中國航空貨運

航空貨運市場發(fā)展的主要影響因素

未來我國航空貨運市場的發(fā)展將受市場和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運市場發(fā)展面臨著較為有利的環(huán)境，將繼續(xù)保持快速增長的勢頭。

1.市場因素

從市場需求面看，我國經(jīng)濟未來長期持續(xù)快速增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、經(jīng)濟全球化及運輸網(wǎng)絡(luò)的全球化等因素將帶動航空貨運需求的長期持續(xù)快速增長。根據(jù)國家民航總局頒布的《中國民用航空發(fā)展“十一五”規(guī)劃(201*～201*)》，預計到201*年，中國民航貨郵運輸量將達到570萬噸，五年年均增長13%；貨郵周轉(zhuǎn)量將達到145億噸公里，五年年均增長13%。201*到2020年，中國航空貨運仍可保持10%以上的年均增長速度。

另一方面，從市場供給面看，未來我國航空貨運的供給能力將得到快速提高。首先，從機隊規(guī)�？�，未來幾年我國民航新投入運力數(shù)量將得到集中釋放，預計201*年民航運輸飛機達到1550架，比201*年增長55%，機隊規(guī)模的擴張將帶來貨運能力的大幅度提高。其次，機場數(shù)量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預計201*年民航機場達到190個左右，比201*年凈增43個。其中樞紐機場3個(北京首都、上海浦東和廣州白云機場)，大型機場8個，中型機場40個，小型機場140個左右�！笆�一五”期間北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳、天津、青島等37個機場將實施總體改擴建，機場的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由于看好中國航空貨運的發(fā)展?jié)摿Γ�中外航空公司都在加大對航空貨運的投入力度。

2.政策因素

除市場因素外，政策因素對我國航空貨運的發(fā)展具有非常重要的促進作用。未來，我國政府對于航空貨運將實行更多的支持、鼓勵和開放政策。主要的政策方向包括：

鼓勵外資和民營資本發(fā)展，支持發(fā)展全貨運航空公司；

支持航空公司開辟國內(nèi)、國際貨運航線，建立貨運樞紐；

積極推進北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運樞紐建設(shè)，

優(yōu)先開放國際航空貨運市場，

建立航空貨運公共信息系統(tǒng)，提高貨運的信息化、自動化水平；

完善航空貨運市場監(jiān)管；等等。

此外，根據(jù)國家發(fā)改委的表態(tài)，“除在關(guān)系到國家安全和國計民生的重要行業(yè)、重點企業(yè)對外商投資繼續(xù)實施必要限制以外，中國將逐步取消服務(wù)領(lǐng)域?qū)ν馍掏顿Y在地域、股權(quán)和業(yè)務(wù)范圍等方面的限制”。這也預示著，航空貨運作為鼓勵外商投資的領(lǐng)域，未來將面臨著更為寬松和開放的政策環(huán)境。

從國際政策環(huán)境看，未來航空自由化趨勢將繼續(xù)推進。目前對于國際航空貨運市場管理，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織(APEC)“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判范疇。對于我國航空貨運客戶來說，國際航空貨運的自由化和開放程度不斷提高來說意味著更多的選擇、性價比更高的航空運輸服務(wù)，對于我國航空貨運市場的培育完善具有積極意義。當然對于國內(nèi)航空運輸企業(yè)及相關(guān)服務(wù)提供商來說，航空自由化既蘊涵著巨大的機會也存在著嚴峻的挑戰(zhàn)。

未來我國航空貨運的發(fā)展趨勢

綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現(xiàn)四方面的發(fā)展趨勢：

趨勢一：從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續(xù)保持較快增長。其中：國內(nèi)航空貨運在中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經(jīng)濟放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

趨勢二：航空貨運業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。到目前為止，美國聯(lián)邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運航班。外航一方面采取與中國企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國國內(nèi)航線的覆蓋面，如深航與德國漢莎合資的翡翠國際貨運航空有限公司、新加坡貨運航空公司與中國長城工業(yè)總公司在上海合資組建長城航空貨運公司均已開航；另一方面，加緊在中國建設(shè)航空物流中心，如UPS在上海建設(shè)國際轉(zhuǎn)運中心，聯(lián)邦快遞在廣州建立其亞太轉(zhuǎn)運中心。中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進國外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運業(yè)務(wù)，如南航計劃組建獨立的貨運航空公司，重點開拓國際貨運航線；國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東，并計劃在上海設(shè)立一家合資貨運航空公司。在激烈的競爭環(huán)境下，再加上高油價的壓力，預計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。

趨勢三：中國機場競爭力不斷提高，對東北亞乃至亞太地區(qū)的航空貨運格局產(chǎn)生深遠影響。目前我國各大樞紐機場紛紛加大了貨運硬件設(shè)施的建設(shè)與“軟件”環(huán)境的改善。如上海浦東機場的“航空貨運直通關(guān)”工程，北京首都機場的大通關(guān)基地建設(shè)，廣州白云機場已投入使用的(B型)保稅物流中心等。未來幾年我國樞紐機場的客戶服務(wù)水平，尤其是中轉(zhuǎn)服務(wù)水平將得到很大提升。隨著我國機場航空貨運發(fā)展步伐的加快，以及機場收費體系改革的完成，目前我國航空貨物大量由韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場中轉(zhuǎn)的局面將會得到大大改善，未來我國機場在中國國際航空貨運市場競爭中將逐漸占有主導地位，從而對東北亞地區(qū)乃至亞太地區(qū)的航空貨運格局產(chǎn)生深遠影響。

趨勢四：航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務(wù)的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發(fā)展，以及高速鐵路、公路運輸?shù)母偁幜Σ粩嗵岣�，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結(jié)合，如航空運輸與公路運輸、鐵路運輸、海上快線等的結(jié)合，以期通過多式聯(lián)運的模式完善運輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運的通關(guān)時間，提高航空貨運的品質(zhì)。因此，未來，航空運輸企業(yè)將加大運輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運輸組織的創(chuàng)新，推動航空貨運由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

中國航空貨運發(fā)展面對的機遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運市場的增長速度將更快。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發(fā)展前景。中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）將推動我國航空貨運市場需求的更快增長。據(jù)亞洲開發(fā)銀行估計，中國入世可使國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長率提高2.92個百分點，預計到201*年，我國航空貨郵運輸量年均增長13%。因此，發(fā)展航空貨運業(yè)是擺在我國民用航空業(yè)面前一項緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強了貨運在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運網(wǎng)絡(luò)。日本、大韓、新加坡和國泰等航空公司已進入航空貨運10強的行列。90年代以來，外國航空公司紛紛看好中國貨運市場。特別是近兩年來，美國聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運航班，并不斷增加航班密度。從國際航空貨運市場管理角度看，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判范疇。在國內(nèi)，航空貨運業(yè)也面臨多種運輸方式的競爭，鐵路提速后的“行包專列”和公路的“零擔貨運”都對航空貨運造成很大沖擊。

近年來我國航空運輸市場結(jié)構(gòu)開始發(fā)生明顯的變化�？瓦\市場增長趨緩而貨運市場增長強勁，把航空貨運作為航空運輸業(yè)新的增長點已成為廣泛的共識。飛機和機場利用率低是我國當前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達國家的航空公司和機場長期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運來充分發(fā)揮飛機和機場設(shè)施等大型資產(chǎn)的實際使用效益。

與世界主要大型機場相比，我國機場晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運提供了方便，同時又為提高機場設(shè)施的綜合使用效益，提供了很大的機動余地。目前我國民航運力存在的問題，一是總量過剩，二是結(jié)構(gòu)失衡，客機運力過剩，貨物運力明顯不足。適時進行機隊調(diào)整，盡可能地把適用的客機改裝為貨機，既可為航空貨運發(fā)展提供運力保證，又可緩解客機運力過剩造成的壓力。

中國民航機隊中有相當一批90年代以前引進的運輸機將逐步進入老齡期，或租賃到期，將這些飛機改裝為貨機將比直接購買新貨機更合算。如我們的波音機隊中機齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機隊也面臨類似的情況。因此客機改裝為貨機的市場很大�，F(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機改裝工作。如國航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內(nèi)也將完成全部5架MD11的改裝。重視研究中國航空貨運的發(fā)展

“凡事預則立，不預則廢�！蔽覀円�在把航空貨運作為民航新的經(jīng)濟增長點的共識基礎(chǔ)上，制定并實施我國航空貨運發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。

要研究并借鑒國際經(jīng)驗，制定一套有別于旅客運輸獨立的貨運市場管理的政策法規(guī)體系，從貨運市場準入、市場競爭、運價體系等方面加強宏觀調(diào)控和引導。

要以民航深化改革，實施航空運輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機，優(yōu)化航空貨運資源的配置，提高航空公司貨運競爭能力。結(jié)合民航運輸企業(yè)內(nèi)部改革，借鑒發(fā)達國家航空公司的經(jīng)驗，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運的定位，調(diào)整和理順貨運經(jīng)營管理組織機構(gòu)。

要加快我國民航的中樞工程建設(shè)，組建航空貨運樞紐和網(wǎng)絡(luò)。要重視貨運機隊建設(shè)，適當引進全貨機，改裝一部分客機，購買一些“二手機”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運的經(jīng)營管理水平，引進收益管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立高質(zhì)量服務(wù)、生產(chǎn)和管理信息系統(tǒng)等。要重點支持航空快遞業(yè)和全貨運航空公司的發(fā)展，重視航空貨運隊伍的建設(shè)和人員培訓。

航空貨運整合宜早不宜遲眾所周知，航空貨運是我國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國家綜合貨運體系中所占比例很低，客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國際航空貨運市場，我國本土航空公司的競爭力不強，所占的市場份額偏低，無法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，201*年國際航線(含港澳)中國航空公司市場占有率28.3％，外航市場占有率71.7％。而且就目前來看，貨運市場份額被外資航空公司蠶食的情況并沒有改觀，本土航空公司承運比例呈下降趨勢。

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計，201*年，我國有9家全貨運航空公司，全貨運飛機70架。而僅國際快遞巨頭、全球第九大航空公司UPS一家就擁有253架飛機，租賃飛機數(shù)達299架。去年9月中國民用航局公布的《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》（征求意見稿）就曾明確表示，針對全貨運航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。

中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，與外航相比，國內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展的需要。而且國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務(wù)，沒有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

“我認為航空貨運業(yè)的整合是遲早的事情�！敝袊�民航大學臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春接受本報采訪時表示，航空貨運業(yè)講求的是規(guī)�；�經(jīng)營，只有在做大的基礎(chǔ)上才能做強，而國內(nèi)航空公司目前的運力規(guī)模與運營模式阻礙了本身競爭力的提升和我國航空貨運業(yè)的發(fā)展。另一方面，國際快遞巨頭在國內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進，“它們進入良性循環(huán)后對我國航空貨運市場的侵蝕將更大�！�

因此，曹允春表示，航空貨運整合“宜早不宜遲”，但更關(guān)鍵的問題在于怎樣整合。對于國航、東航、南航三家整合貨運業(yè)務(wù)的傳聞，他認為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，分屬兩個國際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機腹艙的運力整合也是個難題。另外，曹允春認為，上�？隙ㄊ菍�來這一“超級貨運公司”的首選城市，“因為它是中國的貨運中心，各家航空公司必爭之地”。

朱慶宇認為，整合不能是簡單的機構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導全局，其他公司依附于它�！皯�(yīng)該將幾家公司的貨運業(yè)務(wù)剝離出來成立一個新的獨立的貨運公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”第一步是整合全貨機業(yè)務(wù)，第二步可以通過商業(yè)方式來整合三大航空公司的客機腹艙運力。

“如果順利完成整合實現(xiàn)良性循環(huán)的話，國內(nèi)航空公司的競爭力將得到提升，中國的航空貨運市場格局將發(fā)生改變，民航對經(jīng)濟發(fā)展的支持力度將更大�！辈茉蚀赫f，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關(guān)系�！�

1、強化自己和自身的優(yōu)勢

2、加強改進目前自身的不足和引用高級管理人才

3、加強服務(wù)和提高服務(wù)的質(zhì)量4.提高集團員工核心力和凝聚力5、對市場重新調(diào)查了解服務(wù)多樣化和人性化6、知己知彼，隨時調(diào)整不同的，靈活的競爭策略7、企業(yè)服務(wù)品牌化提高企業(yè)知名度8、企業(yè)服務(wù)傳媒化可通過互聯(lián)網(wǎng)進行9、是敵人也是朋友加強合作和協(xié)作10、企業(yè)誠信和自己企業(yè)文化

擴展閱讀：中國航空貨運業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢論文

據(jù)預測，未來20年全球航空貨運市場的增長速度將高于客運增長速度。中國的航空貨運業(yè)還處于起步階段。中國民航總局楊元元副局長在第一屆國際飛機改貨機會議上的發(fā)言，談及中國航空貨運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，表明了重視發(fā)展中國航空貨運業(yè)的態(tài)度，并相信中國的航空貨運業(yè)將會有一個光明的前景。

一、中國航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀

改革開放以來，我國航空貨運得到了快速發(fā)展。到1999年，貨郵運輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量分別達到170萬噸和42.3億噸公里，年均增長16.9%和19.7%。我國貨運周轉(zhuǎn)量在世界的位次從1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年貨郵周轉(zhuǎn)量占全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%，占全球航空貨運周轉(zhuǎn)量的3%。20多年來，航空貨運逐步得到重視。各航空公司、機場的貨運倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴大和改善，航空公司貨運運力從只利用客機腹艙的剩余噸位，到引進Combi型客貨混裝型飛機，以至近年中國國際航空公司、東方航空公司使用波音747和MD11全貨機投入國際貨運航線。90年代末期，還分別成立了專門從事航空貨運、航空快遞和航空郵件運輸業(yè)務(wù)的中國貨運航空公司、民航快遞有限責任公司和中國郵政航空公司，在北京、上海、深圳等國際機場建設(shè)航空貨運中心。在這一時期，根據(jù)合同法和民航法，我國陸續(xù)頒布了《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則》和《中國民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進了航空貨運的發(fā)展。

但航空貨運業(yè)所取得的這些成績與我國國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展和進出口貿(mào)易的繁榮相比較，還存在很大差距。一是未能從航空運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經(jīng)營思想還很嚴重。二是客貨運輸發(fā)展失衡。這也是民航經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理的表現(xiàn)之一。在民航510架的運輸機隊中僅3架波音747、2架MD11和1架波音737全貨機。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運航線及少量國內(nèi)貨運航線。三是貨運市場不規(guī)范，航空貨運收益水平下滑。近年來航空貨物運輸量增長較快，但是航空貨物運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長。四是貨運網(wǎng)絡(luò)遠未形成及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。

二、中國航空貨運發(fā)展面對的機遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運市場的增長速度將更快。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發(fā)展前景。中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）將推動我國航空貨運市場需求的更快增長。據(jù)亞洲開發(fā)銀行估計，中國入世可使國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長率提高2.92個百分點，預計到201*年，我國航空貨郵運輸量年均增長13%。因此，發(fā)展航空貨運業(yè)是擺在我國民用航空業(yè)面前一項緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強了貨運在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運網(wǎng)絡(luò)。日本、大韓、新加坡和國泰等航空公司已進入航空貨運10強的行列。90年代以來，外國航空公司紛紛看好中國貨運市場。特別是近兩年來，美國聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運航班，并不斷增加航班密度。從國際航空貨運市場管理角度看，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判范疇。在國內(nèi)，航空貨運業(yè)也面臨多種運輸方式的競爭，鐵路提速后的“行包專列”和公路的“零擔貨運”都對航空貨運造成很大沖擊。

近年來我國航空運輸市場結(jié)構(gòu)開始發(fā)生明顯的變化�？瓦\市場增長趨緩而貨運市場增長強勁，把航空貨運作為航空運輸業(yè)新的增長點已成為廣泛的共識。飛機和機場利用率低是我國當前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達國家的航空公司和機場長期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運來充分發(fā)揮飛機和機場設(shè)施等大型資產(chǎn)的實際使用效益。

與世界主要大型機場相比，我國機場晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運提供了方便，同時又為提高機場設(shè)施的綜合使用效益，提供了很大的機動余地。目前我國民航運力存在的問題，一是總量過剩，二是結(jié)構(gòu)失衡，客機運力過剩，貨物運力明顯不足。適時進行機隊調(diào)整，盡可能地把適用的客機改裝為貨機，既可為航空貨運發(fā)展提供運力保證，又可緩解客機運力過剩造成的壓力。

中國民航機隊中有相當一批90年代以前引進的運輸機將逐步進入老齡期，或租賃到期，將這些飛機改裝為貨機將比直接購買新貨機更合算。如我們的波音機隊中機齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機隊也面臨類似的情況。因此客機改裝為貨機的市場很大。現(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機改裝工作。如國航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內(nèi)也將完成全部5架MD11的改裝。

三、重視研究中國航空貨運的發(fā)展

“凡事預則立，不預則廢�！蔽覀円�在把航空貨運作為民航新的經(jīng)濟增長點的共識基礎(chǔ)上，制定并實施我國航空貨運發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。

要研究并借鑒國際經(jīng)驗，制定一套有別于旅客運輸獨立的貨運市場管理的政策法規(guī)體系，從貨運市場準入、市場競爭、運價體系等方面加強宏觀調(diào)控和引導。

要以民航深化改革，實施航空運輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機，優(yōu)化航空貨運資源的配置，提高航空公司貨運競爭能力。結(jié)合民航運輸企業(yè)內(nèi)部改革，借鑒發(fā)達國家航空公司的經(jīng)驗，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運的定位，調(diào)整和理順貨運經(jīng)營管理組織機構(gòu)。

要加快我國民航的中樞工程建設(shè)，組建航空貨運樞紐和網(wǎng)絡(luò)。要重視貨運機隊建設(shè)，適當引進全貨機，改裝一部分客機，購買一些“二手機”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運的經(jīng)營管理水平，引進收益管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立高質(zhì)量服務(wù)、生產(chǎn)和管理信息系統(tǒng)等。要重點支持航空快遞業(yè)和全貨運航空公司的發(fā)展，重視航空貨運隊伍的建設(shè)和人員培訓。

航空貨運整合宜早不宜遲

201*年6月12日09:29來源：國際商報

近日，有報道稱國資委、民航局將對三大航空集團（國航、東航、南航）的貨運業(yè)務(wù)進行重組，但具體操作目前尚未展開，主導方也未確定，但有知情人士透露整合后的“超級貨運公司”將落戶上海。

眾所周知，航空貨運是我國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國家綜合貨運體系中所占比例很低，客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國際航空貨運市場，我國本土航空公司的競爭力不強，所占的市場份額偏低，無法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，201*年國際航線(含港澳)中國航空公司市場占有率28.3％，外航市場占有率71.7％。而且就目前來看，貨運市場份額被外資航空公司蠶食的情況并沒有改觀，本土航空公司承運比例呈下降趨勢。

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計，201*年，我國有9家全貨運航空公司，全貨運飛機70架。而僅國際快遞巨頭、全球第九大航空公司UPS一家就擁有253架飛機，租賃飛機數(shù)達299架。去年9月中國民用航局公布的《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》（征求意見稿）就曾明確表示，針對全貨運航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。

中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，與外航相比，國內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展的需要。而且國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務(wù)，沒有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

“我認為航空貨運業(yè)的整合是遲早的事情�！敝袊�民航大學臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春接受本報采訪時表示，航空貨運業(yè)講求的是規(guī)模化經(jīng)營，只有在做大的基礎(chǔ)上才能做強，而國內(nèi)航空公司目前的運力規(guī)模與運營模式阻礙了本身競爭力的提升和我國航空貨運業(yè)的發(fā)展。另一方面，國際快遞巨頭在國內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進，“它們進入良性循環(huán)后對我國航空貨運市場的侵蝕將更大�！�

因此，曹允春表示，航空貨運整合“宜早不宜遲”，但更關(guān)鍵的問題在于怎樣整合。對于國航、東航、南航三家整合貨運業(yè)務(wù)的傳聞，他認為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，分屬兩個國際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機腹艙的運力整合也是個難題。另外，曹允春認為，上�？隙ㄊ菍�來這一“超級貨運公司”的首選城市，“因為它是中國的貨運中心，各家航空公司必爭之地”。

朱慶宇認為，整合不能是簡單的機構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導全局，其他公司依附于它�！皯�(yīng)該將幾家公司的貨運業(yè)務(wù)剝離出來成立一個新的獨立的貨運公司，不依附于三家航空公司中的哪一方�！钡谝徊绞钦�合全貨機業(yè)務(wù)，第二步可以通過商業(yè)方式來整合三大航空公司的客機腹艙運力。

“如果順利完成整合實現(xiàn)良性循環(huán)的話，國內(nèi)航空公司的競爭力將得到提升，中國的航空貨運市場格局將發(fā)生改變，民航對經(jīng)濟發(fā)展的支持力度將更大�！辈茉蚀赫f，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關(guān)系�！�

發(fā)展中的世界航空貨運

1783年6月5日的這一天，巴黎凡爾賽宮前面的大廣場上人山人海，法國猛戈爾、費埃兄弟倆（Montgolfierborthers）在當眾演示用熱空氣充入球形氣囊，當氣球緩緩升空的時

候，掛在氣球下面吊籃中的一

頭羊、一只鴨子和一只公雞也騰空而起，這時廣場上仰頭觀望的法國人無不為此奇景發(fā)出驚叫聲�？墒撬麄儺敃r不一定知道，這是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。美國賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機為動力的飛機于1903年12月17日試飛成功，這是人類歷史上第

一架能夠載人和貨物的飛機，從此以后，世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。

戰(zhàn)爭常常會以超常的驅(qū)動力促使航空業(yè)發(fā)展。第一次世界大戰(zhàn)在1914年爆發(fā)后，僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發(fā)動機，盡管這些飛機的結(jié)構(gòu)簡單粗糙，但僅僅在4年之內(nèi)飛機產(chǎn)量就增加5,000倍的速度還是令人嘆為觀止。更重要的是，在這4年內(nèi)，飛機的性能不斷改進，航空技術(shù)持續(xù)快速革新。到1918年，單座戰(zhàn)斗機的功率已經(jīng)達到150-200馬力，飛機上配備兩挺機關(guān)槍，作戰(zhàn)高度可以超過15,000英尺。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件，并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年，世界各地的航空郵件快遞公司

的收入超過郵電總額的一半。

隨著航空郵件的遞送，航空供應(yīng)鏈業(yè)迅速產(chǎn)生。當時的航空郵電公司老板和飛機制造商不約而同地想到讓橫空出世的飛機，帶著郵件、貨物，當然還有乘客來往飛行于波濤洶涌的大西洋上空，在北美和歐洲大陸之間架起空中運輸通道。1919年6月14日，約翰阿爾科克和約瑟布朗隨身帶著裝滿郵件的一個小包裹，駕駛飛機從加拿大紐芬蘭島起飛，于第二天在歐洲冰島落地，據(jù)認為這是人類社會第一次國際航空郵件遞送之日。20世紀20年代歐美等國家懸賞鼓勵飛行員駕駛飛機飛越大西洋和太平洋，后來又增加飛越地球北極。1927-1930年曾經(jīng)先后有31次飛越大西洋的壯舉，其中只有10次成功，由此可見當時航空飛行的艱難。但是航空貨運的發(fā)展卻一天也沒有停止過。第一次世界大戰(zhàn)以后，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，美國鐵路快件公司干脆成立航空貨運公司，把鐵路運輸和航空貨運結(jié)合起來。

第二次世界大戰(zhàn)進一步在提高效率方面重新設(shè)計航空郵件和貨物的遞送，航空運輸逐步成為物流，尤其是軍事運輸?shù)闹匾�手段。航空運輸在20世紀50年代發(fā)展比較平穩(wěn)，到60年代則在市場經(jīng)濟的驅(qū)動下又開始連續(xù)快速發(fā)展。預計到2050年全球航空運輸將達到每年4,500億噸公里。航空物流業(yè)在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶服務(wù)和供應(yīng)鏈服務(wù)、收入管理、運力協(xié)調(diào)等領(lǐng)域里可以取得潛在的經(jīng)營競爭優(yōu)勢。例如廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準確的吞吐量、貨運分揀中心的高速處理、快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過程的合理設(shè)計、大貨主的個性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力、供

應(yīng)鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級劃分及艙位可預訂和分配等。

進入21世紀以來，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運業(yè)務(wù)分拆成獨立運作的貨運航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成為利潤中心�，F(xiàn)在較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。據(jù)預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7%。正是因為有了航空貨運的收入，世界上的很多航空公司才走出了自“911”和SARS的陣痛。隨著全球經(jīng)濟的逐漸恢復，大家越來越重視航空物流市場，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場。一般來說，航空貨運指的是在單張合約下貨主與承運人間的門到機場(D-A)/機場到門(機場到門)運輸服務(wù)。航空物流本身分航空貨運和快遞兩種業(yè)務(wù)。在狹義上，我們常愛把航空貨運就當成了

航空物流。

在未來20年間，世界貨機機隊將從1,766架增加到3,456架，最大增幅將是像波音747、767、MD-11和空客A300型寬體貨機。目前，寬體貨機占全球貨機機隊的44%。20年后，這類貨機所占比例將增至60%，其運力最終將占全球貨機總運力的90%以上。根據(jù)預測，今后20年內(nèi)將有2,950架貨機加入全球貨機隊，其中1260架將代替退役飛機，另外1590架飛機將用于滿足市場增長的需求。在這2,950架貨機中，將有超過75%的飛機，即2,226架，為客機/客貨兩用飛機改裝的貨機，另外724架則是新生產(chǎn)的貨機。亞洲航空貨運市場將繼續(xù)引領(lǐng)世界航空貨運業(yè)，其中，中國國內(nèi)和亞洲內(nèi)部市場將分別以10.6%和8.5%的年平均增長率增長。與世界6.2%的年平均增長率相比，北美-亞洲市場的平均增長率將達到7.2%，而歐洲-亞洲市場將達到6.7%。某些更成熟的市場如北美內(nèi)部和歐洲內(nèi)部市場，根據(jù)目前較高

的航班頻率，其增長率會相對較低。

波音公司在201*年4月18日公布的《全球航空貨運市場預測》中指出，由現(xiàn)在到2021年間，中國國內(nèi)航空貨運市場將以每年10.3%的速度保持增長，是世界各主要市場中增速最快的國家。在預測的這段時間內(nèi)，中國國內(nèi)航空貨運市場的運輸量將增長7倍以上，中國國內(nèi)市場占世界航空貨運總量的份額將增長１倍以上�；�于這樣的預期增長速度，未來20年間，服務(wù)于中國國內(nèi)市場的貨機機隊將壯大到220多架，主要是載貨量15到50噸的中小型

標準機身貨機，其中包括737和757系列的新型及改裝機型。

在中國市場，航空運輸成為迅速發(fā)展的中國運輸業(yè)市場中的重要運輸形式，并且在整個運輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長。201*年，國內(nèi)航空貨運總量達到了219萬噸，較201*年增加了8.4%。其中通過國際貨運量達51.4萬噸，較前年增20.9%，成為世界航空貨運最具發(fā)展

潛能的市場。

全球航空市場在201*-201*年會以5.6%的速度增長，其中亞洲的增長速度最快；到201*年，中國的航空貨運將增加到470噸，平均年增幅為10%。預計到2021年，隨著中國經(jīng)濟繼續(xù)保持顯著增長，直接外資投入繼續(xù)保持強勢，再加上已加入世貿(mào)組織，中國會越來越多地需要快速運輸貨物，將中國企業(yè)同其國際合作伙伴聯(lián)系到一起，進一步促進中國新興航空

速遞和航空貨運行業(yè)的發(fā)展。

中國航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢分析

隨著經(jīng)濟全球化進程的加快和市場競爭的日益激烈，航空貨運因其所具有的快速、總成本節(jié)約等優(yōu)勢，已成為世界經(jīng)濟持續(xù)增長的重要推動力量，加快發(fā)展航空貨運已被普遍視為提升經(jīng)濟發(fā)展水平和增強競爭實力的有效手段。

中國航空貨運業(yè)在有關(guān)部門多年來的持續(xù)推動下，已發(fā)生了翻天覆地的變化，但若從縱向比較的話，進步的確巨大，而從橫向比較的結(jié)果來看，中國航空貨運企業(yè)的生存環(huán)境卻并不樂觀。

發(fā)展現(xiàn)狀總量迅速增長

1978年以來，我國航空貨郵運輸總量年均增速達15.3%，遠高于同期我國GDP以及世界航空貨運總量的年均增速。截至201*年底，在國際民航組織各締約國排名中，我國航空定期航班貨郵周轉(zhuǎn)量已躍居為第二位。201*年我國航空貨運業(yè)繼續(xù)高速增長，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全年航空貨郵運輸總量達394.9萬噸，比上年增長了13%；航空貨郵運輸周轉(zhuǎn)量完成114.7億噸公里，比上年增長21.6%。

政策導向更趨開放

隨著我國民航管理體制改革的深入發(fā)展，近年來，民航管理部門逐步放松對國內(nèi)航空貨運業(yè)的經(jīng)濟管制，極大降低國內(nèi)航空貨運市場的準入門檻，同時還積極擴大國際航空貨運業(yè)的對外開放，實施一系列的扶持政策，有效地促進了我國航空貨運的快速發(fā)展。

在此前對貨運業(yè)持續(xù)制定支持性政策的基礎(chǔ)上，201*年，民航總局對全行業(yè)實施航班總量、市場準入等方面的宏觀調(diào)控，但仍對從事貨運的航空公司繼續(xù)予以支持和鼓勵。至于國際航空貨運業(yè)的對外開放方面，早在201*年民航總局就頒布了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，該規(guī)定對外商投資公共航空運輸企業(yè)給出了明確的規(guī)定，201*年、201*年又連續(xù)頒布了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》的補充規(guī)定、補充規(guī)定(二)和補充規(guī)定(三)，對香港、澳門的航空服務(wù)供應(yīng)者在中小機場托管服務(wù)、機場管理培訓與咨詢服務(wù)以及包括代理服務(wù)、機坪服務(wù)等在內(nèi)的七項航空地面服務(wù)給出更為優(yōu)惠的政策。在航權(quán)開放方面，近年來我國加大了與外國航空運輸安排的靈活度。與歐美等國就航線、運力、第五航權(quán)、代碼共享、包機等事項簽訂了較為寬松的雙邊運輸協(xié)定。特別是201*年7月簽署了《中美航空運輸協(xié)定議定書》之后，201*年7月，中美政府雙方再次簽署新的中美民航運輸協(xié)定議定書，此次協(xié)議將中國中部六省至美國的直達航空運輸市場完全開放。除此之外，目前我國還在�？�、三亞、廈門、南京、上海、天津等城市開放貨運的第五航權(quán)，吸引了眾多外國航空公司，開辟了至第三國的國際貨運航線。與此同時，我國國內(nèi)航空公司也充分利用航權(quán)對等開放的時機，通過第五航權(quán)的開辟，極大豐富了我國航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。

運作水平逐步提高

隨著我國航空運輸企業(yè)競爭力的不斷增強，我國航空貨運的運作水平在貨運能力、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、樞紐機場形成、國際貨運運作環(huán)境等方面都有了較顯著的提高。

第一，航空貨運能力明顯增強。據(jù)統(tǒng)計，截至201*年底，我國民航全行業(yè)擁有運輸飛機1131架，其中，全貨運飛機約50架，總載噸位約達3154噸；客機腹艙貨運噸位約6300噸；已開辟至15個國家25個城市的全貨運航班，每周航班237班。有9家全貨運公司從事航空貨運運營，933家代理企業(yè)從事國際、國內(nèi)航空貨運的一類代理業(yè)務(wù)，1124家代理企業(yè)從事國內(nèi)航空貨運的二類代理業(yè)務(wù)，另有90余家境外航空公司開展了至中國大陸的國際貨郵運輸業(yè)務(wù)。

第二，貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快。目前我國機場布局和建設(shè)已初具規(guī)模，機場密度加大，機場等級提高，現(xiàn)代化程度增強，初步形成以北京、上海、廣州、深圳、成都、西安等城市機場為中心，其余省會和重點城市為骨干，中小城市支線機場相配合的基本格局。截止到201*年底，全國共有民用運輸機場(含軍民合用機場)152個，運輸機場密度約為每十萬平方公里2.0個。根據(jù)201*年全球機場排名的情況，在全球十大貨運機場排行榜中，我國的香港和上海浦東兩大機場分別位居第二和第六位。

隨著傳統(tǒng)航空貨運向航空物流模式的轉(zhuǎn)型，空港物流園區(qū)以其對空港物流的集散效應(yīng)，已經(jīng)成為航空貨運發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。目前，我國的三大樞紐機場北京、廣州、上海以及深圳、天津、杭州、南京等機場都已規(guī)劃和正在建設(shè)空港物流園區(qū)或物流集散中心，作為依托機場航空運輸資源的新型物流園區(qū)，其建設(shè)的熱度正在不斷升溫。

第三，航空樞紐機場逐漸形成。201*年我國各機場貨郵吞吐量表明，僅北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量即占全部機場貨郵吞吐量的58.2%，由此可見，我國航空貨運市場已呈現(xiàn)出“三極”格局。另據(jù)國家自然科學基金的一項研究成果，我國務(wù)空港國內(nèi)、國際航空貨運組織系數(shù)也顯示，上海浦東、北京首都、廣州白云、深圳寶安、廈門高崎和天津濱海機場等作為國際性航空貨運樞紐正在形成，而成都雙流、昆明巫家壩、杭州蕭山、南京祿口、重慶江北等作為全國性航空貨運樞紐港也正在形成。

第四，卡車航班模式日漸成熟�？ㄜ嚭桨嗍且环N空陸聯(lián)運方式，在歐美地區(qū)較為盛行�？ㄜ嚭桨嘁云浜喕�出運環(huán)節(jié)、節(jié)省通關(guān)時間，已經(jīng)成為我國空運航線在陸地上延伸的“綠色通道”。自從201*年國航首次開通北京至天津和北京至青島的兩條卡車航班之后，該模式已經(jīng)得到其他航空公司的廣泛應(yīng)用，同時也使得受益于卡車航班的機場通過“虛擬空港”的設(shè)立，極大地增強了其對周邊城市或地區(qū)的輻射力。

第五，國際貨運運作環(huán)境日漸改善。為進一步改善我國航空貨運業(yè)中國際貨運的運作環(huán)境，支持我國國際航空貨運的快速發(fā)展，近年來我國海關(guān)總署及各地海關(guān)積極采取了各種有效的服務(wù)措施。以廣州海關(guān)為例，201*年廣州海關(guān)頒布了支持新白云國際機場全面提升運作效能的12項服務(wù)措施，包括24小時便捷通關(guān)、空中報關(guān)、多點報關(guān)、卡車航班直通式通關(guān)服務(wù)、保稅監(jiān)管通道、區(qū)港聯(lián)動、網(wǎng)上一站式服務(wù)等。201*年，深圳海關(guān)開通了“空港物流快線”，徹底實現(xiàn)深港兩地機場的無縫鏈接和無障礙通關(guān)。存在的問題航空貨運能力仍需提高單從縱向比較而言，我國航空貨運能力的確有顯著的提升；但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運能力的捉襟見肘已造成我國國際空運貨物的嚴重分流。據(jù)統(tǒng)計，201*年，我國國內(nèi)航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區(qū)的航空公司完成。又據(jù)香港機場管理局的統(tǒng)計，201*年香港機場的貨源有84%來自中國內(nèi)地，比201*年的69%大幅上升了15個百分點。此外，還有相當部分的出口貨物是通過海運抵達韓國首爾周邊港口，再通過卡車運抵仁川機場后飛往世界各地的。據(jù)統(tǒng)計，在仁川機場出港的來自中國的貨物中，有5%是通過這種�？罩修D(zhuǎn)的方式實現(xiàn)的。

貨運航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善

目前我國尚未形成一個覆蓋全國的航空貨運網(wǎng)絡(luò)，資料顯示，我國航空貨運量前5位航線的貨運量占總量的27.33%，前30位航線的貨運量占53.82%；而且航空貨運量主要集中在人口100萬以上的城市，100萬以下的城市間航空貨運聯(lián)系微弱，所占市場份額之和不足1%，因此，我國航空貨運市場“三足鼎立”的格局使得我國航空貨物主要集中在少數(shù)樞紐港之間的航線上。

目前我國國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)基本屬于點到點式，幾乎每兩個大中型城市之間都有直達航班，從而形成網(wǎng)格狀航線網(wǎng)絡(luò)。在此網(wǎng)絡(luò)中，由于運力分散，絕大部分航線上的航班密度很低。根據(jù)民航總局提供的201*年夏秋航季國內(nèi)航線經(jīng)營數(shù)據(jù)計算，國內(nèi)906條航線中，只有19.6%的航線平均每天有兩個以上航班，有12%的航線平均每天有1～2個航班，其余68.4%的航線平均每天不到1個航班。

因此，從長遠來看，這種覆蓋范圍有限、航線結(jié)構(gòu)單一的航線網(wǎng)絡(luò)將無法發(fā)揮輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的諸多優(yōu)勢，必將成為制約我國航空貨運發(fā)展的重要因素。

運作模式仍屬初級階段目前我國各航空運輸企業(yè)根據(jù)自身運作實際，主要采取客貨兼營或?qū)�業(yè)化航空貨運模式，但由于我國航空貨運企業(yè)的資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空代理的企業(yè)，所以，相比于實施航空快遞網(wǎng)絡(luò)模式的能力還有一定差距，而采用物流解決方案／物流外包業(yè)務(wù)模式的航空運輸企業(yè)幾乎沒有。所以，從嚴格意義上講，我國航空貨運的運作模式較為簡單，其發(fā)展水平僅僅處于初級階段。

航空貨運鏈條分割嚴重

目前在航空貨運鏈的運作過程中，存在著鏈條分割嚴重、瓶頸環(huán)節(jié)突出、整體控制能力與市場整合能力較差等問題。具體表現(xiàn)在：第一，航空運輸企業(yè)主要經(jīng)營點對點的航空貨物運輸，貨運鏈較短，服務(wù)附加值較低第二，航空運輸企業(yè)大多采用集中托運的模式，其結(jié)果則是難以直面客戶，市場適應(yīng)性較弱；第三，航空運輸企業(yè)貨站投入不足，不僅使貨站的低效運作成為整體運作的瓶頸，而且還在一定程度上削弱了航空貨運企業(yè)對航空貨運整體流程的控制力；第四，航空貨代企業(yè)缺乏核心的運輸資源，無法更好地發(fā)揮其整合市場的優(yōu)勢。

航空貨運信息資源分散

目前幾乎所有航空公司、大中型機場和具備一定規(guī)模的貨代企業(yè)都自行開發(fā)或委托開發(fā)了適合其企業(yè)內(nèi)部貨運業(yè)務(wù)模式的計算機處理系統(tǒng)。但是，這些貨運信息管理系統(tǒng)各自使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無法實現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設(shè)不夠完善，航空貨運信息資源分散，信息流動受阻，整體功能優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。

未來趨勢

中國經(jīng)濟未來長期持續(xù)快速的發(fā)展，尤其是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級和適宜全球生產(chǎn)與分銷的快速供應(yīng)鏈的構(gòu)建，必將加大航空貨運需求，進一步帶動航空貨運長期持續(xù)快速的增長。除此之外，我國航空貨運還將在物流服務(wù)、運作模式以及經(jīng)營方式等方面呈現(xiàn)以下六個趨勢。1.服務(wù)綜合化

發(fā)達國家一些航空物流企業(yè)在傳統(tǒng)航空貨運模式的基礎(chǔ)上開發(fā)了綜合物流服務(wù)模式，該模式強調(diào)航空物流服務(wù)的各類供給者以多種形式參與物流運作，在提供全程、快速、準確的物流服務(wù)的同時，還可向客戶提供倉儲、配送、報關(guān)、貨物跟蹤、信息服務(wù)、代結(jié)貨款等各具特色的定制服務(wù)。因此，真正意義的航空物流應(yīng)是借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將運輸、倉儲、裝卸、加工、配送、信息等功能有機結(jié)合，為客戶提供綜合物流服務(wù)。中國民航“十一五”規(guī)劃已經(jīng)明確指出：未來中國航空貨運將加速由單一貨運向運輸、倉儲、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

2.運作一體化

航空貨運運作一體化不僅是航空貨運保持高時效性和提高可達性的客觀要求，同時也是實現(xiàn)航空貨運鏈整體協(xié)調(diào)運作的戰(zhàn)略需要和增強航空貨運企業(yè)市場競爭力的必然選擇。以UPS和聯(lián)邦快遞為例，這些全球快遞巨頭均是一體化經(jīng)營管理模式的實踐者，被業(yè)界稱為運輸整合商。曾獲香港服務(wù)業(yè)創(chuàng)意大獎的“超級中國干線”則是香港空運貨站積極拓展自身服務(wù)范圍的創(chuàng)新服務(wù)，成為機場貨站服務(wù)企業(yè)一體化經(jīng)營的典范。而在中國航空貨運企業(yè)中，無論是中外運入主川航，還是白云機場與香港聯(lián)邦合作，均是貨運一體化運作的開始。

3.經(jīng)營聯(lián)盟化

從長遠來看，為應(yīng)對國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊，我國的航空公司應(yīng)通過企業(yè)兼并、聯(lián)合重組、合作聯(lián)盟等方式，提高市場集中度，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益，形成輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，盡快提高國際競爭力。同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國的航空貨運企業(yè)應(yīng)積極加入國際航空貨運聯(lián)盟，通過與國外航空公司航線優(yōu)勢互補，從而實現(xiàn)增加運量、降低成本和提升服務(wù)的目的。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，201*年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。4.操作無紙化

美國的一項調(diào)查數(shù)據(jù)表明，目前世界航空貨運業(yè)承運的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機。如果全部改用無紙化操作，航空貨運全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費用，減少航空貨運手續(xù)操作時間25%。實現(xiàn)無紙化操作的全電子化貨運的條件有，一是要開發(fā)建立全球航空貨運無紙化操作的信息傳遞系統(tǒng)，以大幅提高航空貨運的規(guī)范化、信息化和一體化，極大強化航空貨運的精確性、準時性和安全性。二是RFID、GPS等信息技術(shù)在航空貨運管理中的廣泛應(yīng)用。

5.空港樞紐化

國際航空貨運樞紐港(GTP)概念的出現(xiàn)順應(yīng)了商品與服務(wù)的時效性和個性化的需求，其目的在于通過適當?shù)幕�礎(chǔ)設(shè)施和相應(yīng)政策措施，在功能和空間上將新技術(shù)和新組織方式結(jié)合于一體，形成引致周圍腹地發(fā)展的新的經(jīng)濟增長極。GTP以其立體化交通體系、先進信息科技、快捷通關(guān)環(huán)境和強大保稅功能等特征將對未來航空貨運模式的發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。一般說來，GTP的選址往往避開擁擠的樞紐機場，多為城市機場群中繁忙程度相對較低的機場。而強化機場的地面集散中轉(zhuǎn)能力、加強航空物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)將有助于GTP的形成與發(fā)展。

6.多式聯(lián)運化

由于航空運輸?shù)目蛇_性較差，空運必須與陸運、水運結(jié)合實施多式聯(lián)運，才能為廣大客戶提供及時的貨運服務(wù)，滿足企業(yè)市場競爭的需要，因此，多式聯(lián)運是航空貨運未來發(fā)展的趨勢。航空貨運的多式聯(lián)運要求通過各種手段加強陸�？站C合運輸?shù)挠行с暯�，實現(xiàn)空地一體化、�？找惑w化，以更大程度地延伸空運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，強化航空貨運企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。以香港為例，香港國際機場內(nèi)的海運碼頭連接機場與珠江三角洲20個河港，能提供優(yōu)質(zhì)的門到門服務(wù)。

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