鐵工實(shí)習(xí)報(bào)告

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：新開鋪附近的鐵路

實(shí)習(xí)目的：1、了解鐵道工程的相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)及其設(shè)計(jì)、施工過(guò)程

2、通過(guò)實(shí)際觀察加深對(duì)鐵道工程的理解

實(shí)習(xí)體會(huì)：

通過(guò)這次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，我獲益非淺。這些設(shè)計(jì)和建筑不但給了我們視覺上的沖擊，而且更重要的是給了我們一些先進(jìn)的思想理念，這種意識(shí)形態(tài)就是一種創(chuàng)新的精神。所以，現(xiàn)在我們更加認(rèn)清目前的形勢(shì)，首先我們應(yīng)該努力學(xué)習(xí)，學(xué)好我們的專業(yè)知識(shí)，要用全局的思想去看待和處理問(wèn)題，將來(lái)我們就業(yè)或者設(shè)計(jì)這樣的作品時(shí)才會(huì)做到有的放矢。

實(shí)習(xí)內(nèi)容：作為新生的我們，必須要對(duì)我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)，因此，學(xué)校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)。為期兩天的鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專業(yè)。下面就是我記錄的實(shí)習(xí)情況，以及一些在實(shí)習(xí)過(guò)程中或之后的感悟與思考。

xxx年x月xx日上午8點(diǎn)整，在圖書館前，帶路老師給我們做了實(shí)習(xí)動(dòng)員，著重給我們強(qiáng)調(diào)了一下幾點(diǎn)：1安全第一，要處處注意安全；2嚴(yán)肅對(duì)待實(shí)習(xí)，要端正態(tài)度，每個(gè)人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動(dòng)聽指揮，不要擅自獨(dú)立行動(dòng)；4在實(shí)習(xí)中可以幫助我們這些大一新生對(duì)土木工程有個(gè)感性的基礎(chǔ)的認(rèn)識(shí)，為將來(lái)的專業(yè)課程的學(xué)習(xí)打下良好基礎(chǔ)。

接著，老師給我們講述有關(guān)鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡(jiǎn)單地講了一下現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆诸惡透鞣N交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道五類�，F(xiàn)在，我只簡(jiǎn)略介紹一下鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：載運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)較低、行駛速度較高、連續(xù)性強(qiáng)、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸。

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。之后，老師重點(diǎn)講述鐵道工程，鐵道工程分九個(gè)方面敘述：

1.鐵路的由來(lái)與發(fā)展

世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國(guó)的斯托克頓和達(dá)靈頓之間開通。

世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運(yùn)營(yíng)的日本東海道新干線，最高時(shí)速達(dá)210公里。

鐵路的發(fā)展趨勢(shì)：客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化。2.鐵路選線設(shè)計(jì)

鐵路選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)：

1）根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過(guò)地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計(jì)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計(jì)線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量、降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。

3）與其他個(gè)體工程專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

鐵路線路的概念與等級(jí)：（一）線路基本概念：線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

（二）鐵路等級(jí)，如下圖：

3.鐵道工程建筑物

鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。1）軌道：軌道的作用：引導(dǎo)列車運(yùn)行，直接承受來(lái)自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運(yùn)行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運(yùn)行。鋼軌的型號(hào)：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號(hào)、制造年月等。

3）聯(lián)接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過(guò)鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。

4）聯(lián)接零件－中間連接零件：中間連接零件：聯(lián)接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對(duì)位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動(dòng)。

5）軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來(lái)自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國(guó)很少使用。我國(guó)的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

6）軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示：

7）道床：功能：承受來(lái)自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個(gè)主要特征。

8）道岔：道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道分支進(jìn)入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設(shè)備，它的基本功能是實(shí)現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習(xí)慣稱為道岔�，F(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護(hù)軌、連接部分以及岔枕組成，如圖：

9）轉(zhuǎn)轍器：轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯(lián)結(jié)零件組成。轉(zhuǎn)轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護(hù)軌、可動(dòng)心軌轍叉、護(hù)軌、連接部分等等。

10）路基：路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護(hù)工程和支擋工程四項(xiàng)主要工程。

11）橋梁：橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)為橋跨，下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺(tái)及墩臺(tái)基礎(chǔ)。軌道傳來(lái)的力，通過(guò)橋跨、墩臺(tái)及基礎(chǔ)，逐次傳遞至基底面上。

12）隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。

13）車站：主要介紹車站的分類，如圖：4.軌道鋪設(shè)與施工資料

軌道鋪設(shè)是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設(shè)于道床上。整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè)，以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。

5.無(wú)碴軌道

無(wú)碴軌道是一種少維修的軌道結(jié)構(gòu)，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎(chǔ)上。無(wú)碴軌道按照結(jié)構(gòu)可以分為整體結(jié)構(gòu)式和直接支承式。無(wú)碴軌道可分為：板式無(wú)碴軌道、長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道、彈性支承塊式無(wú)碴軌道等等。

6.高速鐵路

根據(jù)UIC的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

7.重載鐵路

重載鐵路是指用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路。一般火車單列運(yùn)輸量約為201*～3000噸，而重載火車單列運(yùn)輸量至少在5000噸以上�？傊卮罂蛇_(dá)1～2萬(wàn)噸，軸重大可達(dá)30噸，行車密度大可達(dá)1萬(wàn)噸千米／千米。重載列車需著重研究的問(wèn)題是運(yùn)行管理、軌道的適應(yīng)性，以及大宗散貨的裝卸等。

8.城市軌道交通

由于城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性、速達(dá)性、舒適性和安全性，能充分利

用地下空間、節(jié)省城市用地，并具有良好的環(huán)保效益，一直處于世界發(fā)達(dá)國(guó)家主

要城市公共交通系統(tǒng)的主導(dǎo)地位。

目前我國(guó)城市軌道交通尚未形成規(guī)模，但已將城市軌道交通發(fā)展作為拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。北京、上海等11個(gè)城市在建城市軌道交通線路達(dá)1000km。

9.我國(guó)鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

我國(guó)路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)，裝備水平低，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路之間存在不小的差距。

我國(guó)鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計(jì)，換算運(yùn)輸密度高達(dá)2777.9×104tkm/km，遠(yuǎn)高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路投資比重偏低，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問(wèn)題，盡快適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展要求，鐵路小發(fā)展不行，慢發(fā)展不行，必須大發(fā)展、快發(fā)展。

第二天，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下參觀了位于長(zhǎng)沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經(jīng)廢棄了，鋼軌已經(jīng)生銹了，看來(lái)不能再行車運(yùn)行了。經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)鐵路的觀察，我對(duì)鐵路了解更透徹了，對(duì)昨天老師講的有關(guān)鐵路工程的概念理解更加明白了。這天下午，老師給我們看了有關(guān)鐵路的視頻，最讓我感動(dòng)的是青藏鐵路。建設(shè)青藏鐵路是黨中央、國(guó)務(wù)院在新世紀(jì)之初做出的戰(zhàn)略決策，是西部大開發(fā)的標(biāo)志性工程，對(duì)加快青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已于201*年7月1日9:00全線通車。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長(zhǎng)1956公里。青藏鐵路建設(shè)面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，工程艱巨，要求很高，難度很大。青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量?jī)H為平原地區(qū)的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點(diǎn)海拔達(dá)到5072米。為了青藏鐵路早日開通運(yùn)營(yíng)，青藏鐵路全線上萬(wàn)名建設(shè)者，放棄節(jié)假日等休息時(shí)間，正在為青藏鐵路建設(shè)奔波忙碌著。青藏鐵路的開通將進(jìn)一步加快西藏、青海兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，“出國(guó)容易進(jìn)藏難”的歷史將一去不復(fù)返，鐵路運(yùn)輸將大大降低進(jìn)出藏客運(yùn)和貨運(yùn)的成本。

繁忙的一天道路實(shí)習(xí)過(guò)去了，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下進(jìn)行了實(shí)習(xí)總結(jié)。同學(xué)們從大方向、大的感性認(rèn)識(shí)上了解了道路工程，并借此激發(fā)我們的學(xué)習(xí)興趣，并且為我們布置了實(shí)習(xí)作業(yè)，還強(qiáng)調(diào)了實(shí)習(xí)的重要性，以及要端正態(tài)度對(duì)待最后的實(shí)習(xí)報(bào)告和實(shí)習(xí)日志。

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京石客專高速公路實(shí)習(xí)

京石客運(yùn)專線201*年10月7日開工建設(shè)，全線總長(zhǎng)281公里，投資估算總額為438.7億元，共設(shè)北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊南7個(gè)車站，其線路是北京—廣州—深圳—香港。正線全長(zhǎng)280公里，速度目標(biāo)值是350公里/小時(shí)，初期運(yùn)營(yíng)速度300公里/小時(shí)。預(yù)計(jì)201*年底運(yùn)營(yíng)通車。京石鐵路客運(yùn)專線是一條節(jié)約環(huán)保型鐵路。為減少土地占用，全線設(shè)計(jì)橋梁28座，總長(zhǎng)218.472公里，占正線線路長(zhǎng)度的77%。沿線大量采用一體化聲屏障，提高屏障剛度、減輕結(jié)構(gòu)噪聲、形成整體外觀。在振動(dòng)敏感路段采用線路減振設(shè)計(jì)。路基邊坡采用植物防護(hù)，沿線及站點(diǎn)加強(qiáng)綠化，站房設(shè)計(jì)與城市文化景觀相協(xié)調(diào)。

1，介紹京石鋪軌基地作業(yè)情況

整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè)，以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。

軌排組裝組裝軌排的基地盡量設(shè)在鋪軌起點(diǎn)站附近。在有兩個(gè)或多個(gè)接軌點(diǎn)時(shí)，根據(jù)需要可同時(shí)設(shè)置幾個(gè)基地，以進(jìn)行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線，軌料存放區(qū)和卸料線,軌排存放區(qū)和裝車線，機(jī)車走行線，以及與上述各部分有關(guān)的作業(yè)機(jī)具和設(shè)備等組成。

軌排運(yùn)輸在鋪設(shè)過(guò)程中軌排束必須從軌排運(yùn)輸列車逐漸向鋪軌機(jī)移動(dòng)、以不斷向鋪軌機(jī)供應(yīng)軌排。為適應(yīng)這一需要,必須用裝有滾輪的特制平車。鐵路新線很長(zhǎng)時(shí),軌排的運(yùn)距很遠(yuǎn)。為節(jié)省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內(nèi)才使用這種特制平車，而在大部分運(yùn)程中則用普通平車。采用這種措施時(shí)，必須設(shè)置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設(shè)換裝站而把基地前移或在鋪軌機(jī)后部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設(shè)：在京石客線鋪軌工程中使用龍門架鋪軌機(jī)，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡(jiǎn)易裝置。龍門架行駛于臨時(shí)鋪設(shè)在路肩上的輕型小軌道上，用來(lái)鋪設(shè)裝載在平板車上的軌排（軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端）。每鋪設(shè)一段,小軌道就用人力向前移一段距離,交替前進(jìn)。這種鋪設(shè)方法設(shè)備簡(jiǎn)單，使用方便。

道碴鋪設(shè)：軌排本應(yīng)鋪設(shè)在預(yù)先鋪好并經(jīng)夯實(shí)的道床上，但是由于每公里鐵路的道碴需要量大（每公里達(dá)201*米3左右）,必須使用鐵路本身運(yùn)送，方能降低運(yùn)費(fèi)和縮短工期。因此，一般都是先用其他運(yùn)輸工具，只鋪數(shù)量較少的底層（甚至只是軌條下兩條碴帶），在鋪軌后再盡速利用列車補(bǔ)齊全部道碴。

鋪碴工作包括運(yùn)碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項(xiàng)作業(yè)。其中運(yùn)、卸碴作業(yè)多用專用自動(dòng)卸碴車進(jìn)行。其余作業(yè)，各國(guó)多采用具有綜合工作性能的鋪碴機(jī)施工。中國(guó)還沒(méi)有定型的鋪碴機(jī)械，但設(shè)計(jì)、試制、試用的機(jī)型已不少。在中國(guó)，鋪碴工程主要還是應(yīng)用各種養(yǎng)路機(jī)械，例如起道機(jī)、道碴整形機(jī)、搗固機(jī)等（見軌道養(yǎng)護(hù)）分別進(jìn)行。2、介紹焊軌作業(yè)

焊軌作業(yè)中主要應(yīng)K92閃光焊機(jī)用3、落錘試驗(yàn)

落錘試驗(yàn)對(duì)鋼軌焊縫的金屬機(jī)械性能(力學(xué)性能)的定量檢驗(yàn)作用。沖擊性試驗(yàn)對(duì)材料的化學(xué)成分尤其是材料中的缺陷十分敏感,我們往往通過(guò)這種試驗(yàn)找出缺陷,對(duì)焊接工藝進(jìn)行改進(jìn),在鋼軌焊接中,落錘試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的缺陷以閃光焊為例有以下幾種:①灰斑個(gè)數(shù)、形狀面積及分布位置,試驗(yàn)中持續(xù)的灰斑面積超限,說(shuō)明焊接工藝參數(shù)不當(dāng),各焊廠經(jīng)過(guò)多年的經(jīng)驗(yàn)和侯啟孝等提出的正交試驗(yàn)法,可以改進(jìn)工藝參數(shù)使其減少,偶發(fā)性的軌底三角區(qū)的大灰斑一般是由于母材的夾雜、疏松超限所致。②正火的細(xì)晶化在斷面上的分布對(duì)正火不透的原因進(jìn)行改進(jìn)。③纖維狀組織外翻的深度應(yīng)使深度減少,改進(jìn)焊接溫度場(chǎng)和頂鍛參數(shù)。④發(fā)現(xiàn)電極接觸面的局部灼傷淬火及推瘤刀對(duì)鋼軌的刮傷。⑤發(fā)現(xiàn)母材中的異�，F(xiàn)象,如夾渣、冷鐵物、孔隙、裂紋、擦傷白層等。

在進(jìn)行25m連續(xù)落錘試驗(yàn)時(shí),當(dāng)錘數(shù)合格到20個(gè)后,如果有一個(gè)不合格,全需重做。4、道岔介紹

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。每一組道岔由轉(zhuǎn)轍器、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕組成，由長(zhǎng)柄以杠桿原理?yè)軇?dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。5、扣件

客運(yùn)專線無(wú)碴軌道扣件在軌道結(jié)構(gòu)中占有和發(fā)揮極其重要的地位和作用，鋼軌扣件是關(guān)系到無(wú)碴軌道成敗的一項(xiàng)重大關(guān)鍵技術(shù)�？奂�雖小，作用甚大，用量眾多，關(guān)聯(lián)甚密，不可等閑視之。無(wú)碴軌道的彈性幾乎完全來(lái)自鋼軌扣件系統(tǒng)，無(wú)碴軌道的精度也全靠扣件系統(tǒng)來(lái)保持和調(diào)整。

京石客專中采用了二組42號(hào)大號(hào)碼道岔（CA砂漿道岔），40組18號(hào)道岔（自密式混凝土灌注）。

最后簡(jiǎn)單介紹了軌道施工作業(yè)的主要程序：鋪軌→焊接→應(yīng)力發(fā)散→鎖死。對(duì)于區(qū)間段鎖死的溫度應(yīng)該在25°，車站段在23°，對(duì)于應(yīng)力發(fā)散,對(duì)于區(qū)間段采用拉伸法，對(duì)于車站段，應(yīng)力發(fā)散采用自然發(fā)散法。

西柏坡高速公路實(shí)習(xí)

四月二十五號(hào)，乘坐校車來(lái)到西柏坡高速公路三期工程與京廣鐵路交叉處的西柏坡高速三期工程最后一個(gè)控制性工程西柏坡高速公路二環(huán)路至霍寨段跨京廣鐵路石家莊西環(huán)線雙幅T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋工程處實(shí)習(xí)。

經(jīng)過(guò)各位老師的介紹、講解以及之后個(gè)人對(duì)該工程的學(xué)習(xí)，對(duì)該工程有了一定的了解。西柏坡高速公路是聯(lián)系省會(huì)石家莊和革命圣地西柏坡的快速直達(dá)高速通道，是河北省重點(diǎn)工程建設(shè)項(xiàng)目，全長(zhǎng)71.4公里，分三期建設(shè)。一期、二期已建成通車。三期工程自石家莊二環(huán)路至霍寨段，全長(zhǎng)9.056公里，除收費(fèi)站站區(qū)500米路基外，其余部分為高架橋，工期緊、任務(wù)重、安全風(fēng)險(xiǎn)大、科技含量高、施工難度大。

西柏坡高速公路二環(huán)路至霍寨段S3合同段主線依次跨越古城西路、太平河、石太高速公路、京廣鐵路石家莊西環(huán)線。其中，五公司西柏坡項(xiàng)目承建的轉(zhuǎn)體橋?yàn)?跨67米的T型剛構(gòu)。主橋左幅第23跨和主橋右幅第24跨上跨西環(huán)線左幅路線中心線與鐵路夾角為41度，右幅路線中心線與鐵路夾角為40度。這項(xiàng)工程，是整個(gè)西柏坡高速公路全線的重點(diǎn)控制工程，安全風(fēng)險(xiǎn)大、科技含量高、施工難度、施工任務(wù)緊。

為保證施工的安全、質(zhì)量和進(jìn)度，項(xiàng)目多次組織方案論證，優(yōu)化施工方案，加強(qiáng)科技創(chuàng)新，力排萬(wàn)難：在鉆孔施工中，他們?cè)庥鲎岔斏细?2米的建筑垃圾及嚴(yán)重的地質(zhì)條件，引進(jìn)德國(guó)寶峨專業(yè)鉆機(jī)等設(shè)備，采用了多種鉆機(jī)配合施工法，保證了鉆孔施工；大體積承臺(tái)施工時(shí)，他們?cè)诔信_(tái)內(nèi)預(yù)埋雙層冷卻管、以循環(huán)水進(jìn)行降溫，取得了很好的效果；轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工時(shí)，他們以“十字放線”法和坐標(biāo)控制法保證了球鉸精準(zhǔn)安裝；為確保轉(zhuǎn)體順利進(jìn)行，項(xiàng)目通過(guò)稱重，提供合理的配重方案。

由中鐵十七局承建的此雙幅T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋是西柏坡高速三期工程的全線重點(diǎn)工程，全長(zhǎng)134米，跨越京廣鐵路石家莊西環(huán)線，總投資4720萬(wàn)元。這一雙幅T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋具有五個(gè)特點(diǎn)：采用雙幅同步轉(zhuǎn)體、雙向六車道設(shè)計(jì)，單幅橋面寬16.5米；單幅轉(zhuǎn)體重量為11600噸，為河北省單幅轉(zhuǎn)體重量之最；轉(zhuǎn)體橋高度26米，為河北省之最；橋體上部位于圓曲線上，曲線半徑�。粰M向偏心大，配重困難。

為成功轉(zhuǎn)體，承建單位預(yù)先在京廣貨運(yùn)鐵路兩邊平行建造兩座橋面各長(zhǎng)67米的T型鋼構(gòu)，在每個(gè)橋墩底部建造一個(gè)直徑11米的轉(zhuǎn)盤，分上下兩層，采用液壓轉(zhuǎn)體設(shè)備拉動(dòng)埋設(shè)在轉(zhuǎn)盤上的牽引索、連續(xù)作用千斤頂，克服上下球鉸之間及下滑道之間的動(dòng)摩擦力矩，使橋體轉(zhuǎn)動(dòng)到位�？偨Y(jié)

在這次實(shí)習(xí)中，加深了我們對(duì)鐵路的感性認(rèn)識(shí)，促進(jìn)了理論與實(shí)踐的結(jié)合。經(jīng)過(guò)此次的實(shí)習(xí)，發(fā)現(xiàn)以前有些知識(shí)了解的不是很真切，在這次實(shí)習(xí)中老師的講解讓我受益匪淺，激發(fā)了我對(duì)鐵路學(xué)習(xí)的濃厚興趣。在此，感謝老師認(rèn)真的講解，是您讓這次實(shí)習(xí)變的更加有意義。

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