汽車的各零部件；承受來自車內外的各種載荷

4、車架的類型主要有邊梁式車架、中梁式車架（也稱脊骨式車架）和綜合式車架3種現(xiàn)代許多轎車和大客車上沒有車架，車架的功能由轎車車身或大客車車身骨架承擔，故稱其為承載式車身。

5、邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成堅固的剛性構架。

6、中梁式車架只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，因此亦稱為脊梁式車架

車架前部是邊梁式，而后部是中梁式，這種車架稱為綜合式車架（也稱復合式車架）。它同時具有中梁式和邊梁式車架的特點承載式車身由于無車架，可以減輕整車質量；可以使地板高度降低，使上、下車方便。車橋

1、車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，兩端安裝車輪。傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩

2、車橋類型1）按懸架結構的不同可分為整體式和斷開時兩種；2）按車輪所起作用的不同可分為轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋。

3、轉向輪的定位參數(shù)：主銷后傾角（使前輪回正的作用）、主銷內傾角（使前輪自動回正；使轉向操縱輕便；減小轉向盤上的沖擊力）、前輪外傾角（防止車輪出現(xiàn)內傾；減少輪轂外側小軸承的受力，防止輪胎向外滑脫；便于與拱形路面接觸；）、前輪前束（消除前輪外傾造成的前輪向外滾開趨勢，減輕輪胎磨損）

4、車輪與輪胎的功用是：支承整車；緩和來自路面的沖擊力；產(chǎn)生驅動力、制動力和側向力；產(chǎn)生回正力矩；承擔越障提高通過性的作用等。

5、車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉組件，主要由輪輞、輪輻和輪轂組成。懸架

懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。

1、懸架的功用：1）把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；2）利用彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；3）利用懸架的某些傳力構件使車輪按一定軌跡相對于車架或車身跳動，即起導向作用；4）利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉向等行駛情況下發(fā)生過大的側向傾斜。

2、懸架的組成：1）彈性元件起緩沖作用；2）減振元件起減振作用；3）傳力機構或稱導向機構起傳力和導向作用；4）橫向穩(wěn)定器防止車身產(chǎn)生過大側傾。3、汽車懸架的類型

1）非獨立懸架：非獨立懸架的特點是：兩側車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側車輪被抬高，整體式車橋將迫使另一側車輪產(chǎn)生運動。

2）獨立懸架

獨立懸架的特點是：車橋是斷開的，每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側車輪可以獨立跳動。

4、彈性元件包括:鋼板彈簧，螺旋彈簧，扭桿彈簧，氣體彈簧，橡膠彈簧

5、鋼板彈簧是由若干片等寬但不等長的合金彈簧片組合而成的一根近似等強度的彈性梁，多數(shù)情況下由多片彈簧組成。鋼板彈簧的第一片也是最長的一片為主片，其兩端彎成卷耳，內裝襯套，以便用彈簧銷與固定在車架上的支架或吊耳作鉸鏈連接。中心螺栓用以連接各彈簧片，并保證裝配時各片的相對位置。除中心螺栓以外，還有若干個彈簧夾（亦稱回彈夾）將各片彈簧連接在一起，以保證當鋼板彈簧反向變形（反跳）時，各片不致互相分開，以免主片單獨承載，此外，還可防止各片橫向錯動。

6、液力減振器的作用原理是：當車架與車橋作往復相對運動時，減振器中的活塞在缸筒內也作往復運動，減振器殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔�？妆谂c油液間的摩擦及液體分子內的摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉化為熱能，被油液和減振器殼體所吸收，并散到大氣中。7、減振器和彈性元件并聯(lián)安裝。

8、對減振器的要求：1）在懸架壓縮行程內，減振器阻尼應較小，以便充分利用彈性元件的彈性緩和沖擊：2）在伸張行程內，減振器阻尼應大，以求迅速減振；3）當車橋與車架相對速度過大，減振器應自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度內，以避免承受過大的沖擊載荷。

9、獨立懸架具有以下優(yōu)點：1）兩側車輪可以單獨運動互不影響；2）減小了非簧載質量，有利于汽車的平順性；3）采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機位置，降低整車重心；4）車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。轉向系

汽車轉向系統(tǒng)是用來改變汽車行駛方向的專設機構的總稱。

1、汽車轉向系統(tǒng)的功用是保證汽車能按駕駛員的意愿進行直線或轉向行駛。2、類型：機械轉向系統(tǒng)、動力轉向系統(tǒng)。

1）機械轉向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉向能源，所有傳遞力的構件都是機械的，主要由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。2）動力轉向系統(tǒng)是兼用駕駛員體力和發(fā)動機（或電動機）的動力作為轉向能源的轉向系統(tǒng)。動力轉向系統(tǒng)是在機械轉向系統(tǒng)的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。

3、轉向操縱機構的組成：轉向盤到轉向器之間的所有零部件總稱為轉向操縱機構。包括轉向盤、轉向軸、轉向柱管及其吸能裝置

4、轉向盤在空轉階段的角行程稱為轉向盤的自由行程。轉向盤的自由行程有利于緩和路面沖擊，避免駕駛員過度緊張，但不宜過大，否則將使轉向靈敏性能下降。5、轉向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉向器傳動效率。1）．正效率：功率由轉向軸輸入，由轉向傳動機構（如轉向橫拉桿或搖臂）輸出的情況下求得的傳動效率稱為正效率，顯然，正效率越高越好。2）．逆效率：功率由轉向傳動機構輸入，由轉向軸輸出的情況下求得的傳動效率稱為逆效率。6、齒輪齒條式轉向器是以齒輪和齒條傳動作為傳動機構，適合與麥弗遜式獨立懸架配用，常用于轎車、微型貨車和輕型貨車。循環(huán)球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。常用于各種輕型和中型貨車，也用于部分輕型越野汽車。具有梯形截面螺紋的轉向蝸桿支承在轉向器殼體兩端的球軸承上，蝸桿與錐形指銷相嚙合，指銷用雙列圓錐滾子軸承支于搖臂軸內端的曲柄孔中。當轉向蝸桿隨轉向盤轉動時，指銷沿蝸桿螺旋槽上下移動，并帶動曲柄及搖臂軸轉動。目前汽車使用的蝸桿曲柄指銷式轉向器多數(shù)是雙指銷式，

7、從轉向器到轉向輪之間的所有傳動桿件總稱為轉向傳動機構。

8、轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節(jié)，使轉向輪偏轉，并使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。

9、轉向傳動機構由轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節(jié)臂和轉向梯形等零部件共同組成，其中轉向梯形由梯形臂、轉向橫拉桿和前梁共同構成

10、動力轉向系統(tǒng)是將發(fā)動機輸出的部分機械能轉化為壓力能（或電能），并在駕駛員控制下，對轉向傳動機構或轉向器中某一傳動件施加輔助作用力，使轉向輪偏擺，以實現(xiàn)汽車轉向的一系列裝置。采用動力轉向系統(tǒng)可以減輕駕駛員的轉向操縱力。11、動力轉向系統(tǒng)由機械轉向器和轉向加力裝置組成。12、液壓助力轉向系統(tǒng)

1）常壓式液壓助力轉向系統(tǒng)：其特點是無論轉向盤處于中立位置還是轉向位置，也無論轉向盤保持靜止還是運動狀態(tài)，系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓

2）常流式液壓助力轉向系統(tǒng)：其特點是轉向油泵始終處于工作狀態(tài)，但液壓助力系統(tǒng)不工作時，基本處于空轉狀態(tài)。多數(shù)汽車都采用常流式液壓助力轉向系統(tǒng)。制動系

1、制動系統(tǒng)的功用是減速停車、駐車制動2、制動系統(tǒng)的組成

1）供能裝置包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件。其中產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體也可作為制動能源。

2）控制裝置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。3）傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾�部件，如制動主缸和制動輪缸等。4）制動器產(chǎn)生制動摩擦力矩的部件。

3、在人力作用下，制動蹄對制動鼓作用一定的制動摩擦力矩即制動器制動力矩Mμ，在Mμ的作用下，車輪將對地面作用一個向前的力Fμ，地面對車輪作用一個向后的反作用力FB，F(xiàn)B即為地面對車輪的制動力4、制動系統(tǒng)的類型

1）按制動系統(tǒng)的功用分類

（1）行車制動系統(tǒng)（2）駐車制動系統(tǒng)（3）第二制動系統(tǒng)（4）輔助制動系統(tǒng)在汽車下長坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。

2）按制動系統(tǒng)的制動能源分類（1）人力制動系統(tǒng)（2）動力制動系統(tǒng)（3）伺服制動系統(tǒng)3）按照制動能量的傳輸方式，制動系統(tǒng)又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種傳能方式的制動系統(tǒng)可稱為組合式制動系統(tǒng)，如氣頂液制動系統(tǒng)。目前所有汽車都采用雙回路制動系統(tǒng)，如轎車的左前輪和右后輪共用一條制動回路、右前輪和左后輪共用另一條制動回路，當一個回路失效時，另一個回路仍能工作，這樣有效提高了汽車的行車安全性。

5、制動器按照結構可分為鼓式制動器和盤式制動器；按安裝位置可分為車輪制動器和中央制動器。車輪制動器可用于行車制動和駐車制動，中央制動器只用于駐車制動和緩速制動。6、

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第十一章汽車傳動系統(tǒng)

汽車傳動系統(tǒng)的基本功用是將發(fā)動機所發(fā)出的動力傳遞到驅動車輪，按能量傳遞方式的不同分為機械式、液力式、電力式傳動系統(tǒng)，均具有減速增矩、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能。

貨車采用發(fā)動機前置、后輪驅動的傳統(tǒng)布置方式，簡稱FR式，其技術特點是前排車輪負責轉向，后排車輪承擔整個車輛的驅動工作，它能有效利用載荷重量產(chǎn)生驅動力。它將發(fā)動機縱向放置在汽車前部，通過一線展開的離合器、變速器、萬向傳動裝置（萬向節(jié)和傳動軸）將動力傳給后部的驅動橋，經(jīng)驅動橋內的主減速器、差速器和半軸帶動后輪，推著汽車前進。

輪間差速

汽車轉向時，外側車輪滾過的路程長，內側車輪滾過的路程短，要求外側車輪轉速快于內側車輪。通過驅動橋中的差速器，可以使兩驅動輪能以不同轉速轉動，實現(xiàn)差速功能。

分時四輪驅動系統(tǒng)有前后兩個驅動橋，前置發(fā)動機通過離合器、變速器將動力傳給分動器，再經(jīng)傳動軸分別傳遞到前后驅動橋，駕駛員一般通過操縱桿或按鈕控制分動器在兩驅與四驅之間進行切換。分動器一般配有H2、H4及L4等檔位，H2是高速兩輪驅動，H4用于雨雪天和沙石路面，L4適宜于拖曳重物或越野攀坡。

離合器安裝在發(fā)動機與變速器之間，用來分離或接合前后兩者之間動力聯(lián)系。汽車離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。目前在汽車上廣泛采用的是用彈簧壓緊的摩擦式離合器（簡稱為摩擦離合器）。功用：平穩(wěn)起步，平順換檔，防止過載。一、摩擦離合器由主動部分從動部分壓緊機構操縱機構組成

二、螺旋彈簧離合器采用螺旋彈簧作為壓緊元件的離合器，稱為螺旋彈簧離合器。將若干個螺旋彈簧沿壓盤圓周分布的稱為周布彈簧離合器，將一個大螺旋彈簧置于離合器中央的稱為中央彈簧離合器。

三、膜片彈簧離合器

采用膜片彈簧作為壓緊元件的離合器，稱為膜片彈簧離合器。膜片彈簧為碟形，其上開有若干個徑向開口，形成若干個彈性杠杠。彈簧中部兩側有鋼絲支承圈，用鉚釘將其安裝在離合器蓋上。五、離合器操縱機構

操縱機構是為駕駛員控制離合器分離與接合程度的一套專設機構。按照操縱離合器的能源劃分，離合器操縱機構分為人力式、助力式和動力式三種。按傳動方式劃分，離合器操縱機構有機械、液壓和氣壓三種。

離合器接合時，分離軸承前端與膜片彈簧（或分離杠杠內端）之間有一定的軸向間隙，稱為自由間隙。從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對應的踏板行程稱為離合器踏板自由行程。摩擦襯片磨損后膜片彈簧離合器比螺旋彈簧離合器能更可靠地傳遞轉矩。變速器

1．變速器的功用①改變傳動比；②改變行駛方向；③中斷動力傳遞。2．變速器的組成①變速傳動機構②變速操縱機構。

3．變速器的分類①按傳動比變化方式：有級式、無級式和綜合式。②按換檔操縱方式：手動操縱式、自動操縱式和半自動操縱式。變速傳動機構主要由齒輪、軸及變速器殼體等零部件組成，它利用不同齒數(shù)的齒輪對相互嚙合來改變變速器的傳動比，通過增加齒輪傳動的對數(shù)來實現(xiàn)倒檔。按傳動齒輪軸的數(shù)目（不包括倒檔軸），普通齒輪式變速器有二軸式和三軸式之分。

貨車一般采用三軸式變速器，其傳動機構由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪等部分組成。其中，第一軸和第二軸在同一軸線上，并與中間軸平行。

轎車一般采用兩軸變速器，在一般檔位只經(jīng)過一對齒輪就可以將輸入軸的動力傳至輸出軸，所以傳動效率要高一些，但最高效率不如三軸變速器直接檔的高同步器

采用接合套換檔時，必須使待嚙合的接合套與接合齒圈花鍵齒的圓周速度一致（同步），才能順利進入嚙合而完成掛檔。而高檔換低檔和低檔換高檔實現(xiàn)同步的方法還有所不同。同步器的功用是使接合套與待嚙合的齒圈迅速同步，并阻止二者在同步前進入嚙合，從而消除換擋時的沖擊，縮短換擋時間，簡化換擋過程，使換擋操作簡捷輕便，并可延長變速器的使用壽命�，F(xiàn)代汽車上廣泛使用的是慣性式同步器，利用摩擦原理實現(xiàn)同步。

如果變速器布置在駕駛員座位附近，則變速桿可以從駕駛室底板伸出，由駕駛員直接操縱，這種操縱機構稱為直接操縱機構。它一般由變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸以及安全裝置等組成，多集裝于變速器上蓋或側蓋內，結構簡單，操縱方便。

為了保證變速器在任何情況下都能準確、安全、可靠地工作，操縱機構均設有自鎖、互鎖、倒檔鎖等安全裝置。自鎖裝置（自鎖鋼球和自鎖彈簧）的作用是：保證換檔到位;防止自動脫檔�；ユi裝置（互鎖銷，互鎖鋼球）用于防止同時掛入兩檔。倒檔鎖的作用是防止誤掛倒檔。

有些汽車上，變速器的安裝位置離駕駛員座位較遠，需要在變速桿與撥叉之間加裝一些輔助杠桿或一套傳動機構，構成遠距離操縱機構。遠距離操縱機構分為變速桿布置在轉向盤旁邊和變速桿布置在駕駛座椅旁邊的地板上兩種類型。分動器的功用就是將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，并且進一步增大扭矩，是越野車汽車傳動系中不可缺少的傳動部件，它的前部與汽車變速箱聯(lián)接，將其輸出的動力經(jīng)適當變速后同時傳給汽車的前橋和后橋，此時汽車全輪驅動，可在冰雪、泥沙和無路的地區(qū)地面行駛。當越野車在良好路面上行駛，只需后輪驅動時，可用操縱手柄控制前橋接合套，切斷前驅動橋輸出軸的動力。操作時必須注意：（1）先接前橋，后掛低速檔；（2）先退出低速檔，再摘下前橋。上述要求也可以通過操縱機構加以保證。日前汽車使用最普遍的是液力自動變速器（AT），由變矩器、機械式變速器（一般采用行星齒輪）和控制系統(tǒng)三部分組成，按控制方式分為液控液壓式和電控液壓式兩種。

液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導輪組成。泵輪是主動部分，將發(fā)動機動力變成油液動能。渦輪是輸出部分，將動力傳至機械式變速器的輸入軸。導輪是反作用元件，它對油流起反作用，達到增扭作用。

泵輪與變矩器外殼連為一體，是主動元件；渦輪懸浮在變矩器內，通過花鍵與輸出軸相連，是從動元件。

單向離合器的作用是只允許導輪單向旋轉，不允許其逆轉。常用的有滾柱式單向離合器和楔塊式單向離合器。

液力變矩器一般均帶有鎖止離合器（TCC），在汽車變工況行駛時（如起步、經(jīng)常加減速），鎖止離合器分離，相當于普通液力變矩器；當汽車在穩(wěn)定工況下行駛時，鎖止離合器接合，動力不經(jīng)液力傳動，直接通過機械傳動傳遞，變矩器效率為1。在行星齒輪式自動變速器中，因為所有齒輪均處于常嚙合狀態(tài)，其擋位變換是以對行星機構的基本元件進行約束來實現(xiàn)的。自動變速器中的約束元件，即換擋執(zhí)行機構通常有換擋離合器、換擋制動器和單向離合器等，分別具有連接、固定或鎖止功能，使變速器獲得不同傳動比。

機械式自動變速器（AMT）是在普通人工換擋機械式變速器基礎上增加電子控制操縱機構，達到替代人工換擋的目的。AMT保留了原來的機械變速器，因此其傳動性能基本上和機械變速器相同。這種純機械傳動的傳動效率高，結構簡單，但是換擋過程不可避免地存在動力中斷，乘坐舒適性較差。

萬向傳動裝置用于實現(xiàn)一些軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的轉軸之間的動力傳遞，典型應用場合有變速器、分動器、驅動橋之間，以及驅動橋與驅動輪之間的萬向傳動。貨車萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，當變速器與驅動橋之間距離較遠時，應將傳動軸分成兩段甚至多段，并加設中間支承，以降低自振頻率，防止共振。

萬向節(jié)是實現(xiàn)轉軸之間變角度傳遞動力的部件。按萬向節(jié)在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。汽車上一般使用剛性萬向節(jié)，又分為不等速萬向節(jié)、準等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)三種。

十字軸式剛性萬向節(jié)為貨車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，由一個十字軸、兩個萬向節(jié)叉和四個滾針軸承等組成，允許相鄰兩軸的最大交角為15～20。

v使用兩個十字軸式剛性萬向節(jié)，并按下述條件布置時可實現(xiàn)由變速器的輸出軸到驅動橋的輸入軸的等角速傳動：（1）第一萬向節(jié)兩軸間的夾角α1與第二萬向節(jié)兩軸間的夾角α2相等；（2）第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉在同一平面內。

v根據(jù)雙萬向節(jié)實現(xiàn)等速傳動的原理而設計的萬向節(jié)稱為準等速萬向節(jié)，最典型的是雙聯(lián)式萬向節(jié)，其特點是：兩個十字軸式萬向節(jié)相連，中間傳動軸長度縮減至最小。

v現(xiàn)代轎車普遍采用發(fā)動機前置、前輪驅動，萬向傳動裝置位于變速驅動橋和車輪之間，由二根傳動軸和四個萬向節(jié)組成，分為左、右兩組，傳動軸為實心軸，工作時差速器與驅動輪之間的距離變化靠伸縮型萬向節(jié)來完成。習慣上將差速器與驅動輪之間的傳動軸稱為半軸。球籠式萬向節(jié)屬于一種等速萬向節(jié)，承載能力強，結構緊湊，拆裝方便，根據(jù)在傳遞轉矩的過程中，主從動件之間能否產(chǎn)生軸向位移，分為RF型（不能移動）和VL型（能移動），其中RF型用于靠近車輪處，VL型用于靠近變速驅動橋處。

驅動橋的主要作用是：①通過主減速器齒輪的傳動，降低轉速，增大轉矩；②部分主減速器采用錐齒輪傳動，改變轉矩的傳遞方向；③通過差速器使內外側車輪以不同轉速轉動，適應汽車的轉向要求；④通過橋殼和車輪，實現(xiàn)承載及傳力作用。

貨車一般采用整體式驅動橋，也稱為非斷開式驅動橋，橋殼通過鋼板彈簧與車架相連，車輪安裝在橋殼兩端上，不能在橫向平面內作相對運動。

貨車驅動橋由驅動橋殼、主減速器、差速器和半軸等組成。萬向傳動裝置輸入驅動橋的轉矩，首先傳到主減速器，在此降低轉速、增大轉矩后，經(jīng)差速器分給左右兩半軸，最后通過半軸外端凸緣盤傳至驅動輪的輪轂。

主減速器的主要功用減速增矩，當發(fā)動機縱置時還能改變轉矩的方向。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級主減速器和雙級主減速器之分。單級主減速器由一對齒輪完成主減速傳動，具有結構簡單、體積小、重量輕和傳動效率高等優(yōu)點。要求主減速器有較大傳動比時，由一對錐齒輪傳動將會導致尺寸過大，不能保證最小離地間隙的要求，這時多采用兩對齒輪傳動，即雙級主減速器。

差速器的功用是既能向兩側驅動輪傳遞轉矩，又能使兩側驅動輪以不同轉速轉動，以滿足轉向等情況下內外驅動輪要以不同轉速轉動的需要。目前汽車上廣泛應用的是對稱式錐

齒輪差速器，它由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。

差速器殼作為差速器中的主動件，與主減速器的從動齒輪和行星齒輪軸連成一體。半軸齒輪為差速器中的從動件。行星齒輪即可隨行星齒輪軸一起繞差速器旋轉軸線公轉，又可以繞行星齒輪軸軸線自轉。

半軸是在差速器與驅動輪之間傳遞動力的實心軸，它的支承形式主要有全浮式和半浮式兩種。全浮式支承對地面反力N和F以及由F形成的彎矩均通過橋殼傳至車身，故半軸

只承受轉矩，不承受任何反力和彎矩作用，受力狀態(tài)簡單，廣泛用于各種載貨汽車。驅動橋殼分為整體式和分段式兩類。整體式橋殼因強度和剛度性能好，便于主減速器

的安裝、調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因制造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。在全浮式支承結構中，輪轂通過兩個跨距較大的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上，半

軸套管與空心梁壓配在一起形成橋殼。半軸外端凸緣借助螺栓與輪轂相連，內端通過花鍵與

半軸齒輪相連。

發(fā)動機橫置前橋驅動的轎車，一般采用圓柱齒輪式單級主減速器，只改變轉矩的大小，

不改變轉矩的方向。發(fā)動機縱置前橋驅動的轎車，一般采用圓錐齒輪式單級主減速器，既改變轉矩的大小，又改變轉矩的方向。

發(fā)動機前置、后輪驅動的轎車，一般也采用斷開式驅動橋，主減速器殼固定在車架上，差速器的半軸齒輪通過萬向節(jié)與傳動軸（半軸）鉸接，傳動軸的另一端通過萬向節(jié)與驅動輪

鉸接。驅動輪采用獨立懸架，兩側的驅動輪可彼此獨立地相對于車架上下跳動。

汽車行駛系統(tǒng)

行駛系統(tǒng)一般由車輪、車橋、懸架和車架等組成，其基本功用是：①接受傳動系的動

力，通過驅動輪與路面的作用產(chǎn)生牽引力，使汽車正常行駛；②承受汽車的總重量和地面的反力；③緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；④與轉向系配合，保證汽車操縱穩(wěn)定性。

車架俗稱“大梁”，是汽車上各部件的安裝基礎，其主要功用是支承、連接汽車的各

總成，保持它們之間的正確位置，并承受來自車內外的各種載荷。

大多數(shù)轎車和部分大型客車取消了車架，而以車身兼代車架的作用，即將所有部件固

定在車身上，所有的力也由車身來承受，這種車身稱為承載式車身。承載式車身由于無車架，可以減輕整車質量，并且還能使地板高度降低，方便乘客上、下車。

將左、右兩側車輪連接在一條軸線上并通過懸架和車架（或承載式車身）相連的裝置

為車橋，它功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。安裝轉向輪的車橋叫轉向橋。轉向橋是利用車橋中的轉向節(jié)使車輪可以偏轉一定角度，

以實現(xiàn)汽車的轉向。由于轉向橋通常位于汽車前部，因此也稱為前橋。貨車前橋的結構大體相同，主要由前梁、轉向節(jié)、主銷和輪轂等部分組成。

轉向橋在保證汽車轉向功能的同時，應使轉向輪有自動回正作用，以保證汽車穩(wěn)定直線行駛，即當轉向輪在偶遇外力作用發(fā)生偏轉時，一旦作用的外力消失后，應能立即自動回

到原來直線行駛的位置。這種自動回正作用是由轉向輪的定位參數(shù)采保證的，也就是轉向輪、主銷和前軸之間的安裝應具有一定的相對位置。這些轉向輪的定位參數(shù)有主銷后傾角、主銷內傾角、前輪外傾角和前輪前束。

汽車水平停放時，在汽車的縱向垂直面內，主銷上部向后傾斜一個角度r，稱為主銷后傾角，前輪偏轉時，在與路面的接觸點處會產(chǎn)生一個側向反作用力，并圍繞主銷形成一個力矩，使車輪回復到原來的中間位置，保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性

汽車水平停放時，在汽車的橫向垂直面內，主銷軸線與地面垂線之間的夾角β，稱為

主銷內傾角。當車輪轉過一個角度，車輪軸線就離開水平面往下傾斜，致使車身上抬，勢能增加。這樣汽車本身的重力就有使轉向輪回復到原來中間位置的效果

汽車水平停放時，在汽車的橫向垂直面內，車輪平面與地面垂線的夾角α，稱為前輪外傾角。如果車輪垂直地面，一旦滿載就會因車橋承載變形引起車輪上部向內傾側，導致車軸外端小軸承損壞，并使輪胎產(chǎn)生偏磨。

轉向車輪的前端略微向內收束，使左右兩端車輪之間的距離前后不相等，后端大于前端，這就稱為前輪前束，兩車輪前后距離差即后端去前端就為前束值。

轉向驅動橋主要由主減速器、差速器、萬向節(jié)、半軸、轉向節(jié)、主銷等組成。轉向驅動橋為了將動力傳給前輪，又能使前輪偏轉，必須在轉向節(jié)內加裝萬向節(jié)，且主銷的軸線必須通過萬向節(jié)中心，以確保不發(fā)生運動干涉。既無轉向功能又無驅動功能的車橋稱為支持橋，現(xiàn)代普遍采用發(fā)動機前置前輪驅動的布置形式，其后橋為典型的支持橋。

車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉組件，主要由輪輞和輪輻組成，貨車車輪多為可拆卸式。輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件，輪輻是在車輪上介于車軸和輪輞之間的支承部件。按輪輻的構造，車輪分為輻板式和輻條式兩種形式

轎車一般采用深槽式輪輞，它有帶

肩的凸緣，用以安放外胎的胎圈，斷面中部制成深凹槽．以便于外胎的拆裝。

輪胎總成安裝在輪輞上，直接與路面接觸。貨車一般采用有內胎的充氣輪胎，主要由外胎1、內胎2、墊帶3組成。內胎中充滿壓縮空氣，外胎用來保護內胎不受損傷且具有一定彈性；墊帶放在內胎下面，防止內胎與輪輞硬性接觸受損傷。外胎主要由胎體、胎冠、胎肩、胎側和胎圈等部分組成。

普通斜交輪胎：簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，且與胎冠中心線成35～40交角。子午線輪胎：簾線與胎面中心線呈90度或接近90o角排列，分布如地球子午線。

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現(xiàn)代轎車廣泛使用無內胎輪胎。它在外觀上與普通輪胎相似，所不同的是輪胎內壁上附加了一層厚約2～3mm的專門用來封氣的橡膠密封層。部分密封層下面貼著一層未硫化橡膠的特殊混合物制成的自粘層。當輪胎穿孔時，自粘層能自行將刺穿的孔粘合。部分胎圈上還有若干道同心環(huán)形槽紋，在輪胎內空氣壓力作用下，能使胎圈緊貼在輪輞邊緣上，保證良好氣密性。氣門嘴直接固定輪輞上，用橡膠襯墊密封。

懸架是車架（或承載式車身）與車橋之間一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪上的力和力扭，緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成，分別起緩沖、減振和導向作用，三者聯(lián)合起到共同傳力的作用。為防止車身在轉向時發(fā)生過大的橫向傾斜，部分汽車還裝有橫向穩(wěn)定器。

1-彈性元件2-縱向推力桿3-減振器4-橫向穩(wěn)定器5-橫向推力桿

減振器與彈性元件并聯(lián)安裝在懸架中，為改善行駛平順性，要求：①在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。②在伸張行程（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。

非獨立懸架結構簡單，工作可靠，應用廣泛。貨車的前、后橋一般采用縱置板簧式非獨立懸架，主要由鋼板彈簧和減振器組成。一般載貨汽車的前、后橋均采用縱置板簧式非獨立懸架，因鋼板彈簧既有緩沖、減振的功能，又起傳力和導向的作用，使得懸架結構大為簡化。為加速振動的衰減，改善駕駛員的乘坐舒適性，在貨車的前懸架中一般都裝有減振器。

發(fā)動機前置、前輪驅動轎車的后橋常采用多連桿橫梁式非獨立懸架。兩端車輪用一根整體后軸相連，縱向推力桿的一端和車軸固定在一起，另一端頭部有孔，里邊裝有橡膠襯套，聯(lián)接螺栓穿過橡膠襯套中間的孔和車身相連，并形成鉸鏈點。汽車行駛過程中，整個后軸可以通過縱向推力桿和車身連接的鉸鏈點進行縱向擺動。橫向推力桿是用來傳遞車軸和車身之間的橫向作用力及其力矩的。加強桿的作用是加強橫向推力桿的安裝強度，并可使車身受力均勻。獨立懸架的主要優(yōu)點是：①兩側車輪可以單獨運動互不影響；②減小了非簧載質量，有利于汽車的平順性；③采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機位置，降低整車重心；④車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。

汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為轉向系統(tǒng)，其功用是保證汽車能按駕駛員的意志進行轉向行駛。按轉向能源的不同，轉向系統(tǒng)分為機械轉向系統(tǒng)和動力轉向系統(tǒng)（助力轉向系統(tǒng)）兩大類。

轉向器是轉向系統(tǒng)中的減速傳動裝置，并負責將轉向盤的轉動變?yōu)檗D向搖臂的擺動。轉向器的傳動比越大，轉動轉向盤所需要的操縱力就越小，但轉向操縱的靈敏度就會下降。轉向器除要保證汽車轉向輕便靈活外，還應能防止由于路面反力對轉向盤產(chǎn)生過大的沖擊。為了實現(xiàn)這一目的，轉向器應具有較高的正傳動效率和適當?shù)哪鎮(zhèn)鲃有�率。循環(huán)球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現(xiàn)滾動摩擦。

轉向橫拉桿是轉向梯形機構的底邊，由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。其特點是長度可調，通過調整橫拉桿的長度，可以調整前輪前束。普通轎車多采用以齒輪齒條式轉向器為基礎的機械轉向系統(tǒng)。轉動轉向盤時，轉向齒輪轉動，使與之嚙合的轉向齒條沿軸向移動，通過托架帶動左、右橫拉桿及左、右轉向節(jié)運動，從而使轉向輪偏轉。

轉向盤由輪緣、輪輻和輪轂組成。轉向盤輪轂的細牙內花鍵與轉向軸連接，轉向盤上都裝有喇叭按鈕，有些轎車的轉向盤上還裝有車速控制開關和安全氣囊等裝置。

轉向盤的自由行程：轉向盤在空轉階段的角行程。轉向盤的自由行程有利于緩和路面沖擊，避免駕駛員過度緊張，但不宜過大，否則將使轉向靈敏性能下降。

助力轉向系統(tǒng)是兼用駕駛員體力和發(fā)動機（或電機）的動力為轉向能源的轉向系統(tǒng)，它是在機械轉向系統(tǒng)的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。

目前以液壓助力轉向系統(tǒng)較為常見，屬于轉向加力裝置的主要部件有：轉向油泵、轉閥式轉向控制閥、轉向動力缸等。轉向動力缸的助力直接作用在齒條上，齒條的動力由兩端輸出。汽車上用以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動系統(tǒng)。其作用主要是使行駛中的汽車減

速或停車，使已停駛的汽車能穩(wěn)定駐車。

制動器是用以產(chǎn)生制動力矩的部件。制動器按安裝位置可分為車輪制動器和中央制動器，車輪制動器可用于行車制動和駐車制動，中央制動器只用于駐車制動和緩速制動；按照結構可分為鼓式制動器和盤式制動器。

鼓式制動器有內張型和外束型兩種，前者以制動鼓的內圓柱面為工作表面；后者則以制動鼓的外圓柱面為工作表面。汽車制動系中應用最廣泛的是內張型，它使帶摩擦片的制動蹄壓靠到旋轉的制動鼓內圓柱面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。自動調整裝置可以保證制動器間隙始終處于最佳狀態(tài)，不必經(jīng)常人工檢查和調整。在摩擦限位式間隙自調裝置中，用以限定不制動時制動蹄內極限位置的限位摩擦環(huán)裝在輪缸活塞內，限位摩擦環(huán)是一個有切口的彈性金屬環(huán)，壓裝入輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達400～550N。

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