鐵路春運(yùn)客運(yùn)組織及策略研究

鐵路春運(yùn)客運(yùn)組織及策略研究

為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要，進(jìn)一步滿足廣大旅客旅行的需求，鐵道部于201*年4月18日實(shí)施了第五次大面積提速調(diào)圖，而201*年的4月18日，鐵道部實(shí)施的第六次大面積提速調(diào)圖戰(zhàn)略已經(jīng)全面展開，這使部分線路的某些區(qū)段旅客列車的最高時(shí)速達(dá)到160km/h，甚至200km/h。歷年春運(yùn)期間安全生產(chǎn)形勢(shì)嚴(yán)峻，鐵路一直堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，把春運(yùn)安全作為重中之重來抓，認(rèn)真貫徹落實(shí)安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，切實(shí)做好安全預(yù)防工作，消除安全隱患，保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全。隨著高度重視春運(yùn)工作，不斷加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，突出了以主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)春運(yùn)工作，在客流預(yù)測(cè)、調(diào)配運(yùn)力、值班制度、應(yīng)急預(yù)案、安全管理、信息報(bào)送以及春運(yùn)快報(bào)等方面進(jìn)一步落實(shí)工作責(zé)任制，及時(shí)解決春運(yùn)過程中出現(xiàn)的各種問題，確保春運(yùn)工作順利進(jìn)行。春運(yùn)，從上世紀(jì)90年代開始，逐步在全國(guó)形成了頗為壯觀的旅客高峰運(yùn)輸，全路各客運(yùn)站在春節(jié)前后40天，日均發(fā)送旅客數(shù)量是日常旅客發(fā)送量的數(shù)倍，鐵路客運(yùn)設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，人員超極限工作。因此，春運(yùn)既是鐵路創(chuàng)收的黃金季節(jié)，又是旅客運(yùn)輸安全極易發(fā)生問題的時(shí)期。

隨著鐵路旅客列車速度的不斷提高，使鐵路站段在旅客運(yùn)輸?shù)陌踩�組織方面加大了難度，尤其面對(duì)著五一、十一、春運(yùn)等季節(jié)性客運(yùn)組織高峰期，鐵路車站面臨著前所未有的設(shè)備、時(shí)間和人員等方面的難題，只有及時(shí)合理解決這些問題，才能適應(yīng)旅客的乘車要求，才能適應(yīng)大提速后春運(yùn)組織的各項(xiàng)要求，才能促進(jìn)鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。1當(dāng)前春運(yùn)客運(yùn)組織工作的諸多不適應(yīng)

根據(jù)201*年春運(yùn)期間，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局中國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣監(jiān)測(cè)中心對(duì)北京、武漢、西安三城市的900位常住居民進(jìn)行的抽樣問卷調(diào)查顯示，29．5％的人對(duì)目前鐵路春運(yùn)客運(yùn)服務(wù)滿意，56．7％的人基本滿意，滿意者合計(jì)86．2％；13．8％的人表示不滿意。調(diào)查顯示29．3％的人認(rèn)為購票難，這是中國(guó)鐵路一直存在的問題。雖然通過增開旅客列車、停貨�？汀⑼茝V鐵路客票發(fā)售及預(yù)訂系統(tǒng)等諸多措施后有所緩解，但仍未能達(dá)到社會(huì)的滿意，有27．3％的人認(rèn)為服務(wù)態(tài)度還應(yīng)該再提高；27．3％的人認(rèn)為某些路線乘車環(huán)境差強(qiáng)人意。此外36．3％的人認(rèn)為鐵路設(shè)施落后是服務(wù)不盡如人意的主要原因；22．9％的人認(rèn)為鐵路人員素質(zhì)較差，不能適應(yīng)社會(huì)進(jìn)步的需要。

1.1不能滿足旅客人身安全的需求

（1）列車停站時(shí)間短。旅客列車提速后，列車在車站的停站時(shí)間有較大幅度壓縮，有些列車僅有2分鐘的停站時(shí)間，給車站旅客的乘降組織帶來一定困難，特別是一些中間站，列車停站有時(shí)靠不上站臺(tái)，有些站臺(tái)上的雨棚短，遇雨、雪天氣旅客不能過早在站臺(tái)等候。尤其在春運(yùn)及“五一”、“十一”黃金周旅客運(yùn)輸高峰期客流量大的情況下，旅客上下車較擁擠，影響旅客的人身安全，還易造成旅客列車的晚點(diǎn)。（2）臨時(shí)變更列車的�？空九_(tái)，使檢票時(shí)機(jī)難以掌握。按照客運(yùn)規(guī)章規(guī)定，中間站需要提前20分鐘檢票，因受列車密度、運(yùn)行速度、線路質(zhì)量和調(diào)度指揮等因素的影響，有時(shí)會(huì)臨時(shí)改變列車的�？空九_(tái)，這使得對(duì)旅客的檢票時(shí)機(jī)難以掌握，有時(shí)滿足不了提前20分鐘的要求，由于旅客從候車點(diǎn)到站臺(tái)上車的時(shí)間緊張，使旅客進(jìn)站上車匆忙，極易發(fā)生事故。

（3）站臺(tái)與股道的高度差不足，旅客列車的上車踏板過高，影響旅客的上下車安全。鐵路線路為了提速需要，進(jìn)行了大規(guī)模的整修，抬高了路基，致使許多地方鋼軌頂面與站臺(tái)處于同一平面上，甚至有的地方還高于站臺(tái)，旅客列車在站臺(tái)停車后造成最低一層的踏板距站臺(tái)過高，旅客上下車?yán)щy，易造成旅客摔傷等意外事故。

（4）旅客站臺(tái)破損較多。為適應(yīng)列車提速的需要，許多鐵路設(shè)施、設(shè)備都進(jìn)行了更新，在施工中因各部門缺乏統(tǒng)一部署，在旅客站臺(tái)上任意挖溝、挖洞，造成站臺(tái)高低不平，給旅客在站臺(tái)上行走、拖拉行李車等造成不便。

（5）站臺(tái)雨棚過短。列車提速后，列車編組不斷擴(kuò)大，許多車站站臺(tái)的雨棚長(zhǎng)度不能適應(yīng)旅客乘降的需要，特別是遇到烈日、暴風(fēng)雨雪等天氣，旅客只能在雨棚下候車，若列車停站后大部分車廂，特別是上車人數(shù)較多的硬席車廂離雨棚較遠(yuǎn)，容易使旅客在靠有雨棚處的車廂一擁而上，造成旅客乘降的混亂局面，帶來安全隱患。

（6）中間站臺(tái)的寬度已不適應(yīng)要求。不少車站的正線都靠近站臺(tái)，若站臺(tái)一側(cè)有直達(dá)特快、特快旅客列車通過，站臺(tái)另一側(cè)有旅客上下車的列車停靠時(shí)，則原來規(guī)定的二等站及縣城所在地車站，中間站臺(tái)寬度應(yīng)不少于10m，其他站應(yīng)不少于4m的限制，已不能適應(yīng)要求。這將給站臺(tái)上的旅客流動(dòng)帶來相當(dāng)大的困難。特別是在設(shè)計(jì)時(shí)因地理環(huán)境等限制沒有滿足上述要求的車站，更易造成安全隱患。

（7）站臺(tái)售貨車、郵政車、行李車的影響。因站臺(tái)寬度不夠、列車速度提高已經(jīng)給旅客的人身安全帶來一定影響，而站臺(tái)售貨車的來回穿梭售貨，郵政車、行李車在站臺(tái)上運(yùn)行裝卸貨物，又可能給站臺(tái)上行走的旅客帶來其他傷害。（8）中小站的進(jìn)出口四通八達(dá)，為旅客跨越股道提供了條件。許多中小車站的站場(chǎng)封閉條件差，進(jìn)出站通道多，工作人員少，對(duì)一些環(huán)境熟、經(jīng)常乘車的旅客，包括一些通勤鐵路職工不走進(jìn)出站口和天橋、地道，而跨越股道走近路進(jìn)出站。易出現(xiàn)跨越股道的旅客避車不及時(shí)，造成傷亡事故。（9）貨物列車裝載加固的影響。列車提速不僅提高了旅客列車速度，也提高了貨物列車的速度，這樣對(duì)一些貨物裝載加固不良的列車，在通過緊靠站臺(tái)的線路時(shí)，會(huì)由于貨物掉落而傷及旅客。

1.2不能滿足客運(yùn)高峰期出行的需求

鐵路春運(yùn)客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在每年春運(yùn)、暑運(yùn)、五一、十一、等客流高度集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)430萬人，其中直通旅客量更高達(dá)150萬人以上，是平日客流的23倍。由于車站設(shè)計(jì)、站房設(shè)置、售票方式、乘降組織、列車運(yùn)能等多方面的限制，

擴(kuò)展閱讀：鐵路客運(yùn)站高峰客流組織方法研究

文獻(xiàn)綜述

：緒論

鐵路春運(yùn)客運(yùn)組織及策略研究

摘要：這幾年隨著鐵路線網(wǎng)的不斷發(fā)展，鐵路客運(yùn)站的年客流量不斷上升及突發(fā)大客流時(shí)有發(fā)生的現(xiàn)狀，使得許多客運(yùn)站客運(yùn)組織工作難度加大。雖然新改擴(kuò)建設(shè)也在不斷進(jìn)行但是因其投資大、周期長(zhǎng)、規(guī)劃受限制，所以現(xiàn)在有不少客運(yùn)站采用大量新設(shè)備來提高服務(wù)效率。如果在采用新技術(shù)和設(shè)備的同時(shí)，能充分考慮客流的特點(diǎn)，加大旅客運(yùn)輸組織力度來提高客運(yùn)站的運(yùn)輸效率，那么將起到事半功倍的作用。

本文從分析客運(yùn)站高峰期客流的特征，然后通過客流調(diào)查、運(yùn)能分析、流線優(yōu)化與控制、票務(wù)組織等，分析大型客運(yùn)站客流高峰期旅客運(yùn)輸組織的方法。最后以南昌站春運(yùn)時(shí)的旅客運(yùn)輸組織為例，結(jié)合實(shí)際探討客運(yùn)站客流高峰期旅客運(yùn)輸組織方法。

關(guān)鍵詞：客運(yùn)站；客流高峰；旅客運(yùn)輸組織

目錄

1緒論........................................................................................................................................................................11.1研究背景...........................................................................................................................................................11.2研究現(xiàn)狀...........................................................................................................................................................11.3本文主要研究?jī)?nèi)容...........................................................................................................................................2第二章高峰期客流特征...........................................................................................................................................32.1高峰期客流形成原因.......................................................................................................................................32.2高峰期客流組成...............................................................................................................................................32.3高峰期客流特性...............................................................................................................................................4第三章大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織...............................................................................................................53.1高峰期客流調(diào)查................................................................................................................................................53.2高峰期客運(yùn)站設(shè)備能力分析...........................................................................................................................63.3高峰期客運(yùn)站流線組織.................................................................................................................................123.4高峰期票務(wù)管理.............................................................................................................................................133.5高峰期學(xué)生流和民工流組織.........................................................................................................................144.1南昌客運(yùn)站春運(yùn)客流現(xiàn)狀及存在的問題......................................................................................................174.2南昌站春運(yùn)旅客運(yùn)輸組織對(duì)策......................................................................................................................17總結(jié)............................................................................................................................................................................22參考文獻(xiàn).....................................................................................................................................................................23謝辭............................................................................................................................................................................24

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1緒論

1.1研究背景

旅客根據(jù)自己的需要選用一定的運(yùn)輸方式，在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)作有目的的位置移動(dòng)便形成了客流[1]�？土魇氰F路旅客運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)，先有客流，后有運(yùn)輸，一切營(yíng)銷政策和策略都要圍繞客流這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)制定和實(shí)施；而客流高峰期（簡(jiǎn)稱高峰期）是指在某一時(shí)段內(nèi)，客流量大幅度增加，導(dǎo)致鐵路按正常運(yùn)輸組織方法無法滿足旅客運(yùn)輸?shù)男枨�，必須采用特殊運(yùn)輸組織方法，充分發(fā)揮各種設(shè)備能力的時(shí)期[2]�？土鞲叻迤谑请S著我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)、人們生活水平的不斷提高和消費(fèi)理念的巨大變化而逐漸形成的。目前我國(guó)的客流高峰期多發(fā)生在節(jié)假日（如春運(yùn)，暑運(yùn)，十一等）。

鐵路旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)是最大限度的滿足廣大人民群眾在旅行上的需要，安全、迅速、準(zhǔn)確、便利的運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件，保證旅客在車站和列車上舒適愉快，得到優(yōu)質(zhì)的旅行服務(wù)。

由于鐵路旅客運(yùn)輸具有運(yùn)量大、速度較快、安全性好、費(fèi)用低廉等優(yōu)點(diǎn)，所以它擔(dān)負(fù)的旅客周轉(zhuǎn)量最大。但隨著我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)的快速發(fā)展，航空、公路已經(jīng)與鐵路展開了激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。鐵路已不再是具有壟斷地位的“鐵老大”了，鐵路正面臨著前所未有的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路旅客運(yùn)輸遭遇了強(qiáng)大的沖擊。面對(duì)著激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我們只有采取積極有效的措施，在不斷學(xué)習(xí)和努力的過程中，優(yōu)化和改進(jìn)設(shè)備，建立科學(xué)的營(yíng)銷戰(zhàn)略、運(yùn)輸組織方法，科學(xué)合理地管理鐵路事業(yè)，不斷提高自己的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，才能使鐵路客運(yùn)在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獨(dú)占鰲頭，立于不敗之地。

客運(yùn)站是專門和主要辦理旅客運(yùn)輸作業(yè)的車站，是鐵路客運(yùn)的基本生產(chǎn)單位，是旅客旅行首先接觸的場(chǎng)所，客運(yùn)站工作組織的優(yōu)劣，直接影響著旅客的旅行生活及鐵路工作的質(zhì)量和效益。鐵路客運(yùn)要提高自己的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)力，首先就必須從客運(yùn)站的工作組織上入手。

大型客運(yùn)站高峰期往往聚集人數(shù)非常多，對(duì)客運(yùn)站的旅客運(yùn)輸組織產(chǎn)生很大的壓力。合理、有效地對(duì)這時(shí)期的旅客運(yùn)輸進(jìn)行組織，是實(shí)現(xiàn)客運(yùn)快速化、節(jié)省建設(shè)投資的有效途徑，是保質(zhì)保量完成旅客運(yùn)輸任務(wù)的前提，更是提高鐵路客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的根本。因此，研究大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織有著舉足輕重的現(xiàn)實(shí)意義。

1.2研究現(xiàn)狀

關(guān)于客流高峰時(shí)期如何組織，許多專家學(xué)者在進(jìn)行著不懈地努力。

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在上世紀(jì)60、70年代就開始了對(duì)鐵路車站的改造，利用先進(jìn)的設(shè)計(jì)理

：緒論

念，及發(fā)達(dá)的技術(shù)和雄厚的資金，改善車站乘車環(huán)境，提高旅客運(yùn)輸組織工作效率，提高客運(yùn)站服務(wù)水平，使其向著快速通過、便捷換乘的方向發(fā)展。以日本新干線為例，其各站的旅客導(dǎo)向信息設(shè)備應(yīng)用彩色LED和大型等離子放電顯示等新技術(shù)的信息設(shè)備，從檢票口到列車向旅客提供旅行全程的音像及文字信息服務(wù)，方便旅客的同時(shí)利于運(yùn)輸和組織。

國(guó)內(nèi)在客流高峰期運(yùn)輸組織方面的研究還不是很多。在著作方面，葉懷珍、韓惠珍、崔之川等人圍繞旅客運(yùn)輸組織這個(gè)領(lǐng)域，進(jìn)行了深入的究并編著了相應(yīng)的教材；在學(xué)術(shù)研究論文方面，李文新提出了客運(yùn)組織方案仿真結(jié)果的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法，指出了客運(yùn)組織方案仿真的基本思路。嚴(yán)余松運(yùn)用現(xiàn)代仿真技術(shù)，提出了大型客運(yùn)站高峰期運(yùn)輸組織優(yōu)化仿真的一般過程。陳牛生提出了鐵路春運(yùn)組織管理創(chuàng)新的策略。[3]

1.3本文主要研究?jī)?nèi)容

本文主要研究大型客運(yùn)站客流高峰期旅客運(yùn)輸組織，首先明確高峰客流形成原因、組成及其特征，再從高峰期客流調(diào)查、高峰期客運(yùn)站設(shè)備能力分析、高峰期流線優(yōu)化與控制、高峰期票務(wù)組織等方面進(jìn)行分析研究，最后結(jié)合南昌站春運(yùn)實(shí)例，探討大型客運(yùn)站客流高峰期旅客運(yùn)輸組織方法。

第二章高峰期客流特征

高峰客流是客流的一種特殊形式，它是在一些特殊時(shí)期（雙休日、節(jié)假日、春運(yùn)及暑運(yùn)或其它重大時(shí)間時(shí)期）出現(xiàn)的，在數(shù)量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出日�？土鞯拇笠�(guī)模客流�？梢钥闯�，高峰客流按時(shí)期分主要有春運(yùn)流、暑運(yùn)流和周末流等幾種類型。高峰期客流的形成有著諸多原由，由于其數(shù)量的巨大性和出現(xiàn)時(shí)期的特殊性，它除具有客流的一般特點(diǎn)外，還表現(xiàn)出其特有的特點(diǎn)。

2.1高峰期客流形成原因

（1）經(jīng)濟(jì)方面：改革開放以后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)入了一個(gè)前所未有的新時(shí)期，人民的生活水平大幅度提高，人均出行次數(shù)有了較大的提升，這些成為高峰客流形成的主要原因。

（2）傳統(tǒng)文化方面：我國(guó)是一個(gè)有著悠久的歷史和燦爛的文化的文明古國(guó)，價(jià)值觀念、宗教信仰、風(fēng)俗習(xí)慣很大程度上促成了高峰客流的形成。如：春節(jié)時(shí)全家團(tuán)圓的傳統(tǒng)習(xí)慣導(dǎo)致了春運(yùn)期間的高峰客流；清明掃墓、中秋團(tuán)圓形成的客流同樣頗具規(guī)模。

（3）國(guó)家政策方面：政府的方針政策對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)有著沖擊性的影響，客流波動(dòng)變化與國(guó)家政策出臺(tái)幾乎是同步的。以前的“十一”和“五一”兩個(gè)黃金周長(zhǎng)假期的實(shí)行為旅客出行提供了時(shí)間條件，旅游、探親己經(jīng)成為了人們的首選。而旅游人數(shù)的不斷增長(zhǎng)，都造成了旅客流量的相應(yīng)增長(zhǎng)。雖然現(xiàn)在沒有了“五一”黃金周，但新出臺(tái)的元旦節(jié)、清明節(jié)、端午、中秋等節(jié)日也帶來了一定的高峰客流。

（4）地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡方面：我國(guó)南北地區(qū)、東西地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡及勞動(dòng)力供需矛盾，農(nóng)村人口大量向城市流動(dòng)，同時(shí)也包括其家屬的大量流動(dòng)，這部分人員的流動(dòng)具有季節(jié)性的特點(diǎn)，產(chǎn)生了巨大的規(guī)律性的高峰客流。

（5）其它方面：一些特殊事件和重大活動(dòng)也會(huì)在一定時(shí)期形成高峰客流。例如1998年夏天的抗洪搶險(xiǎn)中，緊急調(diào)動(dòng)了大量解放軍戰(zhàn)士奔赴災(zāi)區(qū)，成了較大規(guī)模的客流；1999年在云南昆明的世博會(huì)期間，形成了昆明方向的高峰客流；以及201*年北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦，形成了北京方向的高峰客流。[4]

2.2高峰期客流組成

節(jié)假日是形成高峰期客流的主要時(shí)期，在這時(shí)段，大量旅客外出探親訪友或是旅游，這時(shí)期的客流組成主要有：

（1）學(xué)生客流。寒暑假是學(xué)生流的高峰期，大量學(xué)生歸家或返校，與其他客流交織構(gòu)成客流高峰。

（2）旅游客流。旅游客流包括分散型的群體和個(gè)人客流，以及由旅游公司等部門承包開行的旅游專列客流。

黃雅蓉：高峰期客流特征

（3）探親客流。探親客流是構(gòu)成春運(yùn)高峰期客流的重要部分。

（4）民工客流。春運(yùn)期間，民工客流是構(gòu)成高峰期客流的主要部分，約占全部客流的30%至40%，在民工客流發(fā)源地或集中地區(qū)，最高可達(dá)80%以上。[5]

2.3高峰期客流特性

高峰期大量旅客涌向鐵路車站，并具有一定的特征，研究高峰期客流特性對(duì)于組織旅客安全，快速地使用車站設(shè)備，完成外出行為具有重要作用。

（1）客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜

春運(yùn)客流中有民工、學(xué)生、探親、旅游和外出經(jīng)商流等，它們相互交織形成多個(gè)客流高峰。暑運(yùn)客流中以學(xué)生和旅游者為主，時(shí)間集中，高峰突出。一般說來，高峰期的直通客流增幅大于管內(nèi)客流增幅。

（2）旅客心理活動(dòng)復(fù)雜，旅行壓力大

由于大量旅客涌向車站，旅行的舒適度會(huì)較平時(shí)低，他們總擔(dān)心能否順利進(jìn)站、上車、下車及出站，旅客的心理壓力很大。特別是不經(jīng)常出門的老年人和隨身帶有一定數(shù)量的現(xiàn)金的民工，他們的心理壓力更大，表現(xiàn)為煩躁、多疑，甚至導(dǎo)致過激行為。

（3）流向不均衡

春運(yùn)的客流，頭幾天以學(xué)生流為主，主要是大城市流向中小城市；其后則以民工流為主，主要是從東南沿海地區(qū)流向中西部地區(qū)；節(jié)前兩三天則以探親、旅游流為主，主要是管內(nèi)短途客流；節(jié)日期間，客流相對(duì)較少。暑運(yùn)的客流則集中在學(xué)生放假及開學(xué)的一段時(shí)間內(nèi)，以學(xué)生客流和旅游客流為主。由于客流地區(qū)分布和時(shí)間分布上的不均衡，往往造成客流在一定時(shí)期的增加是單方向的。

（4）全天候性

由于客流高峰期，特別是春運(yùn)期間運(yùn)能與需求的矛盾突出，大多數(shù)旅客不得不長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)購票、等待進(jìn)站，在車站的停留時(shí)間少則1天，多則2-3天。

（5）時(shí)間集中，流量大

現(xiàn)階段的春運(yùn)和暑運(yùn)分別為40天和60天左右，但真正的高峰期只有十幾天，對(duì)某一地區(qū)來說甚至只有幾天。

（6）出行時(shí)間的選擇性

我國(guó)地大物博，多民族共存，有眾多的民俗習(xí)慣，出行時(shí)，有些地方旅客習(xí)慣按農(nóng)歷逢雙日出行，有些地方習(xí)慣按農(nóng)歷逢三、六、九出行等。

（7）旅客隨身攜帶行李多

平時(shí)出行的旅客的行李一般都是日常生活用品和少量的其它物品，很少有大量行李，但高峰期時(shí)（特別是春運(yùn)時(shí)），旅客一般都會(huì)攜帶大量的土特產(chǎn)、禮品和旅游紀(jì)念品等，所以行李大大增加。

第三章大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織

3.1高峰期客流調(diào)查

客流調(diào)查的目的是為了掌握一定時(shí)期的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律，正確編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃和客流計(jì)劃，以不斷提高旅客運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃和管理的科學(xué)性�？土髡{(diào)查應(yīng)以影響客流變化與發(fā)展的主要因素為對(duì)象，通過調(diào)查，應(yīng)收集實(shí)際和計(jì)劃兩種客流資料，即收集客流各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告實(shí)際資料和本年度預(yù)計(jì)完成的客流資料。

1）客流調(diào)查范圍的劃定

客流調(diào)查可以在列車上進(jìn)行，也可以在車站幾條鐵路沿線的吸引區(qū)內(nèi)進(jìn)行，車站的調(diào)查范圍可分為直接吸引范圍和間接范圍兩種：直接吸引范圍是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點(diǎn)的總區(qū)域而言；間接吸引范圍是指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民地點(diǎn)的總體區(qū)域而言。

2）調(diào)查的方式

高峰期客流量預(yù)測(cè)的調(diào)查方式主要有：統(tǒng)計(jì)報(bào)表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查。（1）統(tǒng)計(jì)報(bào)表

用于調(diào)查以往相應(yīng)高峰期的客流量。（2）抽樣調(diào)查

抽樣調(diào)查是從總體全部單位和個(gè)人中抽取一部分單位和個(gè)人進(jìn)行調(diào)查。抽樣調(diào)查的目的在于通過對(duì)這部分單位和個(gè)人的調(diào)查，以其結(jié)果推斷總體的狀況。

抽樣調(diào)查樣表可參照表2-1。

表2-1××站高峰期客流調(diào)查匯總樣表

序號(hào)123……方向北京上海重慶第1天第2天……第n天備注注:第1天、第2天、…、第n天等欄可根據(jù)具體的高峰期直接寫具體日期

（3）典型調(diào)查

典型調(diào)查是常用的調(diào)查研究方法，它是在對(duì)總體情況進(jìn)行初步分析的基礎(chǔ)上，有意識(shí)

：大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織

地選擇少數(shù)有代表性的單位或個(gè)人作為典型，進(jìn)行深入細(xì)致的研究，以掌握調(diào)查對(duì)象的資料和特性。

3）調(diào)查的方法

確定調(diào)查的方式后，還要通過各種途徑收集調(diào)查對(duì)象的資料。按照方法的特點(diǎn)，高峰期客流量的調(diào)查方法分為訪問法和通訊調(diào)查法。

（1）訪問法

訪問法是指調(diào)查者按事先準(zhǔn)備的提綱或問卷，向被調(diào)查者提出問題，由被調(diào)查者答復(fù)，從而獲取資料的方法。訪問法可分為面談?wù){(diào)查法和留置問卷調(diào)查法。面談?wù){(diào)查包括個(gè)別訪問和開調(diào)查會(huì)兩種形式。個(gè)別訪問是指調(diào)查者對(duì)被調(diào)查者逐一訪問，當(dāng)面交談和記錄，從而獲取所需的資料。開調(diào)查會(huì)則可召集若干了解情況的人，同時(shí)聽取被調(diào)查者的意見和看法。個(gè)別訪問需要花費(fèi)較多的時(shí)間，但調(diào)查的問題較詳細(xì)。開調(diào)查會(huì)可以進(jìn)行討論，所獲得的資料往往更有價(jià)值。

留置問卷調(diào)查法是由調(diào)查人員將調(diào)查表發(fā)給被調(diào)查者，并說明注意事項(xiàng)，被調(diào)查者經(jīng)認(rèn)真思考后填寫，最后將調(diào)查表收集匯總。這種方法的特點(diǎn)，是被調(diào)查者有足夠時(shí)間考慮，資料的準(zhǔn)確度高，所以比較有效。

（2）通訊調(diào)查法

當(dāng)調(diào)查單位多、距離遠(yuǎn)、地址分散時(shí)，為了節(jié)省人力、物力和及時(shí)搜集資料，采用通訊調(diào)查法較合適。高峰期客流量的調(diào)查主要采用網(wǎng)上調(diào)查法和電訊調(diào)查法。電訊調(diào)查法是指通過電話、傳真等搜集資料的方法。這種方法突出的優(yōu)點(diǎn)是可以及時(shí)迅速地搜集到重要的資料，缺點(diǎn)是費(fèi)用高，調(diào)查項(xiàng)目有限，不能深入細(xì)致地了解情況。

3.2高峰期客運(yùn)站設(shè)備能力分析

3.2.1客運(yùn)站的設(shè)備構(gòu)成

客運(yùn)站是指專門和主要辦理旅客運(yùn)輸作業(yè)的車站，是鐵路客運(yùn)的基本單位。其主要任務(wù)是：安全迅速、有秩序地組織旅客上下車，便利旅客辦理一切旅行手續(xù)，提供旅客舒適的候車條件，保證鐵路與市內(nèi)交通聯(lián)系便捷，使旅客迅速疏散。

客運(yùn)站的設(shè)備由下列三部分組成：1）站房

站房是客運(yùn)站的主體，包括為旅客服務(wù)的各種房屋、運(yùn)營(yíng)管理工作所需要的各種技術(shù)辦公房屋及辦理行包、郵包的房屋。

旅客站房的設(shè)計(jì)，應(yīng)按照客流量大小、客流特點(diǎn)、線路布置、地形高度、地質(zhì)條件及城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素，合理組織各種流線，并力求減少旅客的多余走行。為旅客服務(wù)的各項(xiàng)設(shè)施，應(yīng)布置緊湊、合理，避免干擾。

客運(yùn)站房的建筑規(guī)模，應(yīng)根據(jù)該站旅客最高聚集人數(shù)來設(shè)計(jì)。旅客最高聚集人數(shù)指客運(yùn)站全年旅客最高多月份中，一晝夜在候車室內(nèi)瞬時(shí)（8~10min）出現(xiàn)的的最高聚集人數(shù)（通勤及通學(xué)旅客除外）的平均值，是由客運(yùn)站的發(fā)送旅客、中轉(zhuǎn)旅客和送客者組成。

最高聚集人數(shù)的大小直接影響設(shè)計(jì)的結(jié)果，最高聚集人數(shù)取大了會(huì)造成投資的浪費(fèi)，取小了則滿足不了運(yùn)營(yíng)的要求，很快就又需擴(kuò)建或新建。旅客最高聚集人數(shù)的影響因素是旅客上車人數(shù)及其在車站聚集時(shí)間的長(zhǎng)短。這和客運(yùn)站與居民區(qū)距離的遠(yuǎn)近，交通條件與旅客列車在運(yùn)行圖上排列是否均衡，預(yù)售車票組織、對(duì)號(hào)入座的安排及車站附近文化設(shè)施等條件有關(guān)。

客運(yùn)站房規(guī)模按最高聚集人數(shù)可分為小、中、大型和特大型四類（如表2-2所示）

表2-2鐵路旅客車站建筑規(guī)模的劃分

鐵路旅客車站建筑規(guī)模特大型大型中型小型最高聚集人數(shù)H/人H≥10000201*≤H＜10000400＜H＜201*50≤H≤4002）站場(chǎng)

站場(chǎng)是進(jìn)行客運(yùn)技術(shù)作業(yè)的場(chǎng)所，包括線路（到發(fā)線、機(jī)走線、機(jī)待線、車輛停留線）、站臺(tái)、雨棚、跨線設(shè)備等。

站場(chǎng)是旅客列車通過和�？康膱�(chǎng)地，也是旅客和行包的集散地。站場(chǎng)內(nèi)應(yīng)設(shè)置站線、站臺(tái)、跨線設(shè)備和檢票口等設(shè)施，這些設(shè)施的布置應(yīng)滿足安全需要，且合理地組織旅客和行包站兩大流線。

3）站前廣場(chǎng)

站前廣場(chǎng)是客運(yùn)站與城市聯(lián)系的“紐帶”，它包括行車道、停車場(chǎng)和旅客活動(dòng)地帶等。站前廣場(chǎng)是是客流、行包流及各種車流的集散地點(diǎn)，它擔(dān)負(fù)著集散鐵路旅客和一部分城市交通車輛的重任。因此，必須將站前廣場(chǎng)上的各種車輛的行駛路線和停車場(chǎng)地予以妥善安排，避免旅客流線、車輛流線以及行包流線之間的交叉干擾，以便合理的組織旅客和各種車輛在廣場(chǎng)上安全、迅速的集散。站前廣場(chǎng)還常常作為組織旅客室外候車和休息的場(chǎng)所，尤其在客流高峰期，通常會(huì)用作組織旅客的候車活動(dòng)。

站前廣場(chǎng)由旅客活動(dòng)地帶、停車場(chǎng)和服務(wù)設(shè)施三部分組成。各種車輛的停車站應(yīng)盡量靠近站房的進(jìn)出口。旅客活動(dòng)地帶應(yīng)設(shè)人行通道、旅客活動(dòng)平臺(tái)、安全島等。交通組織復(fù)雜的廣場(chǎng)可采用地下人行通道。廣場(chǎng)周圍需布置一定數(shù)量的旅客服務(wù)設(shè)施，如：旅館、飯店、郵局、商店、長(zhǎng)途汽車站等，使廣場(chǎng)成為一個(gè)功能完整的整體。

站前廣場(chǎng)的布置應(yīng)根據(jù)客流的大小性質(zhì)、站房的規(guī)模、城市干道的布置、城市交通車輛停車場(chǎng)的分布等因數(shù)來考慮。3.2.2客運(yùn)站設(shè)備能力分析3.2.2.1候車室候車能力分析

候車室是客運(yùn)站內(nèi)旅客最多和停留時(shí)間較長(zhǎng)的地方，是影響客運(yùn)站能力的關(guān)鍵所在。候車室除要求有適宜的候車環(huán)境之外，還需與站房的主要入口及檢票口有比較便捷的聯(lián)系，并盡可能的靠近站臺(tái)，以減少旅客檢票后的行距。

候車室的布置形式視站房的規(guī)模、客流繁簡(jiǎn)和布局的需要，可分為以下兩種方式：

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一是集中候車方式：這種布置方式使用機(jī)動(dòng)靈活，利用率高。但當(dāng)客流量較大、旅客性質(zhì)復(fù)雜時(shí)，旅客候車秩序便難以維持，將影響旅客候車質(zhì)量，甚至?xí)�造成個(gè)別旅客誤上其它列車的情況。

二是分線候車方式：這種布置特點(diǎn)與集中候車方式正好相反。因此在客流量較大、客流性質(zhì)復(fù)雜時(shí)，宜采用這種布置方式。

除小型站房采用綜合候車廳外，一般客運(yùn)站候車室包括廣廳、普通旅客候車室、母嬰候車室、軟席候車室，大、中型以上客運(yùn)站，還設(shè)有貴賓候車室或其他（如軍人、團(tuán)體）候車室。因此，在確定車站候車室候車能力時(shí)，除計(jì)算總候車能力外，還應(yīng)計(jì)算分類候車室的候車能力。

1）影響候車室候車能力的主要因素如下：

（1）旅客最高聚集人數(shù)（含送客者），這是影響候車室候車能力最為主要的因素；（2）候車室的使用面積；

（3）每個(gè)旅客平均占用候車的面積（包括其攜帶的行李物品）；（4）旅客在候車室內(nèi)的平均滯留時(shí)間。

以上后兩項(xiàng)因素不僅與客流性質(zhì)、旅客成分、城市交通狀況、客運(yùn)站附近的旅客服務(wù)設(shè)施等有關(guān)，而且與站房?jī)?nèi)部布置、服務(wù)設(shè)施、檢票口設(shè)置極其工作組織也有關(guān)。因此在計(jì)算能力時(shí)，要根據(jù)車站的具體情況分別考慮。

2）候車室需要的候車能力的計(jì)算：（1）候車室需要的候車能力

N侯需H（人）

或N侯需n侯需Hi（人）

i1n式中：

N侯需：候車室、各分類候車室單位時(shí)間需要的候車能力，人；

H：該站旅客的最高聚集人數(shù)；

i：各分類候車室旅客的計(jì)算人數(shù)占該站最高聚集人數(shù)的百分率，i為候車室的分類

數(shù)，i=1，2，3，，i1。

（2）候車室現(xiàn)有的候車能力

M侯m侯（人）或N侯現(xiàn)n侯現(xiàn)（人）N侯現(xiàn)w侯W侯式中：

N侯現(xiàn)，n侯現(xiàn)：候車室、各分類候車室單位時(shí)間現(xiàn)有的候車能力，人；

M侯，m侯：候車室、各分類候車室的使用面積，m2；

W侯，w侯：候車室、各分類候車室的使用面積指標(biāo)，m2/人，宜符合表2-3的規(guī)定。

表2-3各分類候車室的使用面積指標(biāo)（m2/人）

普通1.1(1)團(tuán)體1.1軟席2.0母嬰2.0軍人1.1老弱殘1.3貴賓3.0(2)注:（1）小型綜合候車室的使用面積另加15%；

（2）最高聚人數(shù)在4000～9000人的客人運(yùn)作，貴賓室的使用面積不宜小于100m2，最高聚集人數(shù)在4000以下的客運(yùn)站，貴賓室使用面積不宜小于10m2。

3.2.2.2跨線設(shè)備（天橋、地道）通行能力分析

跨線設(shè)備通過能力的計(jì)算，基本條件是將該設(shè)備視為單方向使用，在同一通道內(nèi)無反向交叉客流，并且旅客在通道內(nèi)能正常通行，不產(chǎn)生阻塞和擠壓，該項(xiàng)設(shè)備皆由站臺(tái)通道與跨線通道兩部分組成。兩者能力不相等時(shí)，應(yīng)以其限制能力部分的寬度作為計(jì)算的依據(jù)。

1）影響跨線設(shè)備通過能力的主要因素如下：

（1）一條步行道的寬度�？缇�設(shè)備視為幾條步行通道的能力之和，每條步行道的寬度與旅客性質(zhì)（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接的關(guān)系；

（2）旅客走行速度。旅客進(jìn)出站走行速度并不相同，一般旅客進(jìn)站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大；

（3）每一旅客在通道中占前后距離的長(zhǎng)度。該距離進(jìn)出站不相同，進(jìn)站時(shí)分布不均勻，距離差別較大，出站時(shí)分布較均勻，距離差別較小。

此外，旅客在跨線設(shè)備上的走行速度應(yīng)平道和斜坡、樓梯而有差異，計(jì)算時(shí)應(yīng)以速度最低時(shí)作為依據(jù)。

2）跨線設(shè)備通行能力的計(jì)算方法：

（1）天橋、地道需要通行能力N跨需，按下式計(jì)算：

N跨需A（人）t式中：

N跨需：跨線設(shè)備每分鐘需要通行能力，人；

t：在規(guī)定到達(dá)（或發(fā)出）一列車，旅客占用跨線設(shè)備的時(shí)間，min；A：在t分鐘內(nèi)，進(jìn)入跨線設(shè)備的一列或幾列車的旅客人數(shù)。（2）天橋、地道現(xiàn)有通行能力N跨現(xiàn)，按下式計(jì)算：

N跨現(xiàn)

Bn步（人）b：大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織

式中：

N跨現(xiàn)：跨線設(shè)備每分鐘現(xiàn)有通行能力，人；

B：跨線設(shè)備的寬度，m；

b：一條步行道的寬度，m；

n步：一條步行道每分鐘的通行能力，人。3.2.2.3進(jìn)、出站口旅客通行能力分析

1）影響進(jìn)、出站口通行能力的主要因素有以下幾個(gè)方面：?jiǎn)蝹�(gè)進(jìn)出站口檢票能力，我國(guó)各客運(yùn)站檢票作業(yè)要求基本相同。通過對(duì)部分客運(yùn)站的調(diào)查，情況如表2-4所示。

表2-4單個(gè)檢票口能力參考表

類別進(jìn)站檢票能力出站檢票能力出站不檢票能力單位人／（分鐘口）人／（分鐘口）人／（分鐘口）通過能力范圍30~4032~4245~50通過能力均值353747我國(guó)客運(yùn)站一般采用人工檢票，一些客運(yùn)站雖然安裝了自動(dòng)檢票裝置，但多數(shù)并未投入日常使用。客運(yùn)站如采用自動(dòng)化檢票裝置時(shí)，可另行查定。

2）進(jìn)、出站口通行能力的計(jì)算方法：

（1）進(jìn)、出站口需要的通行能力N進(jìn)需，N出需，按下式計(jì)算：

N進(jìn)需式中：

AA進(jìn)，N出需出

t出t進(jìn)N進(jìn)需，N出需：進(jìn)出站口每分鐘需要的通行能力，人；t進(jìn)，t出：進(jìn)出站口放一列車旅客的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，min；

A進(jìn)，A出：在t時(shí)間內(nèi)，通過進(jìn)、出站口一列或幾列車的旅客人數(shù)。（2）進(jìn)、出站口現(xiàn)有的通行能力N進(jìn)現(xiàn)，N出現(xiàn)，按下式計(jì)算：

N進(jìn)現(xiàn)m進(jìn)n進(jìn)，N出現(xiàn)m出n出

式中：

N進(jìn)現(xiàn)，N出現(xiàn)：進(jìn)出站口每分鐘現(xiàn)有的旅客通行能力，人；m進(jìn)，m出：進(jìn)、出站口個(gè)數(shù)，個(gè)；

n進(jìn)，n出：每個(gè)進(jìn)出站口每分鐘現(xiàn)有旅客通行能力，人/口。

在旅客流程上，跨線通道與進(jìn)出站口的旅客通行能力應(yīng)協(xié)調(diào)一致，否則便會(huì)造成流程不暢。其協(xié)調(diào)條件就是進(jìn)（出）站通道能力與進(jìn)（出）站口能力相等。3.2.2.4售票房售票能力分析

1）影響售票房售票能力的主要因素：

（1）窗口售票能力：窗口售票能力與發(fā)售客票種類、采用售票方式、售票員業(yè)務(wù)水平（售票速度）、旅客人均購買張數(shù)等多種因素有關(guān)。在采用人工售票方式時(shí)，現(xiàn)行設(shè)計(jì)文件中的參考數(shù)據(jù)基本是符合現(xiàn)狀的（表2-5所示），各站可根據(jù)本站實(shí)際情況取值。對(duì)于采用電子計(jì)算機(jī)售票的客運(yùn)站，其售票能力可約為180~200張/（小時(shí)口）。

表2-5售票口售票能力參考

售票口種類窗口平均售票能力（張小時(shí)-1口-1）長(zhǎng)途80~100短途180~200市郊280~320混合120~200中轉(zhuǎn)簽字180~200中轉(zhuǎn)加快120~140（2）客運(yùn)站窗口售票張數(shù)占全日上車人數(shù)的百分比。該數(shù)值可根據(jù)實(shí)際情況確定。2）售票房售票能力的計(jì)算方法（1）售票房需要的售票能力N售需

N售需A

式中：

N售需：售票房每日需要的售票能力，張；

A：年最高月日均上車的旅客人數(shù)，人；

：客運(yùn)站售票窗口售票張數(shù)占全日上車人數(shù)的百分比。（2）售票房現(xiàn)有的售票能力N售現(xiàn)

N售現(xiàn)m窗n窗T

式中：

N售現(xiàn)：售票房每日現(xiàn)有的售票能力，張；m窗：售票房現(xiàn)有售票窗口數(shù)；

口）；n窗：每個(gè)售票窗口平均售票能力，張/（小時(shí)

：大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織

T：售票窗口每日售票時(shí)間，小時(shí)。

3.3高峰期客運(yùn)站流線組織

在客運(yùn)站內(nèi)，旅客、行包和交通車輛的流動(dòng)過程和流動(dòng)路線簡(jiǎn)稱為“流線”。它是客運(yùn)站總體布局的主要依據(jù)，也是客運(yùn)站各種客運(yùn)設(shè)施運(yùn)用的主要依據(jù)。

流線組織是否合理，不但影響客運(yùn)站的作業(yè)效率和能力，同時(shí)也直接關(guān)系到客運(yùn)設(shè)備的運(yùn)用及客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的好壞�？瓦\(yùn)組織工作要達(dá)到安全、有序控制的目標(biāo)，必須要根據(jù)各種流線的特點(diǎn)和規(guī)律，合理的規(guī)劃安排各種客運(yùn)設(shè)施。

在客流高峰期，由于客流量的高度集中，使得本來就很緊張的客運(yùn)設(shè)備資源倍顯珍貴，而要利用各種客運(yùn)設(shè)備，首先就要尋找高峰期客運(yùn)站各種流線的規(guī)律。3.3.1流線類型

流線按流動(dòng)方向不同可分為進(jìn)站和出站兩大流線；按流動(dòng)實(shí)體可分為旅客流線、行包流線、和車輛流線。客流高峰期的流線主要可以分為旅客流線和車輛流線兩大類，現(xiàn)就這兩類流線進(jìn)行分析。

1）旅客流線（1）進(jìn)站流線

車站的進(jìn)站人流在檢票前比較分散，不同旅客在不同時(shí)間內(nèi)進(jìn)站辦理各種旅行手續(xù)，并在不同地點(diǎn)候車。進(jìn)站旅客流線按旅客類型不同又分為以下幾種類型：

普通旅客流線：是進(jìn)站旅客中的主要流線，人數(shù)最多，候車時(shí)間較長(zhǎng)；

中轉(zhuǎn)旅客流線：比一般旅客流線簡(jiǎn)單，在銜接的列車到發(fā)時(shí)間緊湊時(shí)，旅客可以在相應(yīng)站臺(tái)上直接換乘。通常中轉(zhuǎn)旅客出站后辦理中轉(zhuǎn)簽證手續(xù)，然后在中轉(zhuǎn)候車室休息，并可由該室直接檢票進(jìn)入站臺(tái)；

市郊旅客流線：由于市郊旅客大多在早晚乘車，乘車時(shí)間短，多數(shù)持通勤、通學(xué)月、季票，不需臨時(shí)購票，到站后可立即檢票上車。這類旅客由于經(jīng)常乘車，所以在客流高峰期其對(duì)客運(yùn)組織工作的影響并不嚴(yán)重；

貴賓流線：在大型客運(yùn)站設(shè)有貴賓候車室，將貴賓流線與其它流線分開，除從站房入口進(jìn)站外，還應(yīng)設(shè)專門通道，汽車可直接進(jìn)入基本站臺(tái)。但由于貴賓乘客人數(shù)較少，所以該類乘客對(duì)客流高峰期的客運(yùn)組織工作影響不大。

團(tuán)體旅客和特殊旅客流線：包括旅客旅游團(tuán)體、母嬰、老弱殘等，這種流線也應(yīng)與一般旅客流線分開，應(yīng)設(shè)立便捷通道，設(shè)專門檢票口，使他們優(yōu)先進(jìn)站，安全上車。

（2）出站流線

出站旅客流線具有旅客比較集中，在站時(shí)間短的特點(diǎn)，出站流線應(yīng)順暢，旅客要迅速出站，并在站前廣場(chǎng)很快的疏散，這不僅要求出站通道順暢，還要求出站口與城市交通有著良好的銜接，否則就會(huì)造成大量出站客流的留，將會(huì)與進(jìn)站客流形成交叉干擾，影響客運(yùn)組織的效率，甚至?xí)�造成治安和交通混亂。

2）車輛流線

車輛流線是指站前廣場(chǎng)上的公交車輛、郵政車輛、行包專用車、出租車輛和其他社會(huì)車輛及非機(jī)動(dòng)車輛等流線。在客流高峰期，由于站前廣場(chǎng)通常要作為候車區(qū)的延伸，所以客運(yùn)站應(yīng)與當(dāng)?shù)卣�府進(jìn)行協(xié)調(diào)，使社會(huì)車流不能進(jìn)入站前廣場(chǎng)，對(duì)于公交車也應(yīng)減少進(jìn)入站前廣場(chǎng)的車次。

3.3.2客運(yùn)站內(nèi)流線組織原則

（1）各種流線避免互相交叉干擾。盡量將到、發(fā)客流分開，將長(zhǎng)途與短途分開，將客流與行包行包、郵政流分開。

（2）最大限度地縮短旅客行走距離，避免流線迂回。首先應(yīng)縮短多數(shù)的旅客進(jìn)站流線，盡量把站房入口與檢票口之間的距離縮短；其次，要給其他活動(dòng)程序不同的旅客創(chuàng)造靈活條件，以便他們都有可能按照自己的程序，以較短的路線進(jìn)站。3.3.3客運(yùn)站內(nèi)流線的疏解

客運(yùn)站流線的疏解主要又在平面上錯(cuò)開流線、在空間上錯(cuò)開流線、在平面和空間上錯(cuò)開流線三種基本方式�？土鞲叻迤�，客運(yùn)站除采用立體疏解以避免流線交叉干擾外，還可采取如下措施進(jìn)行交叉疏解：

（1）交叉外移法。所謂交叉外移法，就是將非客流高峰期在站內(nèi)或站前廣場(chǎng)上所產(chǎn)生的流線交叉點(diǎn)外移至站外或站前廣場(chǎng)，以減少流線交叉的密度，同時(shí)減輕流線交叉對(duì)站內(nèi)組織工作帶來的干擾。

（2）物理切割法。所謂物理切割法，就是將進(jìn)站、出站、購票等各流線分開，以減少交叉點(diǎn)。這可以通過高架、地道等立體交叉疏解方式來解決，也可以在同一平面上通過控制各種流線的方向來解決交叉問題，或是通過圍欄將客流進(jìn)行分割。

（3）源頭控制法。所謂源頭控制法，就是通過控制各種流線的數(shù)量以達(dá)到疏解流線交叉。可通過以下三種方法進(jìn)行控制：首先加強(qiáng)車票預(yù)售工作，減少直接到車站購票客流；其次通過與當(dāng)?shù)卣�府的協(xié)調(diào)配合，減少進(jìn)入站前廣場(chǎng)的公交車數(shù)量，使其在廣場(chǎng)外合適地點(diǎn)上下旅客；再次是通過與當(dāng)?shù)卣�府的協(xié)調(diào)配合，對(duì)社會(huì)秩序進(jìn)行綜合治理，減少在站內(nèi)或站前廣場(chǎng)內(nèi)外往來穿梭的閑雜人員。

3.4高峰期票務(wù)管理

在客運(yùn)高峰期，為使旅客能夠安全、迅速的購買鐵路車票，大型客運(yùn)站需對(duì)車站票務(wù)進(jìn)行有效的組織和管理非常必要的，加強(qiáng)售票管理是搞好高峰期客運(yùn)組織的關(guān)鍵。3.4.1票務(wù)管理原則

在客運(yùn)高峰期，售票組織工作仍然必須堅(jiān)持集中管理、統(tǒng)一指揮的原則，充分發(fā)揮售票組織“總開關(guān)”的作用，嚴(yán)格執(zhí)行“保證主渠道，限制代售點(diǎn)”的原則。嚴(yán)格按照高峰期運(yùn)力、運(yùn)能，有計(jì)劃地均衡發(fā)售車票，即以能定運(yùn)。3.4.2高峰期票務(wù)管理措施

在客運(yùn)高峰期應(yīng)按照“保證重點(diǎn)，兼顧一般”的原則，最大程度地方便旅客購票，最充分地利用票額資源，對(duì)車票預(yù)售期、票額流程、票額管理、限售區(qū)段、營(yíng)銷措施等進(jìn)行

：大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織

合理的調(diào)整，使之適合客流高峰期客運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)。

（1）采用各種方式，方便旅客購票。通過客流調(diào)查掌握客流的數(shù)量、分布，流量、流向，從而制定適當(dāng)?shù)氖燮狈绞�。例如，采用電話訂票、網(wǎng)上訂票等方式為旅客提供便利，也為車站售票廳減輕壓力；再如，春運(yùn)客流高峰期間，構(gòu)成客流高峰的主要客流為民工客流和學(xué)生客流，對(duì)民工流和學(xué)生流這兩大旅客群體采取團(tuán)體訂售票、送票上門等方式。

（2）在售票廳采用“梯級(jí)板塊”分級(jí)排隊(duì)售票的辦法，根據(jù)各售票廳購票人數(shù)，由專人引導(dǎo)進(jìn)入不同售票廳，使每個(gè)板塊間有序流動(dòng)，保證售票秩序，有效防止因人多擁擠可能發(fā)生的踩踏、擠傷事故，避免各售票廳購票人員不均衡，提高了售票速度；

（3）設(shè)置較多的售票窗口，延長(zhǎng)售票時(shí)間。車站應(yīng)根據(jù)旅客發(fā)送量，開設(shè)足夠的售票窗日，利用預(yù)售車票、流動(dòng)售票、電話送票等各種方法方便旅客購票，以減少旅客聚集到車站購票。充分發(fā)揮客運(yùn)計(jì)劃室的作用，統(tǒng)一管理車票票額，將車站各售票窗口的車票數(shù)量向旅客公布�？土髁枯^大的大型客運(yùn)站采用不間斷的售票方式。

（4）充分利用系統(tǒng)資源，做好票額的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)�？土鞲叻迤�，合理地做好無座計(jì)劃是確保旅客列車安全，有序組織客流的重要環(huán)節(jié)，自從客票采用計(jì)算機(jī)售票以來售票系統(tǒng)中有大量的資源可為們進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)提供可靠的依據(jù)，車站的計(jì)算機(jī)技術(shù)人員根據(jù)售票組織的實(shí)際需要開發(fā)了車站旅客列車票額利用的動(dòng)態(tài)顯示系統(tǒng)，計(jì)劃員就可能根據(jù)態(tài)顯示的情況對(duì)各趟列車的無座票額進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)車站也可以根據(jù)顯示情況及時(shí)掌握客流動(dòng)態(tài)，適時(shí)地向上級(jí)爭(zhēng)取運(yùn)能。

（5）強(qiáng)化教育、提高售票員素質(zhì)。為準(zhǔn)確地發(fā)售車票，提高售票速度，必須注重售票員的技術(shù)教育，從思想、業(yè)務(wù)、技術(shù)素質(zhì)入手，采用各種形式，如：技術(shù)練功、知識(shí)競(jìng)賽、技術(shù)演練等。并加強(qiáng)道德標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)規(guī)范的教育，提高窗口服務(wù)質(zhì)量。

（6）除此之外，鐵路部門應(yīng)加強(qiáng)票務(wù)安全管理，嚴(yán)格工作人員的售票紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，要求售票員當(dāng)班時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行“四不準(zhǔn)”（不準(zhǔn)代賣、代買車票，不準(zhǔn)搶票、占票，不準(zhǔn)帶現(xiàn)金、手機(jī)上崗，不準(zhǔn)在售票桌內(nèi)存放個(gè)人物品）作業(yè)紀(jì)律。同時(shí)，公安機(jī)關(guān)也應(yīng)采取專項(xiàng)行動(dòng)，打擊倒票和制售假車票行為。

3.5高峰期學(xué)生流和民工流組織

3.5.1高峰期學(xué)生流組織

近年來，由于全國(guó)大專院校的擴(kuò)招及民辦院校的興起，學(xué)生流呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而鐵路是絕大多數(shù)學(xué)生回家首選的交通方式，組織好學(xué)生流運(yùn)輸是鐵路部門每年春運(yùn)、暑運(yùn)首先要解決的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。

1）學(xué)生流特點(diǎn)：

（1）社會(huì)關(guān)注度高。每位學(xué)生都牽動(dòng)著一個(gè)家庭，學(xué)生是否能夠順利購票回家是廣大人民群眾關(guān)注的焦點(diǎn)，也是媒體關(guān)注的熱點(diǎn)。

（2）出行計(jì)劃性強(qiáng)。與民工流等其他客流相比，學(xué)生流出行計(jì)劃性較強(qiáng)。由于工期不確定、拿到工資的日期不確定，所以民工流的返程日期也不確定。而學(xué)生能夠提前知道

學(xué)校放假日期，因此能提前確定乘車日期。

（3）客流高度集中。以北京地區(qū)201*、201*年為例，201*年鐵路學(xué)生流高峰期為1月l0日至12日，最高峰日為1月10日，學(xué)生客流達(dá)5.8萬人，創(chuàng)歷史最高。201*年學(xué)生流高峰期為1月13日至15日、19日至21日，最高峰日為1月14日，學(xué)生客流達(dá)5.3萬人。這兩年春節(jié)都在1月份，高峰日學(xué)生流高度集中。[6]

2）客流高峰期學(xué)生流組織辦法

（1）集中辦理學(xué)生票：在春節(jié)前兩個(gè)月左右鐵路部門通過發(fā)放調(diào)查函等方式開始對(duì)學(xué)生流進(jìn)行客流調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容主要包括學(xué)生放假時(shí)間、主要乘車日期、去向及人數(shù)等。根據(jù)調(diào)查結(jié)果確定集中辦理學(xué)生票的乘車日期，并根據(jù)當(dāng)年學(xué)生流特點(diǎn)制定切實(shí)可行的學(xué)生集體票辦理辦法。鐵路部門向各個(gè)大專院校發(fā)放學(xué)生票訂購單，并及時(shí)收集訂單，做好票額準(zhǔn)備工作；鐵路部門按學(xué)校訂單集中做票，并發(fā)放到學(xué)生手中，使多數(shù)學(xué)生不出校門就拿到有席位的車票，解決學(xué)生買票問題，同時(shí)極大地緩解了高峰期學(xué)生流給車站售票工作帶來的壓力。

（2）開設(shè)學(xué)生售票�？冢�方便零散學(xué)生及中轉(zhuǎn)學(xué)生購票，縮短學(xué)生購票排隊(duì)時(shí)間，有效緩解車站其他窗口的售票壓力。

（3）對(duì)于持通票乘車回家的學(xué)生，中轉(zhuǎn)簽證一直是他們非常擔(dān)心的問題，鐵路應(yīng)發(fā)售聯(lián)程票，保證學(xué)生從中轉(zhuǎn)站到目的地這段旅程同樣有計(jì)劃；

（4）逐步推行辦理學(xué)生往返票。近幾年來，鐵路部門一直與各院校合作，致力于解決學(xué)生放假回家購票難的問題，但對(duì)學(xué)生返校購票考慮得很少。3.5.2高峰期民工流組織

我國(guó)一年一次的春運(yùn)客流量大，高峰持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，是一個(gè)最為特殊的客流高峰期，這時(shí)期鐵路的旅客運(yùn)輸組織任務(wù)最為艱巨，構(gòu)成春運(yùn)客流高峰的主要客流為民工客流和學(xué)生客流。因此搞好民工團(tuán)體票售票組織和管理是做好客流高峰期間旅客運(yùn)輸組織工作的重點(diǎn)之一。

1）辦理農(nóng)民工團(tuán)體票的必要性：辦理農(nóng)民工團(tuán)體票體現(xiàn)了政府對(duì)農(nóng)民工的親切關(guān)懷；為農(nóng)民工春運(yùn)返鄉(xiāng)辦理團(tuán)體票工作，把零散的農(nóng)民工聚集成一體，可以準(zhǔn)確反饋農(nóng)民工的返鄉(xiāng)信息，從而有針對(duì)性地組織開行臨時(shí)旅客列車，提高臨時(shí)旅客列車的運(yùn)輸計(jì)劃兌現(xiàn)率，加強(qiáng)了春運(yùn)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃性；此外，辦理農(nóng)民工團(tuán)體票能緩解售票窗口壓力，利于售票組織工作。[7]

2）辦理農(nóng)民工團(tuán)體票的有效途徑：

（1）渠道暢通。在市政府有關(guān)部門的協(xié)調(diào)下，使聚集較多農(nóng)民工的企業(yè)、工廠等積極響應(yīng)為農(nóng)民工春節(jié)返鄉(xiāng)辦理團(tuán)體票工作，為保證工作的順利進(jìn)行，在各企業(yè)、工廠等以及鐵路部門確定具體負(fù)責(zé)人員，通過建立聯(lián)系，確保為農(nóng)民工辦理團(tuán)體票工作渠道暢通。

（2）廣泛宣傳。讓農(nóng)民工知道找誰訂票、如何訂票，是開展農(nóng)民工春運(yùn)返鄉(xiāng)團(tuán)體訂票工作的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。農(nóng)民工獲得信息渠道有限，需要采取大批印制宣傳單，發(fā)放到各個(gè)企業(yè)、工廠，讓農(nóng)民工能直接聽到、看到和了解到此種訂票方式。

3）從實(shí)際出發(fā)。農(nóng)民工返鄉(xiāng)計(jì)劃的變動(dòng)系數(shù)往往較大，不確定因素多，例如建筑業(yè)

：大型客運(yùn)站高峰期旅客運(yùn)輸組織

農(nóng)民工，由于建筑施工工程計(jì)劃受各種因素影響，時(shí)常會(huì)發(fā)生臨時(shí)性變化，從而使農(nóng)民工的返鄉(xiāng)日期難以及早確定。因此，鐵路客運(yùn)部門要從實(shí)際情況出發(fā)，在條件允許的前提下，將辦理團(tuán)體票的預(yù)售期確定在一個(gè)適度范圍內(nèi)。

第四章南昌站春運(yùn)旅客運(yùn)輸組織

南昌客運(yùn)站位于江西省省會(huì)南昌市二七南路213號(hào)，是京九線上唯一的省會(huì)站和南昌鐵路局客運(yùn)一等站，也是全國(guó)44個(gè)重要鐵路客運(yùn)站之一。作為大型客運(yùn)站，南昌站在高峰期客流組織方面結(jié)合實(shí)際，制定了一系列應(yīng)對(duì)各高峰期客流和突發(fā)客流的方案措施。

春運(yùn)是我國(guó)鐵路客運(yùn)比較特殊的高峰期之一，解決好春運(yùn)旅客運(yùn)輸組織是大型客運(yùn)站組織工作的重中之重。下面對(duì)南昌站的春運(yùn)旅客運(yùn)輸組織工作加以分析和總結(jié)。

4.1南昌客運(yùn)站春運(yùn)客流現(xiàn)狀及存在的問題

（1）客流基本特征來說，外出工作流、探親流、旅游流與學(xué)生返校流是最主要的四種客流，其中以外出工作流、學(xué)生流規(guī)模最大，約占70%。

（2）上海、廣東和北京方向是客流的主要流向，特別是上海方向已經(jīng)超過廣東方向，是諸多流向中規(guī)模最大的。外出工作客流以上海、廣東和福建方向主，探親流和旅游流以上海方向?yàn)橹�，學(xué)生返校流以北京和上海方向?yàn)橹鳌?/p>

（3）春運(yùn)期間日旅客上車人數(shù)波動(dòng)有明顯階段性，春運(yùn)初期客流平穩(wěn)，以學(xué)生流為主；春運(yùn)中期是客流高峰期，民工流、探親流、旅游流和學(xué)生流四流交匯；春運(yùn)后期一般在正月十五左右形成客流的第二次高峰，這時(shí)以民工流為主，并有部分學(xué)生流，一般規(guī)模不及中期的波動(dòng)。

（4）春運(yùn)期間乘坐火車的主要是中低收入旅客，其中以月收入1000至201*元居多，這部分旅客對(duì)高等級(jí)旅客列車及席位需求不大，主要是硬座和硬臥。

（5）南昌客運(yùn)站客流組織的重點(diǎn)和難點(diǎn)在節(jié)后，客流來得快，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。[8]

4.2南昌站春運(yùn)旅客運(yùn)輸組織對(duì)策

4.2.1保證重點(diǎn)客流需要

歷年來，春運(yùn)的重點(diǎn)客流是學(xué)生流和民工流。各院校放假時(shí)間早于春運(yùn)，前學(xué)生客流提前離校回家。南昌客運(yùn)站在運(yùn)力上做到優(yōu)先保證，在運(yùn)送上實(shí)行購票、托運(yùn)、候車、進(jìn)站“四優(yōu)先”，開設(shè)學(xué)生專用窗口，預(yù)留學(xué)生座位。[9]

1）春運(yùn)學(xué)生客流運(yùn)輸組織方案：

（1）春運(yùn)節(jié)前學(xué)生運(yùn)輸組織方案：車站節(jié)前的工作重點(diǎn)是確保學(xué)生返家運(yùn)輸順利進(jìn)行。為了確保學(xué)生春節(jié)前返家有序的進(jìn)行，南昌客運(yùn)站進(jìn)行了一系列的客流調(diào)查與分析，例如了解江西省各大中專院校的寒假放假時(shí)間，學(xué)生主要乘車日期、去向及人數(shù)等，對(duì)比往年學(xué)生流量和運(yùn)能，做好該年運(yùn)能分析，提前做好運(yùn)輸準(zhǔn)備工作；此外，積極引導(dǎo)售票員有計(jì)劃地發(fā)售學(xué)生票，以實(shí)現(xiàn)學(xué)生、民工、探親旅客有序分流；在運(yùn)能與運(yùn)量矛盾比較尖銳的方向加開臨客或者加編硬座車或者學(xué)生專列。

：南昌站春運(yùn)旅客運(yùn)輸組織

（2）春運(yùn)節(jié)后學(xué)生運(yùn)輸組織方案：為了確保學(xué)生春節(jié)后返校有序的進(jìn)行，南昌客運(yùn)

站仍然針對(duì)節(jié)后學(xué)生流組織工作進(jìn)行一系列的客流調(diào)查與分析，例如通過對(duì)省高招辦了解近幾年來各個(gè)主要城市以及方向的大專院校在江西省的招生人數(shù)，在網(wǎng)上查詢主要城市各個(gè)大中院校的開學(xué)時(shí)間，確定各方向的運(yùn)量，分析車站運(yùn)能，進(jìn)行合理調(diào)配，保證運(yùn)輸順利進(jìn)行。

2）春運(yùn)民工客流運(yùn)輸組織方案：

（1）在客流組織方面，南昌客運(yùn)站在運(yùn)能遠(yuǎn)小于運(yùn)力的情況下，為了保證盡快的疏散旅客，從售票到最后送客上車的各個(gè)環(huán)節(jié)都做了與市場(chǎng)營(yíng)銷相適應(yīng)的許多變化。如增設(shè)售票網(wǎng)點(diǎn)；設(shè)立流動(dòng)售票車組去偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)售票；分方向售票及候車等，有序有向疏散客流；在行車組織方面，采取用加掛車組，增開臨客，調(diào)整列車運(yùn)行圖的辦法。對(duì)于有些開行不太合理的列車進(jìn)行調(diào)整。

（2）變民工流為民工支流。疏導(dǎo)民工流的方法之一是對(duì)民工流進(jìn)行疏理，變無序?yàn)橛行�，其中可供選擇的一項(xiàng)為變民工流為民工支流。事先對(duì)各方向長(zhǎng)途臨客的發(fā)車時(shí)間廣而告之，采取措施盡量減少民工流高峰時(shí)的運(yùn)量，有序的提前與挪后，客流調(diào)查部門做好這部分民工流的非高峰時(shí)間運(yùn)輸安排，把高峰時(shí)期的民工流主動(dòng)性地變?yōu)榍啊⒑蟮膬刹糠置窆ぶЯ鳌?/p>

4.2.2合理安排運(yùn)輸運(yùn)能

南昌局在勞力安排上，充分發(fā)揮并局后南昌和福州地區(qū)在運(yùn)輸生產(chǎn)上集中指揮、統(tǒng)一調(diào)度的優(yōu)勢(shì)，采取措施，集中辦班，加強(qiáng)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員、臨時(shí)列車員、餐營(yíng)人員的安全教育和業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，優(yōu)化乘務(wù)管理，組建192個(gè)班組，計(jì)9478人。整合資源，節(jié)前春運(yùn)，南昌局客流重點(diǎn)在福廈地區(qū)，以發(fā)送民工流為主，流向主要集中在鄭州、漢口、西南方向和管內(nèi)的鷹潭、南昌方向。節(jié)前春運(yùn)南昌局編制開行臨客的開行方向均為上海、廣州、北京等節(jié)前重點(diǎn)地區(qū)，通過整合資源優(yōu)勢(shì)，最大限度地挖掘運(yùn)輸潛力，確保了春運(yùn)節(jié)前臨客開行方案的順利實(shí)施；節(jié)后春運(yùn)，南昌客運(yùn)站客流重點(diǎn)在南昌、潢川、麻城地區(qū)，以發(fā)送民工學(xué)生流為主，流向主要集中在廣深、滬杭、北京及管內(nèi)的福廈方向，在這些方向增開臨客，為運(yùn)量的增長(zhǎng)提供運(yùn)力的支持。4.2.3完善乘降組織工作

為有效地組織旅客乘降，站、車兩大部門協(xié)調(diào)配合，關(guān)鍵部位（如進(jìn)出站口、各候車室入口等）由專人疏導(dǎo)，列車車廂兩端采用雙開門方式組織旅客上下車，并力爭(zhēng)減少列車晚點(diǎn)現(xiàn)確保旅客安全。4.2.4優(yōu)化臨客開行方案

在客流高峰期，適時(shí)、科學(xué)地加開臨客，對(duì)平穩(wěn)度過客流高峰期至關(guān)重要，而臨客開行關(guān)鍵在于優(yōu)化開行的方案。臨客的開行受到有限運(yùn)輸資源的制約，需要科學(xué)安排臨客的開行。臨客的開行方案需要綜合考慮開行的方向、區(qū)段、營(yíng)業(yè)站、密度、交路以及開行的時(shí)機(jī)等因素。開行前必須統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行方案比選，優(yōu)化決策，以取得最佳開行效果。高峰期運(yùn)能有限，開行方向上應(yīng)考慮主要客流方向，營(yíng)業(yè)站的數(shù)量宜少不宜多，便于保持良好的列車運(yùn)行秩序，交路和開行時(shí)機(jī)上要考慮在高峰期車底能更多地往返使用。增開臨客

是鐵路春運(yùn)應(yīng)對(duì)暴漲客流，彌補(bǔ)運(yùn)能不足的主要途徑，也是鐵路開拓市場(chǎng)，增運(yùn)增收的重要手段。確定合理的臨客開行方案，首先要?dú)w納所有的影響因素，確立分析系統(tǒng)，研究系統(tǒng)內(nèi)的各種因素，通過綜合分析，選取最優(yōu)方案。

對(duì)中國(guó)大型客運(yùn)站的幾點(diǎn)思考

第五章對(duì)中國(guó)大型客運(yùn)站的幾點(diǎn)思考

中國(guó)鐵路客運(yùn)站的建設(shè)和組織工作與中國(guó)的國(guó)情是息息相關(guān)的，大型客運(yùn)站的建設(shè)必須根據(jù)國(guó)家的國(guó)情來建設(shè)。但如果了解了國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大型客運(yùn)站的建設(shè)模式和管理理念，我們會(huì)情不自禁地拿它們和我們中國(guó)的客運(yùn)站做比較，從中得出一些我們需要學(xué)習(xí)和反思的東西。下面我就以北京站和德國(guó)的慕尼黑站、法蘭克福站為例，淺做比較，談一下自己的一些感受和思考。

1）中國(guó)與德國(guó)客運(yùn)站的設(shè)計(jì)理念（1）中國(guó)客運(yùn)站

在中國(guó)，車站設(shè)計(jì)時(shí)出入口基本上都在一個(gè)方向，使乘客進(jìn)出站緩慢，易造成車站聚集大量的旅客，交通組織困難和車站管理混亂。另外，中國(guó)鐵路客運(yùn)站往往一個(gè)方向被鐵路線切斷市內(nèi)交通，致使其他3個(gè)方向共用一個(gè)站前廣場(chǎng)，而出入口設(shè)計(jì)也使乘客易聚集到一個(gè)方向，其他兩個(gè)方向沒有被充分利用。如果將整個(gè)線路、站臺(tái)全部包含到車站中，使車站站房跨越站臺(tái)，這樣，車站將出現(xiàn)前后兩個(gè)廣場(chǎng)，從而疏散了站前廣場(chǎng)的人流。原建造的北京站，僅有一個(gè)方向出入口，而新建造的北京西站、上海站等，都有南北兩個(gè)方向出入口。

中國(guó)客運(yùn)站的候車大廳面積過大，人流全部聚集在候車大廳，除始發(fā)終到旅客列車外，一般在列車到站的前后幾分鐘內(nèi)，讓旅客蜂擁到站臺(tái)上，并且到達(dá)、出發(fā)列車有時(shí)會(huì)同時(shí)�？吭谕�一站臺(tái)兩側(cè)，使上、下車客流混雜在一起，造成站臺(tái)上乘降旅客的混亂。[10]

在中國(guó)，鐵路客運(yùn)站成為了旅客聚集地，而車站的真正職能應(yīng)該是旅客疏散地，來自全國(guó)各地的旅客到達(dá)車站后，迅速疏散到城市的每個(gè)角落，或者來自城市各個(gè)角落的旅客迅速疏散到全國(guó)各地。

（2）德國(guó)客運(yùn)站

德國(guó)的大型鐵路客運(yùn)站大多采用終端式設(shè)計(jì)，即鐵路線朝候車廳的方向是封閉的，這樣車站其他方向的地面交通沒有被切斷，其他方向都有出入口，可同時(shí)利用組織地面交通，既加速人流疏散，又?jǐn)U大車站廣場(chǎng)的使用面積。

德國(guó)慕尼黑、法蘭克福的車站面積及發(fā)送旅客人數(shù)與北京站的比較如表4-1所示。

表4-1車站面積及發(fā)送旅客人數(shù)比較

車站名北京站面積站臺(tái)面積為46838m2站舍大樓建筑面積為71054m2站臺(tái)面積為41071m2站內(nèi)商戶面積為29000m2站臺(tái)面積為60873m2站內(nèi)商戶面積為9000m2站臺(tái)數(shù)量8個(gè)地面站臺(tái)201*年發(fā)送旅客人數(shù)日均約7.4萬人次幕尼黑站法蘭克福站32個(gè)地面站臺(tái)、2個(gè)地下站臺(tái)24個(gè)主站臺(tái)、1個(gè)副站臺(tái)3個(gè)有軌電車站臺(tái)、2個(gè)地下近郊輕軌站臺(tái)、4個(gè)地鐵站臺(tái)20

日均約35萬人次日均約35萬人次

從表4-1可知，慕尼黑和法蘭克福站日均發(fā)送旅客量約為北京站的5倍，但整個(gè)車站的面積卻小于北京站的面積，站臺(tái)面積與北京站基本相當(dāng)，而站臺(tái)數(shù)量卻遠(yuǎn)多于北京站。并且慕尼黑和法蘭克福站的建筑面積基本上就是站內(nèi)商戶面積，相比之下，其車站的建筑面積也小于北京站的建筑面積。

由此可見，中國(guó)鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)，把旅客都聚集在候車大廳，并在較短時(shí)間內(nèi)，將大量的旅客分散到有限的站臺(tái)上，必然會(huì)導(dǎo)致?lián)頂D現(xiàn)象。與其占據(jù)大量的面積作為候車室，不如擴(kuò)大站臺(tái)的面積和數(shù)量，把候車旅客分散到站臺(tái)上，可有效疏散人群，并使乘客從容乘降，也可以有效減少車站的土地占用。當(dāng)然，這樣的設(shè)計(jì)還得考慮中國(guó)人口眾多等實(shí)際情況。

2）中國(guó)和德國(guó)客運(yùn)站旅客的疏散

車站作為旅客的出發(fā)、終到和中轉(zhuǎn)地，要充分利用地下、地面和地上的空間。中國(guó)的車站設(shè)計(jì)多使用地面空間，而由于人流巨大，地面資源無法在短時(shí)間內(nèi)高效地疏散巨大的人群，因此要充分利用地下和地上的空間。

在德國(guó)的很多車站，大運(yùn)量的交通模式如地鐵、輕軌，其出站口直接通到車站站臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了零距離換乘。大量旅客下車后，直接進(jìn)入地下，轉(zhuǎn)乘其他的交通模式，而不是由出站口出站后再分散。這樣，旅客不用出站就直接分流，從而保證了旅客的快速疏散。

3）站臺(tái)上的標(biāo)志

在站臺(tái)的人流組織方面，中國(guó)鐵路客運(yùn)站的站臺(tái)普遍缺少標(biāo)志，旅客不知道自己所在車廂會(huì)停在站臺(tái)的什么位置，從而造成列車進(jìn)站時(shí)，旅客追著列車奔跑，上、下車客流在站臺(tái)亂作一團(tuán)。尤其在客流高峰期，這種現(xiàn)象更為嚴(yán)重。

而德國(guó)的車站將每個(gè)站臺(tái)分成A、B、C、D、E、F、G等多個(gè)區(qū)，長(zhǎng)的站臺(tái)還有更多的分區(qū)，站臺(tái)上有明顯的標(biāo)記，而且每列列車的不同車廂停在哪個(gè)區(qū)，站臺(tái)上都有非常醒目的標(biāo)志，乘客只需找到自己車廂對(duì)應(yīng)的區(qū)，在區(qū)內(nèi)等候即可，從而避免了列車到達(dá)時(shí)尋找車廂位置的混亂情況。

由以上三點(diǎn)對(duì)比我們可以看出：目前中國(guó)鐵路大型客運(yùn)站的建設(shè)和組織水平與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有一定的差距。中國(guó)人口眾多，客流高峰較明顯，高峰期時(shí)客運(yùn)工作面臨的問題也比較多。因此，學(xué)習(xí)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路大型客運(yùn)站的建設(shè)理念和組織方法，反思我國(guó)在這方面的不足，提高我國(guó)大型客運(yùn)站高峰期客流組織工作水平刻不容緩。但中國(guó)現(xiàn)在還是發(fā)展中國(guó)家，人口眾多，中國(guó)的國(guó)情和發(fā)達(dá)國(guó)家的國(guó)情有太多的不同，生搬硬套發(fā)達(dá)國(guó)家客運(yùn)站的設(shè)計(jì)理念和客流組織方法顯然是不合適的。如果在學(xué)習(xí)和總結(jié)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路客運(yùn)站的建設(shè)和組織方法的同時(shí)，能夠結(jié)合中國(guó)自己的國(guó)情，從而探索出一系列適合我國(guó)鐵路大型客運(yùn)站的建設(shè)和組織的方法是非�？扇『陀斜匾�的。

對(duì)中國(guó)大型客運(yùn)站的幾點(diǎn)思考

總結(jié)

由于鐵路旅客運(yùn)輸具有運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、運(yùn)量大、速度較快、安全性好、費(fèi)用低廉等優(yōu)點(diǎn)，所以在中國(guó)它仍然擔(dān)負(fù)著最大的旅客周轉(zhuǎn)量。但是隨著國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，航空、高速公路已經(jīng)與鐵路展開了運(yùn)輸市場(chǎng)占有率（份額）的激烈競(jìng)爭(zhēng)。鐵路不再是具有壟斷地位，過去的“鐵老大”了，它正面臨著前所未有的競(jìng)爭(zhēng)。大型客運(yùn)站面對(duì)著激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，如何采取積極有效的措施，利用先進(jìn)的技術(shù)裝備鐵路和科學(xué)的方法管理鐵路，優(yōu)化客運(yùn)站客流高峰期的旅客運(yùn)輸組織方法，使之不斷提高鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，從而實(shí)現(xiàn)客運(yùn)快速化、提高服務(wù)質(zhì)量、節(jié)省建設(shè)投資是本文研究的中心。

本文首先明確高峰期的客流特征，然后從高峰期客流調(diào)查、高峰期客運(yùn)站設(shè)備能力分析、高峰期流線優(yōu)化與控制、高峰期票務(wù)組織等方面入手，分析大型客運(yùn)站客流高峰期旅客運(yùn)輸組織的方法。并以南昌站春運(yùn)時(shí)的旅客運(yùn)輸組織為例，結(jié)合實(shí)際談?wù)摯笮涂瓦\(yùn)站客流高峰期旅客運(yùn)輸組織方法。最后，以北京站和德國(guó)的慕尼黑站、法蘭克福站為例，淺做比較，分析中國(guó)大型客運(yùn)站與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家大型客運(yùn)站的異同，談了一下自己的一些感受和思考。

但大型客運(yùn)站旅客組織方法及客運(yùn)站各種流線的優(yōu)化研究是個(gè)很具體的問題，由于時(shí)間、資料方面的限制，加之本人資質(zhì)淺薄，本文在結(jié)構(gòu)安排、分析論證方面還有許多不盡人意之處，希望各位領(lǐng)導(dǎo)、老師予以批評(píng)和指正，我將虛心接受，不斷學(xué)習(xí)，使自己更上一層樓。

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對(duì)中國(guó)大型客運(yùn)站的幾點(diǎn)思考

謝辭

在本論文的寫作過程中，我得到了老師的幫助。本論文的整個(gè)寫作過程中，老師對(duì)我進(jìn)行了精心的指導(dǎo)，提出了寶貴的意見，給予了我極大的信任與鼓勵(lì)。

再次，我還要感謝在這兩年多的學(xué)習(xí)中所有教過我的老師，是他們?cè)谶@二年多里給予了我孜孜不倦的教導(dǎo)，傳授了我許多文化和專業(yè)知識(shí)，讓我將它們運(yùn)用于實(shí)際工作和生活中，使我受益匪淺。

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