鐵路軌道綜合實訓(xùn)報告

一.鐵路道岔

道岔是個大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。

道岔

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動心軌道岔�；顒有能壸钪饕�的特點是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用。二．無縫線路

無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達(dá)數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設(shè)、維修、焊接、運(yùn)輸?shù)姆奖�，我國的無縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應(yīng)力式和放散溫度應(yīng)力式兩類，溫度應(yīng)力式為無縫線路的基本結(jié)構(gòu)型式。

無縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護(hù)的工作量和費用。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來沉重的負(fù)擔(dān)，而且對機(jī)車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時當(dāng)車輛經(jīng)過接頭時發(fā)出的震動和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。

無縫線路當(dāng)然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點與缺點。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m，也就是說每隔12.5m或25m就會有一個接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當(dāng)溫度升高，將會帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強(qiáng)大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強(qiáng)螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進(jìn)行約束。實驗表明，直徑24mm的高強(qiáng)螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。這當(dāng)然也是養(yǎng)護(hù)維修的重中之重。

三．無渣軌道

無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

作為最主要的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一，板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。經(jīng)過30余年的經(jīng)驗積累，日本新干線板式軌道在設(shè)計、施工及養(yǎng)護(hù)維修等方面日趨成熟。自20世紀(jì)至今，累計鋪設(shè)里程已達(dá)2700多千米。國內(nèi)對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進(jìn)行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。按照無碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設(shè)板式無碴軌道。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。

板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成，軌下設(shè)置充填式墊板。

對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，在本線板式無碴軌道設(shè)計過程中，我們在對中國內(nèi)的三重疊合梁模型、德國的當(dāng)量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上，采用更為接近實際的有限元梁板模型。石太客運(yùn)專線作為中國國內(nèi)唯一一條集高速客運(yùn)與重載貨運(yùn)于一體的客運(yùn)專線，將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無碴軌道，而當(dāng)前國內(nèi)尚沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，因此需深入研究板式無碴軌道受力規(guī)律，以保證設(shè)計經(jīng)濟(jì)、合理。采用有限元理論，建立了板式無碴軌道的梁板模型，應(yīng)用大型有限元工具軟件A9BCB對模型進(jìn)行求解。應(yīng)用有限單元理論建立板式無碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型：鋼軌采用彈性點支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進(jìn)行模擬；CA砂漿調(diào)整層采用實體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎(chǔ)對軌道結(jié)構(gòu)的支承作用；地基系數(shù)采用k30進(jìn)行計算。

擴(kuò)展閱讀：鐵院鐵路軌道實訓(xùn)報告

天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

綜合實訓(xùn)報告

系部鐵道工程系班級高鐵0902姓名趙宗彪指導(dǎo)教師趙敬敬完成日期201*-12-23

鐵道路軌道實訓(xùn)報告

通過近六周的鐵路軌道知識的學(xué)習(xí)，使我學(xué)到了道岔的組成、曲線整正，下面我對所學(xué)內(nèi)容做一下總結(jié)：

一、曲線外軌超高

V2h11.8R其中V為平均速度，由于不同的牽引質(zhì)量和不同的行駛速度的

列車對外軌超高值有不同要求，平均速度應(yīng)取通過該曲線列車牽引重量的加權(quán)平均速度：

VPNGVNGZ2ZN-每晝夜通過相同速度和牽引質(zhì)量的列車次數(shù)GZ列

車總重

在新線施工時，VP=0.8Vmax注意：超高一般取5mm的整倍數(shù)

22VmaxVmaxh欠11.8hh過11.8hRR欠超高：過超高：注意：允許最大

欠超高75mm困難條件下90mm，允許最大過超高50mm,一般30mm。

曲線軌道上的超高限速，通過曲線的最高行車速度Vmax應(yīng)為：

vmax(hh)R(hh)Rvmin11.8通過曲線的最高行車速度Vmin應(yīng)為：11.8

二、道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分和岔枕組成。單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型。

1、轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成，指道岔前端至尖軌跟端所在范圍

（1）普通道岔不設(shè)軌底坡，提速道岔中基本軌設(shè)有1:40軌底坡。（2）尖軌與基本軌的貼靠方式通常采用藏尖式，我國廣泛使用矮型特種斷面鋼軌（簡稱AT軌），尖軌長度6.25m，12號道岔曲線型尖軌長11.3-13.88m,我國尖軌跟端采用活接頭、間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。

（3）轉(zhuǎn)轍器零、配件有滑床板、軌撐、頂鐵、墊板、連接桿、轉(zhuǎn)轍機(jī)械等。2、轍叉及護(hù)軌

（1）固定轍叉分為整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉，叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角稱轍叉角α，其交點稱轍叉理論尖端，而實際上轍叉尖端有6-10mm寬度，成轍叉實際尖端。轍叉角α與道岔號數(shù)N的關(guān)系為N=ctgα,翼軌作用邊開始彎折處為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊最窄距離，從轍叉咽喉至實際尖端，有一段軌線中斷的空隙稱道岔的有害空間。單開道岔轍叉從其趾端到跟端的長度稱轍叉全長，從轍叉趾端到理論中心的距離稱轍叉趾距（用n表示），從轍叉跟端到理論中心稱轍叉跟距（用m表示）。

（2）可動轍叉是指轍叉?zhèn)�別部位可以移動，消除有害空間，并取消護(hù)軌，包括翼軌、長新軌、短新軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種連接零件。

3、連接部分包括直股和曲股，我國導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高而且多為圓曲線。4、岔枕包括木枕、混凝土枕和鋼枕

5、道岔幾何尺寸尖軌尖端的軌距加寬應(yīng)按不大于6%的遞減率向尖軌外方遞減，導(dǎo)曲線中部軌距加寬的遞減距離，至導(dǎo)曲線起點3m，至導(dǎo)曲線終點4m，尖軌跟端直股軌距的遞減距離為1.5m。

（1）我國采用最小輪緣槽曲線尖軌tmin≥68mm，直線尖軌≥74mm。（2）尖軌動程d0為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，在距尖軌尖端380mm的第一連接桿中心處量取。尖軌第一連桿處的最小動程，直尖軌142mm，曲尖軌152mm，提速道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)的牽引動程220mm，第一牽引點尖軌動程160mm。

（3）導(dǎo)曲線支距是導(dǎo)曲線外軌工作邊各點以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸的垂直距離。（4）1391mm≤護(hù)軌作用邊至心軌作用邊為查照間隔D1≤1394mm,1346mm≤護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的護(hù)背距離D2≤1348mm.

三、曲線縮短軌計算（配縮短軌的目的是把鋼軌接頭調(diào)為相對式）

Lyl2yS1HS1圓曲線內(nèi)股鋼軌縮短量緩和曲線內(nèi)股鋼軌縮短量

R2Rl0總l0LyN總S1曲線全長內(nèi)股鋼軌縮短量縮短軌根數(shù)N必須KR滿足（1）N＜N0（2）N≈N02

2l0Ly外股股線所需標(biāo)準(zhǔn)軌的根數(shù)N0L當(dāng)K/2時需插入一根標(biāo)準(zhǔn)縮短軌（為ZH、HZ點至鋼軌接頭的應(yīng)有縮短量）

接頭錯開量在正線＜40+k/2,在站線和專用線＜40+k/2+20四、曲線方向的檢查（目的是恢復(fù)圓曲線圓順度）

方法用繩正法（正矢法），它是利用曲線上正矢與半徑以及正矢與撥量的關(guān)系，計算應(yīng)撥動的數(shù)量，將曲線撥正，使之圓順。曲線上每10m設(shè)測點（用弦代替�。�，用一根20m長的弦線，兩端拉緊并貼靠軌道外軌內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處，在弦線中點準(zhǔn)確量出弦線至外軌內(nèi)側(cè)的距離，叫做“現(xiàn)場實測正矢”或“實測正矢”。

1、圓曲線正矢fc50000(20m弦)f12500(10m弦)

cRRb2a2fcf2(1)fc測點相鄰兩點一點在直線上，一點在圓曲線上時f122l32、緩和曲線正矢緩和曲線長度(10m的倍數(shù))l0=正矢遞增率

6Rl0fsfcn為測點數(shù)主點在緩和曲線上時f0(ZH)=fs/6f1=fsf2=n2fsfn(HY)=fc－fs/6fn+1=fcfYH=fc－fs/6fN-2=2fs

fN-1=fsfN(HZ)=fs/6

b3a3緩和曲線始、終點不在測點上f1=fsf2(b)f

66五、曲線整正的基本原理（利用上減下加，上加下減調(diào)整）

(1)曲線整正前后，應(yīng)保持曲線兩端方向不變，現(xiàn)場正矢總和等于計劃正矢總和。

(2)曲線整正前后，應(yīng)保持曲線兩端直線的位置不變，始終點撥量為零。(3)應(yīng)滿足各控制點對撥量的限制

半撥量：n點及n點以前的正矢差累積的合計正矢差累計：該點的正矢差加以前的正矢差

n點向外撥動en，其他各點不動時，則n點正矢增大en的同時，前后鄰點的正矢將由于n點的撥動而相應(yīng)減少en/2。同理測點(n-1)和(n+1)分別向外撥en-1，en+1時，n點的正矢將相應(yīng)減少en-1/2、en+1/2。因此，

en1en1fnen當(dāng)曲線上各測點均有撥量時，各測點的撥后正矢為：fn,

2最后檢算撥后正矢等于最后一次計劃正矢。

曲線撥道每年要至少全面、定期的按作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)計算撥正三次，即春融、綜合維修（或經(jīng)常保養(yǎng)）和冬前找細(xì)各一次。

通過這次實訓(xùn)。讓我受益匪淺，我要努力學(xué)好專業(yè)知識，把理論與實踐相結(jié)合，將所學(xué)知識運(yùn)用到工作中去，為將來的工作奠定好良好的基礎(chǔ)！

友情提示：本文中關(guān)于《鐵路軌道綜合實訓(xùn)報告》給出的范例僅供您參考拓展思維使用，鐵路軌道綜合實訓(xùn)報告：該篇文章建議您自主創(chuàng)作。

來源：網(wǎng)絡(luò)整理 免責(zé)聲明：本文僅限學(xué)習(xí)分享，如產(chǎn)生版權(quán)問題，請聯(lián)系我們及時刪除。

《鐵路軌道綜合實訓(xùn)報告》由互聯(lián)網(wǎng)用戶整理提供,轉(zhuǎn)載分享請保留原作者信息,謝謝!
鏈接地址：http://www.seogis.com/gongwen/664944.html

• 上一篇：地鐵列車駕駛員實習(xí)日志-報告
• 下一篇：個人工作業(yè)績報告 薛師傅