31558《如何有效開展疲勞風(fēng)險管理工作》

《如何有效開展疲勞風(fēng)險管理工作》

摘要：疲勞是一種導(dǎo)致警覺性和能力下降的體力或腦力疲倦狀態(tài)亦即個體被迫超出其確信能有效完成任務(wù)的能力界限而繼續(xù)進(jìn)行工作的主觀體驗(yàn)，世界每年都有少許的航空事故發(fā)生，事故源于客觀因素的同時也摻雜著空乘人員主觀的因素，比如疲勞所引起的操作控制失誤都將有可能引起不必要的空難。因此合理有效的開展疲勞風(fēng)險管理就相得益彰。以下主要以產(chǎn)生疲勞的因素、飛行員疲勞研究背景、開展疲勞風(fēng)險管理工作的目標(biāo)、開展疲勞風(fēng)險管理工作的方法、疲勞風(fēng)險管理的措施、實(shí)行疲勞風(fēng)險管理的宗旨幾個方面進(jìn)行探討與總結(jié)。

關(guān)鍵詞：因素、研究背景、方法、管理措施

一、產(chǎn)生疲勞的因素

1、工作因素

航空空乘人員的工作存在著不可避免的高風(fēng)險以及工作對自身素質(zhì)的高要求、高標(biāo)準(zhǔn)。一方面，飛行駕駛員掌控著所有乘務(wù)人員的生死安全系數(shù)，他們所要承擔(dān)的責(zé)任也無形的在加大，精神層面的壓力所造成的疲勞也將會直接影響駕駛的技術(shù)。另一方面，空乘人員工作環(huán)境的特殊性決定了易產(chǎn)生疲勞，高空的閉塞氛圍以及單調(diào)的往返行程也是引起疲勞的導(dǎo)火線。2、非工作因素

情緒控制。由于工作的時間限制，空乘人員經(jīng)常處于飛行在空中的狀態(tài)，與大陸上的家人很難聚集在一起，這種感情交流的缺乏會間接的影響飛行人員的情緒控制，從而影響工作。

無規(guī)律的睡眠時間�？粘巳藛T的工作時間是不確定性的，有時可能會隨著節(jié)假日的航線延長以及天氣變化引起的航班晚點(diǎn)等等都將決定著空乘人員的休息時間的不確定和不穩(wěn)定性導(dǎo)致一定程度的疲勞。

二、飛行員疲勞研究背景

1、實(shí)際需求。飛行員疲勞會誤導(dǎo)對突發(fā)狀況的決策,導(dǎo)致判斷能力和操作能力下降,阻礙飛機(jī)正常運(yùn)行與降落.對飛行員的疲勞狀況進(jìn)行綜合量化評價可以為控制和緩解飛行疲勞風(fēng)險提供合理有效的依據(jù).通過綜合分析飛行疲勞影響因素,在確立飛行疲勞風(fēng)險綜合評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,運(yùn)用證據(jù)理論解決評價過程中遇到的不確定性問題。

2、管理要求。為政府和航空行業(yè)制定相應(yīng)的法律法規(guī)提供堅實(shí)有力的真實(shí)有效的科學(xué)依據(jù)。根據(jù)疲勞風(fēng)險管理的要求，積極預(yù)防和正面處理飛行駕駛?cè)藛T因疲勞帶來的不可預(yù)見風(fēng)險。嚴(yán)格服從飛行員疲勞風(fēng)險管理?xiàng)l例，有效控制各項(xiàng)風(fēng)險成本的增加。從根本上遏制疲勞風(fēng)險所帶來的后果。3、理論依據(jù)。事故發(fā)生前兆的因素取決于主觀清晰度、睡眠習(xí)慣、工作時間和休息時間。主觀清晰度主要指人的自我意識的認(rèn)知程度，保持良好的意識清晰度才能做好安全有效的飛行指揮工作。工作時間會隨著航班航次的不同而有所改變，但在疲勞風(fēng)險管理中調(diào)整好個人狀態(tài)由顯重要。確保休息時間的長短以及保證睡眠質(zhì)量。針對這幾點(diǎn)設(shè)定的具體條件進(jìn)行判斷與鑒定，然后進(jìn)行評估與干預(yù)，最后制定預(yù)防處理措施。

三、開展疲勞風(fēng)險管理工作的方法

鑒別疲勞風(fēng)險的方法

主觀檢驗(yàn)的方法。根據(jù)自我檢驗(yàn)判定引起疲勞風(fēng)險的可預(yù)見與未知因素。自我檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)無法設(shè)定的同時還可以根據(jù)他人輔助檢驗(yàn)，通過其他人的再一次確認(rèn)和判定得出的結(jié)論會更具可信度。自我檢驗(yàn)與他人檢驗(yàn)相結(jié)合，對鑒別疲勞風(fēng)險提供科學(xué)依據(jù)。

客觀檢驗(yàn)的方法。客觀檢驗(yàn)是指通過外在條件進(jìn)行的檢驗(yàn)方法，例如通過心理學(xué)、行為學(xué)、生理學(xué)等理論標(biāo)準(zhǔn)來衡量和檢驗(yàn)疲勞風(fēng)險的可能性。用心理學(xué)、行為學(xué)、生理學(xué)等理論標(biāo)準(zhǔn)來檢驗(yàn)就需要通過借助專業(yè)的機(jī)構(gòu)和專業(yè)的人士來進(jìn)行。

四、飛行人員的疲勞管理措施

1、為每位航行人員制定規(guī)范的上班時間與充分的休息睡眠時間。在員工紀(jì)律手冊上明確規(guī)定每位航行人員的飛行時間，值班時間和休息時間，只要有健全和嚴(yán)格的員工規(guī)章制度才能確定每位飛行員的職責(zé)范圍。運(yùn)用優(yōu)化的電子考勤系統(tǒng)輔助公司制定的規(guī)章制度要求。

2、設(shè)立人性化的員工服務(wù)。為每個班次的員工設(shè)立交接班后的休息場所，為員工提供貼心的餐點(diǎn)、茶水以補(bǔ)充身體能量所需，為飛行人員提供舒適無壓力的休息空間，也可以設(shè)置飛行員與乘客的交流空間來緩解工作的無形壓力，讓每個員工盡可能的在精神上與生理上沒有客觀因素的干擾。

3、嚴(yán)格檢查運(yùn)行部件。及時發(fā)現(xiàn)問題并解決故障以減少機(jī)艙的風(fēng)險事故發(fā)生概率。運(yùn)行部件因?yàn)槭褂煤笠欢ǔ潭鹊膿p傷應(yīng)該及時得到修復(fù)與更換，做好機(jī)艙與客艙各部門間的相互提醒與協(xié)調(diào)，及時匯報本部門的相應(yīng)情況。及時發(fā)現(xiàn)問題及時解決，盡量保持適度的溝通以防因疲勞而造成失誤。

4、定期定時全方位質(zhì)量審核。定時定期檢查各系統(tǒng)的質(zhì)量損壞，及時反饋系統(tǒng)的運(yùn)行情況，找出系統(tǒng)中存在的安全隱患，更新和強(qiáng)化原有的安全防護(hù)體系，隨時確定各防護(hù)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，將安全風(fēng)險因疲勞引起的可能性降到最低或在可以承受的范圍之內(nèi)。

5、高度重視飛行員健康問題。研究勞動負(fù)荷對空勤人員體能的影響，減輕空勤人員的勞動負(fù)荷以及及時疏導(dǎo)空勤人員的心理問題。飛行員的健康影響還會來自于慢性病的侵?jǐn)_，因定期對空勤人員進(jìn)行體制和體能檢查，預(yù)防和控制空勤人員因身體或疲勞等原因?qū)е驴罩形�機(jī)或發(fā)生突發(fā)疾病。

五、實(shí)行疲勞風(fēng)險管理的宗旨

1、堅持“安全第一”的服務(wù)工作意識。

每一位空中飛行工作人員承載的不僅是對航空事業(yè)的承諾，他們更多的是為所有乘坐艙體的乘客提供一份責(zé)任感和安全感。在工作中始終將“安全第一”的服務(wù)意識與乘客相互傳輸，將疲勞帶走，將安全留下。2、高度集中精神，做好本職工作。

機(jī)艙內(nèi)每個部門的分工都很明確，機(jī)長主要掌控飛機(jī)的整個飛行狀況以及前行的方向指引�？团摰姆�務(wù)人員主要為乘客提供必要的生活輔助，以及處理乘客的突發(fā)狀況等。

3、建立完善的飛行員疲勞風(fēng)險檢測與評估

飛行前對飛行員進(jìn)行全面的生理檢測，如發(fā)現(xiàn)有任何身體不適感應(yīng)馬上調(diào)整人員換班以免影響正常的飛行。飛行前后都要對飛行

員基本能力、生理指標(biāo)進(jìn)行全方位的測量與評估，及時發(fā)現(xiàn)問題及時解決。4、飛行員應(yīng)保證充足的睡眠

生物學(xué)證明人在正常情況下的正常睡眠時間應(yīng)該在8小時左右，否則會直接影響人的大腦正常的運(yùn)行以及身體機(jī)能的供給，特別是工作性質(zhì)特殊的飛行員更要保證充足的睡眠才能降低意外的可能性。5、結(jié)合航空醫(yī)學(xué)做好疲勞風(fēng)險管理工作。航空醫(yī)師是空勤人員的健康衛(wèi)士，空勤人員也要被灌輸航空醫(yī)學(xué)教育，衛(wèi)生部門要做好空勤人員的醫(yī)務(wù)常識的吸收，對自身以及乘客的慢性疾病會突發(fā)疾病有更理智的處理方式，加強(qiáng)飛行人員疲勞和醫(yī)學(xué)管理的相互配合，促進(jìn)航衛(wèi)安全體系的成立。

據(jù)統(tǒng)計被認(rèn)為大約20%左右的航空事故與疲勞有很大的關(guān)聯(lián)，初步斷定“飛行員疲勞已成為航空領(lǐng)域涉及安全的重大問題。201*年12月8日，運(yùn)輸航空公司空勤人員飛行疲勞風(fēng)險管理暨健康安全管理討論會在上海舉行。來自近40家運(yùn)輸航空公司及其分子公司和民航局、各地區(qū)管理局、醫(yī)學(xué)中心等單位的60余位航空衛(wèi)生人員齊聚上海，研討如何在新時期加強(qiáng)空勤人員飛行疲勞風(fēng)險管理，做好健康安全管理和航空衛(wèi)生保障工作，把好健康安全關(guān)口等問題�！捌�勞風(fēng)險管理制度”是一種基于科學(xué)原則、以數(shù)據(jù)驅(qū)動的方法，使運(yùn)營人對與其特定運(yùn)行類型有關(guān)的疲勞風(fēng)險進(jìn)行管理。雖然該制度主要針對的是駕駛和客艙機(jī)組人員，但國際民航組織認(rèn)為它將廣泛適用于所有關(guān)鍵安全人員，包括空中交通管制員和維修人員。

為了減少每年空中遇難事故的發(fā)生，飛行工作人員的責(zé)任重大，一方面取決于程序運(yùn)行的全面檢測，另一方面就主要取決于飛行員的精神狀態(tài)。而飛行員疲勞的產(chǎn)生決定了每一位艙體內(nèi)的生死存亡，至此，我們也呼吁每一位飛行人員多注意睡眠防止疲勞給飛行工作帶來的損失。文獻(xiàn)：

1.NationalAeronauticsandSpaceAdministrationPilotWorkloadandFatigue:ACriticalSurveyofConceptsandAssessmentTechniques,[NASATND-8365]192.SafetyRegulationGroupFundamentalHumanFactorsConcepts,CAP719201*

3.NationalTransportSafetyBoardAircraftAccidentReportUncontrolledCollisionwithTerrainAmericanInternationalAirwaysFlight808DouglasDC-8-61,NTSB/AAR-94/04PB94-9104061994

4.周前祥;王春慧操作者全身疲勞的評價方法綜述[期刊論文]-航圖醫(yī)學(xué)與醫(yī)學(xué)工程201*(03)

5.宋健;苗丹民腦力疲勞客觀評定方法研究進(jìn)展[期刊論文]-中華航空航天醫(yī)學(xué)雜志201*(11)

6.王天芳;薛曉琳疲勞自評量表[期刊論文]-中華中醫(yī)藥雜志201*(03)7.網(wǎng)絡(luò)

擴(kuò)展閱讀：乘務(wù)人員疲勞風(fēng)險管理制度使用手冊

目錄

1.0前言

本操作手冊的目的在于當(dāng)航空公司在執(zhí)行疲勞管理系統(tǒng)時，要求提供與ICAO標(biāo)準(zhǔn)與建議措施相一致的信息。隨著ICAO疲勞管理系統(tǒng)規(guī)章的進(jìn)一步發(fā)展，將盡可能使本手冊緊跟時代步伐。但是，由于本手冊版本的更新，我們建議操作人員應(yīng)該檢查當(dāng)前的SARPs以便檢查出已經(jīng)改變的重要規(guī)則。同時操作人員也需要確保他們的FRMS滿足他們國家監(jiān)管當(dāng)局的要求。

本手冊中主要闡述為FRMS提出的各種ICAO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則.。這些規(guī)則.適應(yīng)不同規(guī)模、類型的運(yùn)營商（國際、國內(nèi)，客運(yùn)貨運(yùn)等）和特殊操作（超長途，長途，國內(nèi)短途，）。當(dāng)然不需要去執(zhí)行有效且滿足監(jiān)管當(dāng)局要求的全部規(guī)則。1.1什么是疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)

乘務(wù)員疲勞可以定義為：

由于缺乏睡眠或失眠，生理周期，或工作負(fù)荷（思想或者生理活

動）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。

疲勞是一個重大的人的風(fēng)險因素,因?yàn)槌藙?wù)員的許多方面的工作

都受到它的影響。因此，它涉及飛行安全問題。ICAO定義的疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)是一種基于科學(xué)原理和知識，以數(shù)據(jù)驅(qū)動持續(xù)監(jiān)控和管理保證在工作的相關(guān)人員處在恰當(dāng)?shù)挠X醒狀態(tài)的與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險。FRMS目的是保證飛行和機(jī)組人員足夠的警覺，使他們能在令人滿意的水平上操作。它運(yùn)用SMS的原理和方法去管理由飛行人員疲勞引起的特定風(fēng)險。像SMS一樣，F(xiàn)RMS在安全，效率，成本之間尋找平衡點(diǎn)。它目的是積極尋找提升操作過程和降低風(fēng)險，以及在發(fā)生不良事件后查找原因。正如前面所述，F(xiàn)RMS的結(jié)構(gòu)是模仿SMS的框架。核心的活動是安全風(fēng)險管理（作為FRM方法在SARPS中講過）和安全保證（在FRM安全保險方法中闡述過）。這些核心是由FRMS政策所規(guī)范和FRMS推廣方法所支持。同時，必須要把系統(tǒng)記錄下來。SMS和FRMS依賴有效的飛行安全報告文化，就是鼓勵訓(xùn)練有素的機(jī)組人員，在飛行環(huán)境中無論什么時候要經(jīng)常報告，以便察覺到風(fēng)險。在FRMS中為了激勵所有人員報告疲勞危險，飛行員必須明確辨別:

無意的錯誤，它是正常的人為行為的一部分；并且被FRMS

所認(rèn)識和管理。

故意違反規(guī)則和既定程序。一個操作者獨(dú)立處理故意違反

FRMS規(guī)定

1.2航空公司為什么引進(jìn)FRMS

管理機(jī)組人員疲勞的傳統(tǒng)方法已經(jīng)規(guī)定了每天，每月，每年的飛行和值班時間上限；和在工作期間。這種方法來源于有很長歷史的限制工作時間，它可以追溯到工業(yè)革命時期。這種通過限定鐵路，公路，航空業(yè)務(wù)工作時間的一系列方法在二十世紀(jì)早期引入交通部門。該方法反映早期的思想：長時間不間斷的工作就會產(chǎn)生疲勞（現(xiàn)在稱為time-on-task）和工作需求與處理非工作生活方面恢復(fù)精力需要充足的時間。

在二十世紀(jì)下半葉，越來越多的科學(xué)證據(jù)顯示，除了time-on-task，引起疲勞還有其他原因；尤其是在一周七天，每天二十四小時的工作中。最重要的新的認(rèn)識問題：

恢復(fù)和保持最佳清醒狀態(tài)最重要的是充足的睡眠（不僅僅只是

休息）

進(jìn)行腦力和身體工作的生活節(jié)奏的能力，和睡眠傾向（入睡和

保持睡眠狀態(tài)的能力），都是有大腦晝夜節(jié)律生物鐘周期驅(qū)動的。

這種新的認(rèn)識在特殊的結(jié)合24/7運(yùn)行和跨經(jīng)緯度飛行的航空領(lǐng)域是密切相關(guān)的。同時，人們對人為錯誤和它在事故因果中的作用的認(rèn)識也在逐漸增加。有代表性的，事故和由組織過程間相互作用導(dǎo)致的事故（即使機(jī)組人員犯積極錯誤的工作場所的條件）和能穿透當(dāng)前防御和對安全有不利影響的潛在條件。FRMS方法的目的是運(yùn)用這些來自疲勞科學(xué)和安全科學(xué)的新知識。它意圖提供一個同等或增強(qiáng)水平的安全性，同時也提供更大的操作靈活性。

指令性的飛行和執(zhí)勤時間限制代表了一種有點(diǎn)簡單的安全觀。在這個指令范圍內(nèi)是安全的，相反在范圍外是危險的。而且他們代表的是一個單一防御方法。盡管他們能應(yīng)付一些類型的操作，但是他們是沒有考慮到操作上的差異和機(jī)組人員水平的差異的一刀切。

相反，F(xiàn)RMS用多層防御策略去管理與疲勞相關(guān)的風(fēng)險，而不去管風(fēng)險的來源。它包括數(shù)據(jù)驅(qū)動持續(xù)適應(yīng)的過程，這個過程能識別疲勞危害，然后制定，實(shí)施和評估管理辦法和緩解策略。他們包括組織和個人的緩解策略。然而FRMS的成本和它的復(fù)雜性對在按飛行和執(zhí)勤時間限制和疲勞風(fēng)險較低之處的操作是不合理的。因此一些運(yùn)營商可能僅僅執(zhí)行FRMS某些部分或者干脆一點(diǎn)也不按照FRMS執(zhí)行。然而，在沒有執(zhí)行FRMS之處，運(yùn)營商有責(zé)任通過現(xiàn)有的安全管理流程去監(jiān)管與疲勞相關(guān)的風(fēng)險。

就像SMS，F(xiàn)RMS代表了一種以效率為基礎(chǔ)的監(jiān)管方法（與強(qiáng)制性的限制飛行和執(zhí)勤時間的監(jiān)管方法相比）。從本質(zhì)上講，這意味著FRMS規(guī)則限定了操作員控制疲勞風(fēng)險的條件。疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（見附錄6第一部分和附錄8）規(guī)定必須應(yīng)用FRMS的規(guī)定，同時ICAO指導(dǎo)手冊材料提供了FRMS應(yīng)如何發(fā)揮作用的進(jìn)一步信息。

1.3ICAO對疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)有什么要求

本節(jié)介紹的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SRAPs）都是飛行和機(jī)組人員親身經(jīng)歷的疲勞管理。這些SARPs作為管理疲勞風(fēng)險方法為限定性飛行和執(zhí)勤限度提供了高水平的監(jiān)管框架。這兩種方法都有兩個基本特點(diǎn)：

1.他們必須考慮到急性、累積缺乏睡眠和恢復(fù)精神，晝夜生物鐘，工作疲

勞的影響和操作要求是變化的。

2.清醒時的活動不影響工作的要求，規(guī)定必然基于運(yùn)營商和機(jī)組人員之間

共同承擔(dān)責(zé)任（9頁16行）。因此是否按照規(guī)定的飛行和責(zé)任限制或是利用FRMS，運(yùn)營商有責(zé)任制定一份使機(jī)組人員在執(zhí)行任務(wù)時保持適當(dāng)水平的警覺性的作息表，和機(jī)組人員在休息好后適時工作。與FRMS相關(guān)的共擔(dān)責(zé)任的要求將會在第三單元進(jìn)一步討論。

FRMS也采用與SMS一樣的結(jié)構(gòu)模塊。這意味著FRMS是基于：有效的安全報告；高管保證履行的責(zé)任；持續(xù)監(jiān)測流程；對安全事故調(diào)查的步驟旨在找出其安全缺陷而非追究責(zé)任；分享信息和最佳處置方法；對操作員進(jìn)行集中培訓(xùn)；有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序（SOPs）；和持續(xù)改進(jìn)的義務(wù)。因此，規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時間限制與SMS它們共同的基礎(chǔ)勾陳了FRMS的結(jié)構(gòu)模塊（參看表一）。

表一FRMS的結(jié)構(gòu)模塊FRMS結(jié)構(gòu)模塊規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時間限制處理急性和累積疲勞運(yùn)營商和個人共同承擔(dān)責(zé)任SMS有效率的安全報告措施高管保證履行的責(zé)任持續(xù)的監(jiān)管流程安全事件的調(diào)查分享信息綜合性的培訓(xùn)有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序（SOPs）不斷的改進(jìn)但是，F(xiàn)RMS是一個專注疲勞的管理系統(tǒng)。它也增加了超出運(yùn)營商預(yù)期要求規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時間限制與通過SMS管理他們的疲勞風(fēng)險。在滿足這些附加的FRMS具體要求后，支持FRMS的操作員可能會提出超出規(guī)定的范圍。因此，在4.10節(jié)附錄6的第一部分，疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施包含能有效調(diào)節(jié)FRMS的特定標(biāo)準(zhǔn)。

下面的框圖中包含SARPs,在有關(guān)疲勞管理的附錄6的第一部分。各國都制定了規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時間限制的規(guī)章制度，但是他們也都有選擇性的建立了FRMS章程。此外，還有一個規(guī)定：當(dāng)執(zhí)行FRMS時，操作手冊要有FRMS選項(xiàng)（見附件6第一部分，附錄2）

附錄8已經(jīng)被加到附錄6中，目的是給出FRMS必須包含以下更詳細(xì)的要求：1.FRMS政策與文件2.疲勞風(fēng)險管理過程3.FRMS安全保證流程4.FRMS推廣的過程

表1.1顯示了這些部分是怎樣映射到SMS的要求上的。

在例一的附錄6第一部分，這部分內(nèi)容提供了操作員在哪些地方應(yīng)用FRMS的建議。它與運(yùn)營商的SMS是相互協(xié)調(diào)的。

例一：附錄6第一部分410疲勞管理

4.10.1監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)該建立法規(guī)以管理疲勞。這些法規(guī)應(yīng)以科學(xué)原理和知識為基

礎(chǔ)，目的是保證飛行和機(jī)組人員在工作時保持充分的覺醒性。因此，國家監(jiān)管者應(yīng)建立：

a）飛行時間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤和休息期間的限制的法規(guī)b）授權(quán)操作員應(yīng)用FRMS去管理疲勞和FRMS法則

4.10.2監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)要求操作者遵照4.10.1以管理他們的疲勞安全風(fēng)險，時也建立：a）飛行時間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤期間和休息時間期限。這些都在由監(jiān)管

當(dāng)局制定的規(guī)定性疲勞管理規(guī)則范圍內(nèi)。

b）FRMS所有操作都是要符合4.10.6

c）FRMS部分操作既要符合4.10.6又要符合4.10.2的要求d）其余的操作

4.10.3在特殊情況下，航空公司在它的部分或全部業(yè)務(wù)采納規(guī)定的疲勞管理

規(guī)則時，監(jiān)管當(dāng)局可能會同意這些基于航空公司風(fēng)險評估后而采取的變化的規(guī)章。批準(zhǔn)這種變化應(yīng)提供相當(dāng)或優(yōu)于執(zhí)行規(guī)定的疲勞管理準(zhǔn)則取得的水平。

4.10.4在FRMS取代部分或所有規(guī)定性的疲勞管理規(guī)章前，監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)當(dāng)核準(zhǔn)

準(zhǔn)航空公司的FRMS。審核同意后的FRMS能提供與前面使用規(guī)定性疲勞管理一樣或更好的安全水平。

4.10.5批準(zhǔn)航空公司FRMS的政府應(yīng)建立一個流程。這個流程應(yīng)確保FRMS提

供同等或優(yōu)于規(guī)定疲勞管理規(guī)則的安全水平。作為這個流程的一部分，監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)：

A）要求航空公司設(shè)立飛行時間和飛行執(zhí)勤時間的最高值，和最低休息時間值。

這些時間值是符合安全保證流程和符合監(jiān)管當(dāng)局的要求的，它們是基于科學(xué)原理與知識上的。

B)強(qiáng)制減小時間最高值和增加最低值，在航空公司的數(shù)據(jù)指出這些數(shù)

值分別太高或者太低

C）批準(zhǔn)增加最大值和減小最小值，都應(yīng)在評估了操作人員證明這種變化之后進(jìn)行。評估應(yīng)基于積累的FRMS經(jīng)驗(yàn)或者疲勞數(shù)據(jù)。

4.10.6操作人員應(yīng)用FRMS去管理與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險，操作人員最低要求

應(yīng)：

A）理解FRMS里的科學(xué)原則和知識

B）確定與疲勞相關(guān)的安全隱患和在持續(xù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的風(fēng)險。

C）確保實(shí)施必要的補(bǔ)救措施，有效的減輕由風(fēng)險帶來的危害，同時這些措施都能夠及時的執(zhí)行。

D）通過這樣的行動，來提供疲勞風(fēng)險緩解的持續(xù)監(jiān)控和定期評估。E）提供FRMS全部性能的升級。

4.10.7建議：實(shí)際狀態(tài)需要操作者在應(yīng)用FRMS的時候應(yīng)和SMS相結(jié)合。

4.10.8操作員應(yīng)在一段時間內(nèi)，按操作員的情況堅持記錄他和機(jī)艙乘務(wù)人員的

飛行時間，飛行執(zhí)勤時間、執(zhí)勤周期和休息時間。

表1.1SMS與FRMS成分的對比1安全政策和目標(biāo)1FRMS政策與文獻(xiàn)2安全風(fēng)險管理2FRM流程●危害識別●風(fēng)險評估●風(fēng)險減輕3安全保險3FRMS安全保障流程●FRMS性能監(jiān)控●操作與團(tuán)體變化的管理●不斷的優(yōu)化FRMS4安全提升4FRMS提升●培訓(xùn)項(xiàng)目●FRMS交流計劃FRMS最核心的操作步驟是FRM流程與FRMS安全保障流程。在FRMS政策和文獻(xiàn)資料表明集體解決機(jī)制都會采用上述方法。

1.4本手冊的架構(gòu)

表1.1給出了聯(lián)系FRMS各部分的一個基本框架。為了便于說明，表1.1給出了一個獨(dú)特、重要、實(shí)用的體系，稱之為疲勞安全行為組織。它包含所有相關(guān)的利益團(tuán)體（管理層、日程安排人員、機(jī)組人員）和能得到恰當(dāng)?shù)目茖W(xué)與醫(yī)學(xué)建議的人。但是，由于它的組織結(jié)構(gòu)，在這本手冊上說明的某些疲勞安全行動組織的作用，可能會被其他所取代（在第三章會進(jìn)一步討論）。最重要的是：不管是誰在執(zhí)行它，都要按照FRMS的要求來執(zhí)行。

政策●理解FRMS基本原理●理解FRMS操作范圍考慮到FRMS與SMS之間的關(guān)系，我們有必要把疲勞風(fēng)險管理納入到更廣泛的SMS風(fēng)險管理活動中去。FRMS詳細(xì)的構(gòu)成與操作員SMS相關(guān)的具體方式隨以下條件而變化：

●團(tuán)體的大小

●管理飛行活動的類別與復(fù)雜性●FRMS與SMS的相對成熟性●疲勞危害的相對重要性

FRMS方法是建立在:將科學(xué)原理與知識上應(yīng)用到管理機(jī)組成員的疲勞上。第二章介紹了這種明確的思想，這種重要思想對發(fā)展和實(shí)施FRMS是必不可少的。第三、四、五和六章每章都分別對應(yīng)FRMS項(xiàng)目之一。第七章通過階段性方式來執(zhí)行FRMS

附錄A、B、C給出了其他信息來支持在前面章節(jié)提到的內(nèi)容。為了便于查閱，在附錄A中列出了在本手冊使用的一張專業(yè)術(shù)語表。附錄B列出了更多測量疲勞方法的詳細(xì)信息，這種方法在第三章的FRMS流程部分將會闡述。附錄C通過把更詳細(xì)的信息作為疲勞風(fēng)險緩解因素提供給駕駛艙控制應(yīng)用來支持第三章提出的方法。

2.1FRMS科學(xué)

FRMS為操作人員提供了一個機(jī)會，即用不斷前進(jìn)的科學(xué)知識去提高安全與增加操作靈活性。這章會回顧相關(guān)科學(xué)原理，這對發(fā)展與實(shí)施高效的FRMS是必不可少的。

在第一章，ICAO對乘務(wù)員疲勞的定義如下：由于缺乏睡眠或失眠，生理周期，或工作負(fù)荷（思想或者生理活動）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。在飛行操控時，疲勞能被乘務(wù)員主觀的感覺到，或者客觀的從乘務(wù)員的表現(xiàn)（第四章與附錄B）中觀察出來�？紤]到它的另一種方式就是：疲勞是一種有下列不平衡引發(fā)的一系列狀態(tài)。

●清醒時的活動（不僅僅是執(zhí)勤需求）引起的身體與精神疲勞

●從筋疲力盡中恢復(fù)過來，這需要足夠的睡眠（除此之外還有肌肉疲勞）

按這種思路，減少乘務(wù)員疲勞就要減少有清醒時的各種活動引發(fā)的疲勞，或者增加睡眠時間。它有兩個核心的科學(xué)領(lǐng)域，這兩個領(lǐng)域是本章的重點(diǎn)。

1睡眠科學(xué)特別是睡眠不足帶來的影響（一個晚上或者連續(xù)幾個晚上）2晝夜節(jié)律天生的節(jié)律驅(qū)動晝夜生物鐘每天循環(huán)往復(fù)。他們包括：a）主觀感覺疲勞和困倦的節(jié)律

b）履行體力和腦力工作能力的節(jié)律，這會影響需要達(dá)到一個令人滿意的表現(xiàn)水平的努力。c）睡眠傾向（入睡和保持睡眠的能力）的節(jié)律，這會影響精力恢復(fù)。

2.2重要的睡眠科學(xué)

有一種普遍的觀念，就是在工作比較忙時，人們擠占睡眠時間來增加工作活動時間。睡眠科學(xué)說的很清楚，睡眠不是可以交換的商品。

2.2.1睡覺時大腦發(fā)生了什么

有很多方法可以觀測大腦在睡眠時正在發(fā)生什么。比如回憶剛做的夢，或者使

用先進(jìn)的醫(yī)學(xué)圖像技術(shù)。目前最常用的研究方法是眾所周知的多導(dǎo)睡眠圖(見附錄B）。這種方法是把可移動的電極固定在人體頭皮和面部，然后接到一個記錄儀去測量三個不同的類型的電活動：a）腦電波（腦電圖或EEG）；b）眼球運(yùn)動（動眼電波圖或EOG）；c）肌肉緊張度（肌電圖或EMG）。使用多功能睡眠儀，可以區(qū)分兩種不同的睡眠狀態(tài)。非快速眼動睡眠

與清醒時的大腦活動相比，非快速眼動睡眠會伴隨腦電波逐步變慢。由于大量腦細(xì)胞的電活動同步進(jìn)行引發(fā)腦細(xì)胞同步放電，腦電波的振幅會增高。心率和呼吸都將逐步變緩慢和規(guī)律。

人們從非快速眼動睡眠中醒來通常想不起大腦的活動。因?yàn)檫@些特點(diǎn)，非快速眼動睡眠有時也被稱為一個活動身體中相對不活躍的大腦。

根據(jù)腦電波活動的特點(diǎn)，非快速眼動睡眠常分為四個階段：●階段一與階段二稱為淺睡眠（這時很容易把人喚醒）。通常我們會先進(jìn)入階段一的睡眠狀態(tài)，然后在進(jìn)入階段二睡眠狀態(tài)�！耠A段三與階段四稱為深睡眠（這事很難把人喚醒）。它的特點(diǎn)在于腦電波振幅高頻率慢。通稱也被我們稱為慢波睡眠（深睡眠）。

慢波睡眠有許多重要的屬性。對慢波睡眠而言，壓力在醒時產(chǎn)生，在睡眠時釋放。換句話說：

●你覺醒的時間越長，在下一個睡眠周期處于慢波睡眠的時間越長�！裨谝粋�睡眠周期中，慢波睡眠的時間比例會有所下降。

慢波睡眠產(chǎn)生的電勢升高或降低有時被稱為睡眠穩(wěn)態(tài)過程。同時他是眾多預(yù)測乘務(wù)員疲勞水平的生物數(shù)學(xué)模型當(dāng)中的一部分（見第四章）。

即使在慢波睡眠中，仍然有80％的腦細(xì)胞處于活躍狀態(tài)且有積極活動的意識。越來越多的的證據(jù)表明:慢波睡眠對一些類型的記憶的鞏固是必不可少的，因此它對學(xué)習(xí)來說非常重要。操作注意事項(xiàng)

睡眠慣性的緩解策略

在實(shí)際操作上，慢波睡眠可能非常重要。因?yàn)楫?dāng)人突然醒來，大腦很難從慢波睡眠中轉(zhuǎn)變到清醒狀態(tài)。這是眾所周知的睡眠慣性頭腦迷糊和沒有方向感，伴隨短時記憶力與決斷力的下降。淺睡眠也會發(fā)生睡眠慣性。但當(dāng)人突然從慢波睡眠中醒來時，睡眠慣性持續(xù)的時間更長。這有時被用作一個證據(jù)來反對在駕駛艙中小睡或飛行中小睡。因?yàn)榫o急狀況喚醒小睡的乘務(wù)員是不可取的，此時乘務(wù)員正遭受睡眠慣性的困擾。這個論點(diǎn)是基于在實(shí)驗(yàn)室中觀察到的睡眠慣性對人的影響而得到的。但是，對在駕駛艙中小睡和在乘務(wù)員休息設(shè)施中睡覺的研究表明：在飛行途中很少會出現(xiàn)慢波睡眠（即使有它都比在地上更輕和更分散）。這意味著與實(shí)驗(yàn)室研究預(yù)測的相比，在飛行中醒來后很少會出現(xiàn)睡眠慣性。我們也可以建立一個預(yù)案來恢復(fù)到睡眠慣性逐漸減弱的值班狀態(tài)，它也可以減輕睡眠慣性帶來的風(fēng)險�？傮w來說，前面說明的可控的小睡和飛行中睡眠的益處大大超過與睡眠慣性相關(guān)的潛在風(fēng)險。為了減少在駕駛艙小睡后的睡眠慣性風(fēng)險，我們建議把小睡時間限制在40分鐘左右。因?yàn)閷τ谌胨�所需的時間來說，40分鐘太短而不可能進(jìn)入慢波睡眠。參考附錄C飛行操作手冊程序的控制小睡。

快速眼動睡眠

在快速眼動睡眠期間，多功能大腦睡眠記錄儀測出的大腦活動和大腦處于清醒時是相似的。但是在REM中，眼瞼下的眼睛會不時轉(zhuǎn)動，即所謂的快速眼動睡眠。它通常伴隨著肌肉抽搐和不規(guī)則的心率和呼吸頻率。

從REM睡眠中醒過來的人，通常都能回憶起剛才做的夢。在做夢時，身體不能對來自大腦中的信號做出應(yīng)對。因此，夢是不能在睡眠中表現(xiàn)出來的（這些信息在腦干中被有效的阻斷而不能傳遞到脊髓中）。人們有時從夢中醒來會經(jīng)歷短暫行失能，因?yàn)檫@時REM模塊的恢復(fù)略微延遲了。根據(jù)這些特點(diǎn)，REM有時被稱為“失能身體中活躍的大腦”。夢一直是魔力的之源，但是它很難用量化的方法來研究。他們被解釋為精神的探索、本能驅(qū)動的實(shí)現(xiàn)的事物。在REM睡眠中這個東西是各部分大腦做無意義活動時的派生物。目前，神經(jīng)認(rèn)知方面的觀點(diǎn)認(rèn)為，夢會產(chǎn)生短暫的意識時刻。在這時，我們能意識到所有過程即我們的大腦處于“下線”狀態(tài)。比如,它們不再急于處理感知到的周圍環(huán)境信息，也不再被意識所直接控制。這個“下線”狀態(tài)包含恢復(fù)到先前的記憶和情緒，然后與醒后最近的感覺融合在一起。在這個視圖中的夢能看見大腦的自我修復(fù)以使你能在早晨醒來仍能認(rèn)識自己，而非往日經(jīng)驗(yàn)改變的結(jié)果；同時準(zhǔn)備再次開始和世界產(chǎn)生信息交往。人們回憶夢的能力是有很大差異的。當(dāng)我們從REM睡眠中突然醒來后，我們通常才能回憶起它們（時間很短，除非我們記下來你或馬上講出來）。但是，多數(shù)成年人的REM睡眠時間只占睡眠時間的四分之一。

非REM／REM周期

一個正常的的夜間睡眠，非REM／REM會在一個周期交替，這個周期大約持續(xù)90分鐘（這個時間是變化的，與很多因素有關(guān)）。圖2-1描述了一個健康的成年人整晚的非REM／REM周期。當(dāng)然，實(shí)際的睡眠周期圖沒有這么整齊-他包含更多的覺醒（過渡到淺睡眠）和短暫的醒來�？v軸表示睡眠狀態(tài)，橫軸表示時間。

圖2.1成人夜間非REM／REM周期圖

睡眠經(jīng)過非REM狀態(tài)一后進(jìn)入非REM程度越來越深。大約80-90分鐘進(jìn)入睡眠，慢波睡眠會產(chǎn)生一個變化（狀態(tài)3，狀態(tài)4）。身體活動標(biāo)記出這個轉(zhuǎn)變，隨著睡眠的短暫經(jīng)過非REM狀態(tài)2，然后進(jìn)入夜晚的第一個REM期（圖2.1陰影方框即REM時段）。在經(jīng)歷短暫的REM后，睡覺的人會再次返回到淺非REM睡眠，然后進(jìn)入慢波睡眠，這樣循環(huán)往復(fù)。在晚上每個非REM／REM中，慢波睡眠的時間會減少；也可能在隨后周期不發(fā)生。相比之下，在晚上每個非REM／REM中REM睡眠時間是不斷增加的。圖2.1標(biāo)出了睡眠者從晚上最后一個REM期醒來的狀態(tài)，因此他可能能回憶起剛才的夢。

有趣的是，無論在白天／夜晚周期睡覺或者人體生物鐘晝夜周期睡眠，開始期間慢波睡眠占主要地位。釋放穩(wěn)態(tài)睡眠壓力似乎是一個優(yōu)先考慮的事。與此相反，在人體生物鐘周期，從睡眠開始到第一段REM的時間和每個REM的持續(xù)時間會顯著地發(fā)生變化。在正常醒來前的幾小時，晝夜節(jié)律驅(qū)動REM睡眠是最強(qiáng)的。這兩個過程自平衡睡眠和晝夜生物鐘是多數(shù)生物統(tǒng)計模型主要的組成部分。這個模型可以用來預(yù)測乘務(wù)員的疲勞水平（見第四章）。

操作注意事項(xiàng)

緩解睡眠缺失的策略

正常的非REM／REM周期恢復(fù)是消除睡眠缺失影響的一種方法。失眠不會恢復(fù)，然而恢復(fù)性睡眠時間可能比平時要長一些。

●在第一個恢復(fù)性睡眠晚上，慢波睡眠比平時要多。事實(shí)上，這樣多的慢波睡眠會造成沒有足夠的時間去補(bǔ)充REM睡眠。

●在第二個晚上，REM睡眠時間比平時要多。

●在第三個晚上，非REM／REM周期通常會恢復(fù)到正常狀態(tài)。在操作上，這意味著時間表應(yīng)定期地包括至少連續(xù)兩個夜晚的不受限制的睡眠，以使乘務(wù)員從睡眠缺失中恢復(fù)過來。

這并不等于48小時后就行了。比如，對多數(shù)人而言，2點(diǎn)開始的48小時休息將只有一個晚上的無限制睡眠。另一方面，從21點(diǎn)開始，40小時的休息時間將給多數(shù)人兩晚的自由睡眠時間。

如果一個機(jī)組成員的晝夜生物鐘任然沒有適應(yīng)當(dāng)?shù)貢r區(qū)，那么還需要補(bǔ)充時間來恢復(fù)。

2.2.2睡眠質(zhì)量問題

睡眠質(zhì)量（它的恢復(fù)值）取決于經(jīng)過連續(xù)非REM／REM周期（意思是兩種類型睡眠都是必要的，同等重要）。非REM/REM周期越分散，或未醒是大腦進(jìn)入淺睡眠狀態(tài)地覺醒，在下一個工作日你感覺和工作的恢復(fù)值越少。

操作注意事項(xiàng)

減小睡眠中斷的策略

由于未中斷的非REM／REM周期對于高質(zhì)量睡眠非常重要，航空公司應(yīng)制定減小干擾機(jī)組成員睡眠的程序。

休息時間應(yīng)包括規(guī)定的時間段（睡眠機(jī)會），在這段時間內(nèi)除非有緊急情況，機(jī)組成員不得被打擾。飛行乘務(wù)員和其他相關(guān)人員都應(yīng)知道這些機(jī)組成員的睡眠時間段。例如：休息時間不應(yīng)呼叫乘務(wù)員排班，因?yàn)檫@可能嚴(yán)重干擾他們的睡眠。

航空公司也應(yīng)該建立在臨時停留和小睡設(shè)施里面保護(hù)睡眠的措施。比如：如果白天在臨時在酒店休息時，航空公司可以和酒店協(xié)商安排，限制其他人員進(jìn)入乘務(wù)員正在休息的區(qū)域（比如禁止小孩進(jìn)入，乘務(wù)員），同時要求酒店員工在這段時間保持安靜（如不進(jìn)行維修工作或例行清潔工作）。

飛行中的睡眠質(zhì)量

正如如上所述，多導(dǎo)睡眠圖研究表明，機(jī)組成員在機(jī)上休息設(shè)施的睡眠比在地上更加分散和更輕。在駕駛艙的小睡同樣比在實(shí)驗(yàn)室研究得出要輕，要分散。盡管如此，有充分的證據(jù)表明飛行中的小睡能提高機(jī)組成員醒后的警惕性和反應(yīng)速度。它是FRMS的一個寶貴的緩解疲勞策略。

有趣的是，在低壓艙壓力和巡航高度艙內(nèi)壓力相當(dāng)時，睡眠研究表明飛行中的睡眠質(zhì)量的分散不是海拔高度引起的。

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