城市軌道交通信號實訓報告

實訓報告

實訓項目:

道岔密貼與表示調(diào)整和轉(zhuǎn)轍機的拆卸與安裝;移頻無絕

緣自動閉塞系統(tǒng)維護;ATC列車調(diào)度;測試繼電器特性參數(shù)測試

目錄

⒈實訓一:道岔密貼與表示調(diào)整和轉(zhuǎn)轍機的拆卸與安裝⒉實訓二:移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)維護⒊實訓三:ATC列車調(diào)度

⒋實訓四:測試繼電器特性參數(shù)測試

實訓一:道岔密貼與表示調(diào)整和轉(zhuǎn)轍機的拆卸與安裝

實訓目的:

1、能夠?qū)Φ啦磉M行人工操作，即定位和反位；

2、能夠熟練地對ZD6或S700K轉(zhuǎn)轍機進行拆卸和安裝。

實訓過程:

1、首先把轉(zhuǎn)轍機解鎖；然后進行道岔的調(diào)整，先調(diào)動作桿再調(diào)表示桿；對于動作桿的調(diào)整，無論道岔調(diào)整到定位還是反位，都有2mm密貼鎖閉，4mm不密貼不鎖閉；接著對表示桿進行調(diào)整，使它能夠正確接通表示電路，從而能夠正確地對區(qū)間占用情況進行正確地表示。

2、轉(zhuǎn)轍機一般由電動機、減速器、自動開閉器、主軸、表示桿、動作桿、摩擦聯(lián)接器、移位接觸器和外殼等組成；當對轉(zhuǎn)轍機拆卸時，首先拆掉外殼然后按從外到里的順序拆下，而安裝時則按相反的順序。

實訓體會:

我們雖然剛開始的時候不會對道岔進行調(diào)整或?qū)�轉(zhuǎn)轍機進行拆卸和安裝，但我們在老師的指導下學會了，也漸漸地熟練地掌握了訣竅。從中可以看出，無論做什么事都需要耐心和運用正確的方法，特別是對一些設備的拆卸和安裝，這更需要掌握一定的方法和訣竅。

實訓二:移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)維護

實訓目的:

1、能夠初步認識和懂得移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)電路線路的布局；2、能夠用一些設備對移頻發(fā)送器、移頻接收器和衰耗器的電壓或電流或電阻進行測試，再與規(guī)定的數(shù)值范圍判斷是否在正常工作范圍內(nèi)。

實訓過程:

1、對于移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)的線路布局，剛開始看的時候，我也認為是非常復雜的，完成線路布局要花費很大力氣。但經(jīng)過老師的介紹和分析，即對各層器件、設備及端口的講解，例如發(fā)送器、接收器和衰耗器的配套分層安裝以及備用的安裝等，覺得如果能夠看懂線路圖配線也并不是太難。

2、為了確保移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)的正常運行，需要對一些基本的數(shù)據(jù)進行測試和對比。例如功放輸出端子S1、S2的交流電壓的變換范圍為75.0V～79.5V,我們測到的是78.5V；測得發(fā)送電源、接收電源、GJ(Z)、GJ(B)、XGJ都是23.8V；測得GJ為23.1V,XG(Z)為1.1V,XG(B)為1.6V,XG為1.7V等，都屬于在正常的工作范圍之內(nèi)。

實訓體會:

雖然有些電路看起來非常復雜，甚至有時候覺得根本就無從下手，從而使自已膽怯而不敢動手。其實如果了解各種器件或設備的布局，以及它們各個端口及各端子的作用（看說明書），就可以按照它們的線路圖進行分別布線，然后再把那些電線一起放到線槽中，也就完成了布線。也就因為這樣（電線全放在線槽里）才使一些聯(lián)鎖設備甚至一些大型設備的布線顯得非常復雜。

實訓三:ATC列車調(diào)度

實訓目的:

1、能夠運用ATC列車調(diào)度的OCC系統(tǒng)對列車上行線、下行線和折返線的人工控制以及排列進路；

2、能夠運用道岔的定位和反位實現(xiàn)列車的調(diào)度、中途故障停車等。

實訓過程:

1、首先根據(jù)乘客的密度（模擬）安排列車運行時刻表，接著再分別在上行線和下行線對列車進行排位準備（或在不同方向的車場準備），然后按照列車運行時刻表進行發(fā)車，并在折返線上進行列車折返循環(huán)運送乘客。

2、當列車在運行的過程中出現(xiàn)故障時，列車需要在中途停車進行維修或者等待拖車，這時就必須對道岔進行反位，使列車駛進中途備用區(qū)間，以免影響正線上列車的運行，同時根據(jù)列車運行時刻表再對列車的發(fā)車頻率進行適當調(diào)整。

實訓體會:

根據(jù)列車要按照列車運行時刻表來運營，可以看出無論做什么事都要有計劃，可以是年計劃、月計劃，甚至日計劃。所以在日常的生活中，我們要好好安排時間，既要安排目前的學習和生活，更要計劃未來的人生；當然在必要的時候要進行適當?shù)恼{(diào)整。

實訓四:測試繼電器特性參數(shù)測試

實訓目的:

1、對接地繼電器（TJJ2）動作電壓的測試；

2、對電磁式時間繼電器（直流繼電器）動作時間的測試；3、對電子式時間繼電器動作時間的測試。

實訓過程:

1、根據(jù)接地繼電器測試電路圖正確連線，并在實驗臺上把電壓調(diào)到最小，接著用鑰匙解鎖接通電源，再打上電壓持續(xù)開關，然后慢慢上調(diào)電壓，一直上調(diào)到繼電器動作和兩盞燈亮時就即停止調(diào)壓，記下電壓，最后拉下持續(xù)開關，慢慢上調(diào)電壓到110V使繼電器恢復正常；經(jīng)過多次測試，接地繼電器的動作電壓大概在18.0V左右。

2、根據(jù)電磁式時間繼電器測試電路圖正確連線，把電壓調(diào)到最小，然后接通電源，打上持續(xù)開關，把電壓慢慢上調(diào)到110V,再拉下持續(xù)開關，測試動作時間；經(jīng)過多次測試，電磁式繼電器動作時間大概在2.71s左右。

3、根據(jù)電子式時間繼電器測試電路圖正確連線，把電壓調(diào)到最小，然后接通電源，打上持續(xù)開關，把電壓慢慢上調(diào)到110V,再拉下持續(xù)開關，測試動作時間；經(jīng)過多次測試，電磁式繼電器動作時間大概在41.13s左右。

實訓體會:

對于這三個繼電器而言，由于它們的原理不盡相同，所以測試的連接線路也不同，當然得到的數(shù)據(jù)也就不相同。從中可以看出，每一種元器件的構(gòu)造都是有差別的，所以它的正常使用的范圍也不同，使用時要正確選擇。因此，無論遇到什么樣的元器件，都要具體分析。

擴展閱讀：城市軌道交通實習報告

城市軌道交通基礎實習201*～201*學年第二學期學院：專業(yè)：姓名：學號：班級：指導教師：

城市軌道交通學院

一、實習目的和主要任務

1、了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件及檢修現(xiàn)場；了解供電及接觸網(wǎng)。2、了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；了解6502繼電聯(lián)鎖及計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；了解轉(zhuǎn)轍機、信號機；了解CBTC。

3、了解軌道交通車站環(huán)境，根據(jù)要求設計車站布局；掌握軌道交通運營職能部門的工作職責以及相關流程；了解車站環(huán)控設備及行車組織及調(diào)度。

4、了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

二、實習設備與場景要求

實習地點為上海申通地鐵集團有限公司龍陽路及張江基地，實習設備為現(xiàn)場設備。

三、相關知識要點

1、上海城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件；車輛零部件及車輛檢修現(xiàn)場；供電設備及接觸網(wǎng)。

2、上海城市軌道信號基本結(jié)構(gòu)；城軌交通通信系統(tǒng)組成；6502繼電聯(lián)鎖及計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；轉(zhuǎn)轍機、信號機；CBTC。

3、上海城市軌道運營基本原理；車站環(huán)控設備；行車組織及調(diào)度。4、上海城市軌道交通地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

四、實習內(nèi)容和實習過程

1、實習內(nèi)容

（1）了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件；（2）了解供電設備；（3）了解接觸網(wǎng)；

（4）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應突發(fā)事件（火災、爆炸、投毒等）發(fā)生。

（5）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出建議和設想；（6）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進行概括和分析；（7）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。（8）了解地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點。（9）了解信號

（10）了解信號傳輸技術（11）了解車輛及檢修現(xiàn)場；

（12）了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；6502繼電聯(lián)鎖及計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。（13）了解車站環(huán)控設備；行車組織及調(diào)度。

（14）了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

2、實習方式

實習方式：學生的實習地點在上海地鐵申通集團有限公司；采用跟隨實習指導教師學習形式進行；每班學生分2組進行，按照實習要求和內(nèi)容進行相關實習。

實習安排：實驗中心主要負責安排實習和現(xiàn)場技能教學，負責實習預安排、評閱實習報告、進行實習工作總結(jié)。

五、內(nèi)容過程

6月26日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地進行現(xiàn)場觀察學習實習，實習中**老師為我們介紹了城市軌道交通通信系統(tǒng)的相關設備及知識。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號的主要組成部分、ATP系統(tǒng)怎樣監(jiān)控列車在軌道上運行狀態(tài)，觀看并了解了轉(zhuǎn)轍機、信號機的結(jié)構(gòu)及其工作原理，知道了信號燈的分類和不同燈光的信號燈所表達的不同信號觀看了道岔的結(jié)構(gòu)。

信號機轉(zhuǎn)轍機

之后我們又來到了軌道信號電路的工作監(jiān)控室，參觀了CBTC系統(tǒng)工作原理，了解到了CBTC系統(tǒng)是如何接收到列車運行狀態(tài)。

（監(jiān)控室機器）

6月28日，我們來到上海申通地鐵集團有限公司張江路基地實習，張江路基地原先是地鐵站，后來被作為實訓基地。首先老師帶我們參觀了列車供電系統(tǒng)控制室和監(jiān)控室，介紹了供電設備的組成部分它們之間的關系、作用和操作步驟，并詳細講解了牽引站接線圖。

牽引站接線圖

變壓監(jiān)控系統(tǒng)和閘刀開關

交流屏和中央信號屏

變壓主要

設備

接著我們又參觀了張家路地鐵車站，了解了車站的環(huán)境與布局，老師介紹了地鐵站里的各種設施的作用與必要性，了解了軌道交通運營部門的工作；期間我們還觀看了運營人員的培訓，參觀了運營人員工作地點和工作環(huán)境。老師同時還講解了車站環(huán)控設備及行車組織及調(diào)度注意事項。通過這些，我們對軌交運營人員的工作有了初步的了解。

車站環(huán)境

站內(nèi)標示物

最后，沖蕾老師為我們講解了車站內(nèi)信號指示燈對列車來說不同燈表示的信息，以便控制列車出站時應該的注意的事項。讓我們還了解到了6502繼電聯(lián)鎖

及計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。

7月2日，我們的實訓基地是上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地，今天老師給我們講解的主要是有關道岔的結(jié)構(gòu)和軌道的組成。我們了解到在軌道的鋪建，在彎道中外軌要比內(nèi)軌高以減小車輪與軌道的摩擦損耗，在高架、轉(zhuǎn)彎、道岔這些地方往往要加護軌以保證列車的正常運行。我們也現(xiàn)場了解觀察了道岔的結(jié)構(gòu)和組成部分，以及工作原理。我們還了解到鋪設軌道要以軌道交通列車運行速度,減少振動和噪聲,保證旅客安全、平穩(wěn)、舒適為目的而選擇不同的材料和方式。

軌道鋪設設施

護軌

道岔

我們詳細了解了軌道的結(jié)構(gòu)，我們現(xiàn)場還觀看了工作人員對設備的維護。7月4日，我們再一次來到上海申通地鐵集團有限公司龍陽路基地，首先是由老師帶我們參觀學習列車的動力電路的構(gòu)架、基本結(jié)構(gòu)和建設時的一些巧妙技術點，并講解了線路的不同類型。之后又來到了車庫，近距離觀察了車輛，結(jié)合之前的知識，我們了解了車輛結(jié)構(gòu)、車輛各部件和車輛及檢修現(xiàn)場。

車

輛檢修現(xiàn)場六、感想與評價：

在老師的帶領下，通過四天的實地觀察學習，我發(fā)現(xiàn)理論知識只有和實際操作相結(jié)合才能更好的理解運用。而且如果僅僅是靠書本學習，根本不能學習好城市軌道交通通信信號這一方面的知識，只有通過實際的操作實習才能了解更多、學得更專業(yè)。我也發(fā)發(fā)現(xiàn)城市軌道交通各個部門聯(lián)系很緊密，他們是一個整體不應被分割，要學好專業(yè)知識就必須對城市軌道交通行業(yè)有個全面的了解，而不僅僅局限于通信信號。這次實習感覺學到很多�。。�

七、實習思考與討論題：1.車輛與供電

（1)簡述城市軌道交通供電網(wǎng)絡，和大鐵路的供電有什么不同？

地鐵供電網(wǎng)絡采用的中壓網(wǎng)絡的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。35kV中壓網(wǎng)絡，國家標準電壓級。輸電容量較大、距離較長；設備來源國內(nèi)；設備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設備價格適中；國內(nèi)沒有環(huán)網(wǎng)開關，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環(huán)網(wǎng)開關，構(gòu)成接線與保護簡單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。

（2）現(xiàn)有的城市軌道交通列車受電方式有哪些種？有什么優(yōu)缺點？

答：通常城軌交通牽引供電系統(tǒng)有3種受電方式：架空線受電方式是電流通過架空線向列車供電，電流經(jīng)過架空線列車電動機行車軌回流線變電站整流器負極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。二、三軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機行走軌回流線變電站整流器負極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。世界上許多城市軌道系統(tǒng)都采用這種方式，例如紐約、倫敦、巴黎等。三、四軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌，另一條是回流軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機回流軌回流線變電站整流器負極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。如一些使用橡膠車輪的列車（巴黎地鐵的部分列車）因回流電流不能經(jīng)行走軌流回變電站整流器負極，只能增加一條回流軌。這種受電方式的優(yōu)點是牽引供電的可靠性相對較高，并且避免了對基于軌道信號系統(tǒng)的干擾。當然一些使用普通金屬輪軌列車受電方式也使用四軌受電方式，使供電用和行走用的軌道完全分開。例如倫敦地鐵就是最大的四軌受電系統(tǒng)。因為帶電的架空線遠離乘客和行人，以及檢修人員，這種架空線受電方式的最大優(yōu)點是安全。由于架空線結(jié)構(gòu)較復雜，易受環(huán)境影響，所以缺點是供電的可靠性相對較低。而三軌和四軌受電系統(tǒng)的優(yōu)點是建造成本較低；環(huán)境對它影響��；帶電軌比架空線更適合小半徑輪軌彎道；不妨礙城市景觀。缺點是對乘客、行人和檢修人員有觸電的危險；因為電壓不能太高，只能適應短距離乘客運輸；列車速度不高。

（3)接觸網(wǎng)分為哪些類型？各有什么優(yōu)缺點？

答：大多以接觸懸掛的類型來區(qū)分。我們所講的接觸懸掛的分類是對接觸網(wǎng)的每個錨段而言的。接觸懸掛的種類較多，一般根據(jù)其結(jié)構(gòu)的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類。

簡單接觸懸掛（以下簡稱簡單懸掛）系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式。

國內(nèi)外對簡單懸掛做了不少研究和改進。中國現(xiàn)采用的帶補償裝置的彈性簡單懸掛系在接觸線下錨處裝設了張力補償裝置，以調(diào)節(jié)張力和弛度的變化。在懸掛點上加裝8～16m長的彈性吊索，通過彈性吊索懸掛接觸線，這就減少了懸掛點處產(chǎn)生的硬點，改善了取流條件。另外跨距適當縮小，增大接觸線的張力去改善弛度對取流的影響。

鏈型懸掛：通過吊弦懸掛在承力索上。承力索懸掛于支柱的支持裝置上，使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點，利用調(diào)整吊弦長度，使接觸線在整個跨距內(nèi)對軌面的距離保持一致。鏈形懸掛減小了接觸線在跨距中間的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩(wěn)定性，可以滿足電力機車高速運行取流的要求。鏈形懸掛比簡單懸掛得到了較好的性能，但也帶來了結(jié)構(gòu)復雜、造價高、施工和維修任務量大等許多問題。

(4)現(xiàn)有的地鐵列車車門有哪些種？各有什么優(yōu)缺點？

答：內(nèi)藏門，外掛門，塞拉門，外擺門

(5)隨著科技發(fā)展，地鐵車輛方面有哪些新技術正在被研究與應用？

答：鋁合金型材及在鋁合金型腔內(nèi)布線地鐵車輛輕t化是地鐵車輛設計的重要目標。一方面，車輛輕t化減輕了自重，顯著地節(jié)約了車輛的牽引力和制動力;另一方面它能夠節(jié)省原材料、降低造價，并有效地減少線路的負荷，節(jié)約了維修費用。

2信號

（1）地鐵信號與鐵路信號的區(qū)別與聯(lián)系？

答：地鐵和大鐵上的信號機設置基本是一致的。但是還是有些不同。第一：大鐵采用的是左側(cè)行車制，即信號機都設置在運行的左側(cè)。而地鐵列車都是采用右側(cè)行車制，即信號機都布置在運行方向的右側(cè)。造成這個區(qū)別的原因是因為大鐵列車和地鐵列車主司機的位置不同，一個在左，一個在右，為了司機便于了望信號，所以信號機的布置位置也有不同。第二：信號顯示的含義不同。地鐵的正線都是只有列車信號機，綠燈表示進路鎖閉，可以進入，如果進路中有道岔，這個道岔還是開向定位的。

（2）6502繼電器連鎖與微機聯(lián)鎖的異同？答：微機聯(lián)鎖和6502的區(qū)別是6502聯(lián)鎖的邏輯運算靠繼電器完成,計算機聯(lián)鎖聯(lián)鎖關系靠計算機或PLC完成.是繼電向PC過渡在信號領域的里程碑。微機聯(lián)鎖是6502在新技術條件下的系統(tǒng)性的升級，是6502的更新?lián)Q代產(chǎn)品。微機聯(lián)鎖比6502增加了站場歷史重現(xiàn)用于分析和解決問題、減少了糾紛，

微機聯(lián)鎖比6502節(jié)省了設備用房的面積

微機聯(lián)鎖比6502對敵對進路的防護更加嚴密，操作和提示更加方便，語音提示包含具體內(nèi)容，減少了值班員的工作量和工作強度

（3）上海地鐵CBTC各條線的特點?

答1號線采用美國GRS的列車控制系統(tǒng)，3號線采用法國阿爾斯通公司的ATC系統(tǒng)，5號線裝備了ATS,ATP系統(tǒng)，沒有ATO功能，8號線采用阿爾卡特公司基于無線通信CBTC的SelTrac系統(tǒng)，在高峰時段可自動增加列車，為旅客提供更加安全高效的服務。軌道交通信號系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)中的核心技術，它是保證列車運行安全和提高列車行車效率的自動化控制系統(tǒng)。目前全球最先進的地鐵信號技術為“無線ＣＢＴＣ技術”。與傳統(tǒng)地鐵信號技術不同的是，該技術具有從被動反映到主動檢測，從軌旁設備控制到列車自我控制等一系列功能改進。整個CBTC信號系統(tǒng)在邏輯上由ATP列車自動防護系統(tǒng)、ATO列車自動運行系統(tǒng)和ATS列車自動監(jiān)督系統(tǒng)三部分組成。

（4）什么叫做聯(lián)動道岔？什么叫做防護道岔？什么叫做帶動道岔？答：防護道岔：6502電氣集中設備為確保列車、車列安全須在某些站場部位插入防護道岔，由進路某些條件來共同作用，實現(xiàn)安全防護，其防護道岔設置不在所排列進路上，排列進路時須對其進行帶動操縱（或人工操縱）并予以鎖閉，由電路檢查其道岔位置（表示正確）及鎖閉在規(guī)定防護位置后，所排進路才可實現(xiàn)完整的進路鎖閉及開放信號。

聯(lián)動道岔：在車站連鎖區(qū)范圍內(nèi)參加連鎖的道岔成為聯(lián)動道岔。帶動道岔：帶動道岔是為滿足平行作業(yè)的需要，在排列進路時，把某些不在進路上的道岔帶動到規(guī)定位置，并對其實行鎖閉，但與防護道岔不同，防護道岔要由進路對其聯(lián)鎖條件進行檢查，防護道岔不在規(guī)定防護位置時進路時不能建立的，而帶動道岔則不檢查開關鎖條件，進路在排列過程中即使帶動道岔不在規(guī)定位置也可照樣建立進路開放信號，帶動道岔一般設于同一道岔區(qū)段含有兩組以上道岔區(qū)段。

3運營：

（1）上海城市軌道交通車站的類型？

答：按功能劃分：一般車站、換乘車站、設置有配線的車站。按站臺型式劃分：島式車站、側(cè)式車站按位置劃分：高架站、地下站（2）上海城市軌道交通建設發(fā)展歷史？

答：上海軌道交通，又稱上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內(nèi)地投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截止201*年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里（不含磁浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠期規(guī)劃則達到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長超過400公里，位居世界第一。

（3）上海城市軌道交通車站客運服務特色？

答：上海地鐵各條線路都有推出特色服務，比如“廣場之星”、“導游式服務”、“一站式服務”和“雙語服務崗”等，貼近旅客生活，為旅客提供最優(yōu)質(zhì)的服務。

（4)上海城市軌道交通車站導向系統(tǒng)的特色？

答：地鐵車站內(nèi)導向標識系統(tǒng)主要功能是引導乘客安全、順利及迅速地完成整個車站的旅程，避免乘客滯留在車站內(nèi)引起擁塞。在緊急疏散時，導向標識必須能清晰地引導乘客順利地離開危險區(qū)域及車站。

4交通工程

(1)線路包含哪幾部分？

答：城市軌道交通線路按其運營性質(zhì)可分為正線、輔助線和（車）場線。(2)軌道結(jié)構(gòu)在運營中需要滿足哪些要求？

答：a.城市軌道交通在運營時不可避免地要產(chǎn)生振動和噪聲污染，所以除了車輛結(jié)構(gòu)采取減振措施以外，還要修筑噪聲屏障，軌道結(jié)構(gòu)也要采取減振措施，以最大限度地減少振動和噪聲對周邊環(huán)境的不良影響；

b.城市軌道交通行車密度大，運營時間長，留給區(qū)間軌道維修作業(yè)的時間很短，所以要減少軌道結(jié)構(gòu)維修量；

c.為減小因電流泄漏而造成周圍金屬設施的腐蝕，要求鋼軌和軌下基礎有較高的絕緣性能；

d.減少曲線鋼軌的磨損。,

(3)線路平面的含義及線路縱斷面的含義？

答：線路平面：鐵路中線在水平面上的投影。線路平面由直線和曲線連接而成。一條理想的鐵路線其區(qū)間平面應盡可能取直。一般在平坦地帶的鐵路線以直線為主，只有在繞避障礙或趨向預定目標時，才采用曲線。但在地形復雜的山區(qū)，線路平面往往迂回曲折，出現(xiàn)大量曲線，有時候，曲線長度甚至超過直線。線路縱斷面：根據(jù)中線平面位置反映的地面標高，繪制鐵路線中線的地形縱斷面，然后在上面設計坡度線，即得出線路縱斷面圖。（4）什么是道岔？怎樣分類？

答：列車由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路時的設備稱為道岔。主要可以分為單開道岔，對稱道岔，三開道岔和交分道岔四種。（5）單開道岔的組成？

答：單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接部分組成。

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