城市軌道交通基礎(chǔ)實(shí)習(xí)報(bào)告

現(xiàn)代城市車滿為患，交通擁堵的現(xiàn)實(shí)，催生了城市軌道交通系統(tǒng)。許多國家的交通實(shí)踐表明，僅有私人汽車，公共汽車，還不能解決城市交通擁堵的問題。唯一有效的方法，就是建立以大運(yùn)量和公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為骨干，公共汽車網(wǎng)絡(luò)為配套的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。加上合理科學(xué)的交通管理制度，才能最大限度的發(fā)掘城市道路的通行潛力。

為了保證現(xiàn)代化大客運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行的安全，可靠，準(zhǔn)點(diǎn)，高密度和高效率，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)募�中統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度自動化和列車運(yùn)行自動化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配備專用的，完整的和獨(dú)立的通信系統(tǒng)，以保證軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

在信號系統(tǒng)中非常重要的一環(huán)就是“聯(lián)鎖”，“聯(lián)鎖”是指為保證行車安全，而將車站的所有的信號機(jī)，軌道電路以及道岔等相對獨(dú)立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約，聯(lián)合控制的連環(huán)扣關(guān)系。目前來說主要采用的是繼電聯(lián)鎖，就是用電氣方法通過信號樓內(nèi)的控制臺操縱車站內(nèi)的色燈信號機(jī)和電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，使信號機(jī)，進(jìn)路和道岔實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖并能監(jiān)督列車運(yùn)行和線路占用情況。在繼電聯(lián)鎖中實(shí)現(xiàn)連鎖的主要元件是繼電器。繼電連鎖的作用原理是：信號操縱人員的控制臺將控制信號開放或者關(guān)閉的指令和控制電動轉(zhuǎn)轍機(jī)動作的指令，通過連接機(jī)械室內(nèi)的電纜傳送到機(jī)械室內(nèi)的組合架上，組合架上的繼電器接收到指令后，使繼電器的銜鐵被吸動或復(fù)原，繼電器動作的信號再由電纜傳送到相應(yīng)信號機(jī)和控制相應(yīng)道岔動作的轉(zhuǎn)轍機(jī)，使信號機(jī)處于開放或者關(guān)閉狀態(tài)，是道岔處于定位或者反位狀態(tài)，從而使進(jìn)路上的信號機(jī)，道岔與相應(yīng)的進(jìn)路實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖。繼電聯(lián)鎖設(shè)備由室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩部分組成。室內(nèi)設(shè)備主要有控制臺，繼電器及組合架，分線盤和電源屏等；室外設(shè)備主要有色燈信號機(jī)，電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，軌道電路及電纜線等。

在通信系統(tǒng)下面，最重要的子系統(tǒng)就是通信傳輸子系統(tǒng)了，它是連接行車調(diào)度指揮中心，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕�手段，是組建軌道交通信號網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的通道。目前網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有SDH，ATM，OTN和寬帶IP技術(shù)。

作為目前應(yīng)用比較廣泛，技術(shù)比較成熟的SDH傳輸網(wǎng)方案，是一種完整嚴(yán)密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。目前已經(jīng)成為各國核心網(wǎng)的主要傳輸技術(shù)。SDH采用矩形塊狀幀結(jié)構(gòu)，段開銷，引入“正負(fù)荷指針”新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)不同速率等級數(shù)字流的接入，符合ITU-T國際性標(biāo)準(zhǔn)光接口規(guī)范，是信息高速公路中的主干部分。SDH下不同的設(shè)備可以在同一標(biāo)準(zhǔn)下起光電接口可以互聯(lián)，有較強(qiáng)的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理能力，可靈活的對不同方向的數(shù)據(jù)流進(jìn)行分下和插入。

軌道交通車輛和汽車以及其他的路上車輛結(jié)構(gòu)和驅(qū)動原理有很大的不同。軌道交通車輛的行駛只能在特定的軌道中行駛，驅(qū)動車輛的電動機(jī)裝在轉(zhuǎn)向架上，直接驅(qū)動車軸，車軸和車輪緊配合成一體稱為輪對，特定的軌道不但承載而且提供了軌道交通車輛的導(dǎo)向，司機(jī)室內(nèi)沒有方向盤之類的轉(zhuǎn)彎裝置，輪對的軸承盒彈性固定在轉(zhuǎn)向架上，車廂則通過心盤和轉(zhuǎn)向架連接，互相之間可以在一定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。一般城市軌道交通車輛可以分為以下7部分：車體，轉(zhuǎn)向架，牽引緩沖連接裝置，制動裝置，受流裝置，車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣設(shè)備。

轉(zhuǎn)向架是支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道行走的支承行走裝置，是車輛最重要的組成部件之一，轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動車輛運(yùn)行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架一般由以下部分組成：輪對，輪對軸箱裝置，彈性懸掛裝置，構(gòu)架，制動裝置，牽引電機(jī)與齒輪變速傳動裝置，轉(zhuǎn)向架支承車體裝置。

車門結(jié)構(gòu)主要有三種：內(nèi)藏門，塞拉門以及外掛門。內(nèi)藏門主要的部件有門葉、車門導(dǎo)軌、傳動組件、門機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)、緊急解鎖機(jī)構(gòu)、氣動控制系統(tǒng)以及電氣控制系統(tǒng)等；塞拉門的主要部件有門葉、支承桿、托架組件、車門導(dǎo)軌、傳動組件、制動組件、緊急解鎖機(jī)構(gòu)、車門旁路系統(tǒng)以及電子門控單元等；外掛門的主要部件有門頁、直流驅(qū)動電機(jī)、車門懸掛機(jī)構(gòu)、絲桿/螺母機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)和EDCU等。

受流裝置按其受流方式可分為以下5種。桿性受流器，弓形受流器，側(cè)面受流器，軌道式受流器以及受電弓受流器。上海城市軌道交通采用的是受電弓受流器這種受流方式，受電弓受流器通過絕緣子安裝在特定車廂的首尾車頂，弓頭升起后與接觸網(wǎng)導(dǎo)線接觸，從接觸網(wǎng)上汲取電流供動車使用。上海城市軌道交通車輛的受電弓主要部件有：低架，下臂桿，上框架，弓頭滑板和傳動氣缸等。

此外，我們在制動綜合實(shí)驗(yàn)室中了解到了目前城市軌道交通制動的研究價(jià)值與前景。目前上海地鐵主流的制動方式還是閘瓦制動與電阻制動結(jié)合，但閘瓦制動中動能轉(zhuǎn)化為熱能的能力大，但熱能散于大氣的能力相對較小。當(dāng)要求的制動功率較大時(shí)，有可能發(fā)生熱能來不及散于大氣，而在閘瓦與車輪踏面積聚，使它們的溫度升高，嚴(yán)重的甚至?xí)��?dǎo)致閘瓦融化或者車輪踏面產(chǎn)生裂紋等等不良后果。而電阻制動是將牽引電機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，使列車動能轉(zhuǎn)化為電能，然后將發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能加于電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)化為熱能。電阻器上的熱能靠散熱風(fēng)扇強(qiáng)迫通風(fēng)而散于大氣中，雖然一般能提供較穩(wěn)定的制動力，但車輛低架上需要安裝體積較大的電阻箱，在車速較低時(shí)提供的制動力也可能出現(xiàn)不足的現(xiàn)象，同時(shí)，將電能轉(zhuǎn)化為熱能直接散于大氣也不符合現(xiàn)代環(huán)保的理念。

在城市軌道交通建工方面，重點(diǎn)就是城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)了。一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌，軌枕，連接零件，道床，道岔和防爬器，軌距拉桿級其他附屬設(shè)備組成。目前我國鐵路的鋼軌類型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示斷面尺寸越大，鋼軌強(qiáng)度等性能指標(biāo)越高。目前上海城市軌道交通主要采用的是60kg/m鋼軌。軌枕按其材料可分為木枕，混凝土軌枕和鋼枕，目前鋼枕不被采用。連接零件又稱為扣件，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，即具有一定的扣壓力，以保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動，經(jīng)過三個(gè)階段的發(fā)展，上海城市軌道交通目前采用的扣件有DTIII，DTIV等型號。道床方面上海城市軌道交通主要采用了無渣軌道的方式，就是直接用混凝土或者鋼筋混凝土澆灌于堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上形成整體的道床。另外，我們也在建工實(shí)驗(yàn)室中認(rèn)識到很多的建工測量儀器，經(jīng)緯儀，水平儀，標(biāo)桿，壓力計(jì)等等。

同時(shí)我們也了解到，路線設(shè)計(jì)也是建工方面非常重要的一項(xiàng)工作。對于線路設(shè)計(jì)中的線路平面設(shè)計(jì)，地下線和高架線是兩個(gè)重要的組成部分，軌道交通地下線位于城市規(guī)劃道路紅線范圍內(nèi)，是常用的線路平面位置形式，它的特點(diǎn)是對道路紅線范圍以外的城市建筑物干擾較小，但是在采用明挖施工時(shí)，有可能會破壞現(xiàn)有路面路面，對城市交通干擾較大。高架線路平面位置選擇，相對于地下線路更為嚴(yán)格，自由度更少，一般主要沿著城市主干道平行設(shè)置，道路紅線寬度一般大于40m，造價(jià)相對地下線路要低，但是也會對原有的城市交通產(chǎn)生較大的干擾。

建工方面另一個(gè)非常重要的工作就是車站的設(shè)計(jì)。城市軌道交通的車站一般分為島式車站，側(cè)式車站和島側(cè)混合式車站。島式站臺具有站臺面積利用率高，能靈活調(diào)劑客流乘客改變乘車方向方便，車站管理集中，站臺空間寬闊等優(yōu)點(diǎn)，但一般島式車站長度要比側(cè)式車站要長，難以擴(kuò)建延長車站。側(cè)式車站上下行乘客可避免相互干擾，造價(jià)低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調(diào)劑客流，側(cè)式車站管理分散，空間不及島式寬闊。

在這兩天的時(shí)間里，我參觀了4個(gè)專業(yè)的實(shí)驗(yàn)室，了解到了大量的新知識，讓我認(rèn)識到城市軌道交通的發(fā)展前景，增加了我對城市軌道交通的興趣，堅(jiān)定了我學(xué)習(xí)的決心，我相信，未來城市軌道交通行業(yè)里一定會出現(xiàn)我的身影。

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專業(yè):交通工程班級:1014101姓名:陸世杰學(xué)號:101410108

時(shí)間:201*.6.28~201*.6.29

地點(diǎn):上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院實(shí)驗(yàn)中心

6月28日下午我們一行人來到了學(xué)校城市軌道交通學(xué)院實(shí)驗(yàn)中心開始了軌道基

礎(chǔ)實(shí)習(xí),在這兩天的時(shí)間里，我參觀了4個(gè)專業(yè)的實(shí)驗(yàn)室，和同學(xué)們一起了解到之前只是在課本中看見的東西與理論,才發(fā)現(xiàn)理論知識和實(shí)際了解的相結(jié)合才是最重要的,接下來詳細(xì)描述一下這幾天學(xué)到的知識.(1)模擬駕駛裝置結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)

地鐵列車自動駕駛列車通過列車自動控制系統(tǒng)ATC,可以實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制,輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理.ATP子系統(tǒng)則根據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息計(jì)算出列車運(yùn)行的允許安全速度,保證列車間隔,實(shí)現(xiàn)超速防護(hù).ATO子系統(tǒng)根據(jù)ATS提供的信息,在ATP正常工作的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)駕駛,提高舒適度,降低能耗,減少磨損.

意義:可以減輕駕駛員的體力消耗,可以更嚴(yán)格的控制地鐵車輛的運(yùn)行,減少了人為事故的產(chǎn)生,而且在控速,列車監(jiān)督等方面做得更加嚴(yán)格.也減輕了司機(jī)的工作壓力,也保持地鐵能以均衡的速度行駛,沒有過大的瞬時(shí)加速度,提高了舒適性和安全性.

操作過程:MS→ATO發(fā)車圖標(biāo)出現(xiàn)穩(wěn)定綠色,按下啟動鍵.線路了望,DDU觀察,停穩(wěn)站臺按下開門鍵.查看車門開啟狀態(tài),走至站臺觀察乘客上,下車情況.發(fā)車表示器出現(xiàn)白色穩(wěn)定信號,做發(fā)車動作.上車,關(guān)門,查看"門關(guān)好"指示燈亮與DDU關(guān)門圖標(biāo),發(fā)車.

地鐵列車手動駕駛:列車通過司機(jī)調(diào)控運(yùn)行機(jī)車,發(fā)動時(shí),推動司控器手柄,地鐵以一定加速度向前行駛,在速度顯示儀有速度調(diào)控紅線,司機(jī)通過控制手柄來控制車速,以致不超過限定車速.在車進(jìn)站后,車速調(diào)控紅線又會移動,司機(jī)此時(shí)又要通過手拉裝置調(diào)控車速,最后當(dāng)車輛制動后,司機(jī)按下開車門按鈕.

意義:手動駕駛相對于自動駕駛更靈活,可以鍛煉司機(jī)的駕駛技能,在司機(jī)的處理下,能正確無誤的確保列車準(zhǔn)時(shí)的發(fā)車,停車.即使列車出現(xiàn)某些故障,依靠司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)也可以盡量避免產(chǎn)生事故.

操作過程:MS手動位,啟動,推司控器手柄至牽引位,跟隨速度表紅色指針操縱列車.

其它同自動駕駛

進(jìn)站前,車速降至40Km/h進(jìn)站后,車速降至20Km/h車行至一半站臺,降至10Km/h

到達(dá)定位信號標(biāo)志,快速制動至停車,手柄回至惰行位.停穩(wěn)站臺按下開門鍵.

查看車門開啟狀態(tài),走至站臺觀察乘客上,下車情況.發(fā)車表示器出現(xiàn)白色穩(wěn)定信號,做發(fā)車動作.上車,關(guān)門,查看"門關(guān)好"指示燈亮與DDU關(guān)門圖標(biāo),發(fā)車.

這就是模擬駕駛操作臺,有幸操作了一次,因?yàn)槭堑谝淮?還有很多不足的地方,但是也知道了真實(shí)操作和理論知識有著一定的差別.

(2)車輛結(jié)構(gòu):車輛由車體,轉(zhuǎn)向架,牽引緩沖連接裝置,制動裝置,受流裝置,車輛內(nèi)部設(shè)備,車輛電氣系統(tǒng)等組成.

轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu):轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車輛的走行部分,它裝置于車體與軌道之間,由輪對,輪對軸箱裝置,彈性懸掛裝置,構(gòu)架,制動裝置,牽引電機(jī)與齒輪變速傳動裝置,轉(zhuǎn)向架支承車體裝置等組成.轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一,是支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置,它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響到車輛的運(yùn)行品質(zhì),動力性能和行車安全.為了便于通過曲線,在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸,轉(zhuǎn)向架可以繞一中心軸相對車體轉(zhuǎn)動.為了改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)和滿足運(yùn)行要求,在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動裝置.對于動車,轉(zhuǎn)向架還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu),以驅(qū)動車輛運(yùn)行,這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架.

車門結(jié)構(gòu):城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動力,也有采用電器驅(qū)動的車門.由于車輛運(yùn)載客流量大,乘客上下車頻繁,一般車體每側(cè)門開度較大數(shù)量較大,例如,上海地鐵車每扇設(shè)有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm(高×寬),在帶司機(jī)室車(A型)的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門,在緊急情況下,做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上,列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上.

受電弓結(jié)構(gòu):受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種,均由滑板,上框架,下臂桿(雙臂弓用下框架),底架,升弓彈簧,傳動氣缸,支持絕緣子等部件組成.受電弓將電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備,安裝在機(jī)車或動車車頂上.

升弓:壓縮空氣經(jīng)電空閥均勻進(jìn)入傳動氣缸,氣缸活塞壓縮氣缸內(nèi)的降弓彈簧,此時(shí)升弓彈簧使下臂桿轉(zhuǎn)動,抬起上框架和滑板,受電弓勻速上升,在接近接觸線時(shí)有一緩慢停滯,然后訊速接觸接觸線.

降弓:傳動氣缸內(nèi)壓縮空氣經(jīng)受電弓緩沖閥迅速排向大氣,在降弓彈簧作用下,克服升弓彈簧的作用力,使受電弓迅速下降,脫離接觸網(wǎng).

這就是升起來的受電弓.(3)制動:對于城市軌道交通車輛來說,為了使運(yùn)行著的電動車組能迅速的減速或停車,必須對他實(shí)行制動,為了防止電動車組在下坡道上運(yùn)行時(shí)由于電動車組的重力作用導(dǎo)致電動車組的速度增加,也需要對他實(shí)行制動,為了能實(shí)施制動,需要對城市軌道交通車輛上安裝一些由一整套零部件組成的一個(gè)完整的制動系統(tǒng)裝置.他包括兩個(gè)部分:制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng).電-空制動控制,輔助控制,主風(fēng)缸,制動儲風(fēng)缸,空氣彈簧儲風(fēng)缸等組成制動控制作為一個(gè)整體安裝在車底架上.

(4)行車調(diào)度指揮流程的概括和分析;

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的,技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng),為實(shí)行統(tǒng)一指揮,有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動,軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心,調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則,按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分,設(shè)置不同的調(diào)度工種.行車調(diào)度控制方式:軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān),主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種.車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式.(5)地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成.

軌道結(jié)構(gòu)作為主要的線路設(shè)備,是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分,軌道給行使的列車提供了導(dǎo)向作用和承載作用.

一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌,軌枕,鏈接零件,道床,道岔和防爬器,規(guī)矩拉桿及其他附屬設(shè)備等構(gòu)成.

(6)地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點(diǎn).

優(yōu)點(diǎn):在可行的條件下,塑造出最直接的道路,最大化的提高車輛的運(yùn)行效率,同時(shí)可以避開繁忙的交通,防止堵車,使交通便利.帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展.

缺點(diǎn):會在當(dāng)?shù)卦斐梢欢ǖ脑胍?影響了附近居民的正常生活,并且一旦設(shè)計(jì)不合理還會影響到城市的美觀.(7)信號

信號系統(tǒng)的作用:信號系統(tǒng)是"信號(顯示),聯(lián)鎖,閉塞"的總稱,由各類信號顯示,軌道電路,道岔轉(zhuǎn)輒裝置等主體設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個(gè)完整的體系,是現(xiàn)代信息技術(shù)的重要領(lǐng)域.隨著軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展,當(dāng)今信號系統(tǒng)技術(shù)已融通信,信號,計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)于一體,并向數(shù)字化,智能化,綜合自動化方向發(fā)展,其發(fā)展水平已成為現(xiàn)代化建設(shè)的重要標(biāo)志之一.繼電器:繼電器是一種電子控制器件,它具有控制系統(tǒng)(又稱輸入回路)和被控制系統(tǒng)(又稱輸出回路),通常應(yīng)用于自動控制電路中,它實(shí)際上是用較小的電流去控制較大電流的一種"自動開關(guān)".故在電路中起著自動調(diào)節(jié),安全保護(hù),轉(zhuǎn)換電路等作用.

控制臺:控制臺是由控制臺樹中的項(xiàng)定義的,可能包括文件夾和其他容器,萬維網(wǎng)頁和其他管理項(xiàng).控制臺帶有窗口,這些窗口能提供控制臺樹視圖和由控制臺樹中的項(xiàng)引發(fā)的管理屬性,服務(wù)及事件的視圖.

信號機(jī):進(jìn)站信號機(jī)的作用是:防護(hù)車站;指示進(jìn)站列車的運(yùn)行條件;完成聯(lián)鎖任務(wù),保證進(jìn)路安全可靠.所以車站在列車的入口處,都必須裝設(shè)進(jìn)站信號.出站信號機(jī)的作用是:作為列車占用區(qū)間的憑證,指示列車可否進(jìn)入?yún)^(qū)間;與車站發(fā)車進(jìn)路和敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖,信號開放后,保證進(jìn)路安全可靠;指示列車在站內(nèi)停車的位置.所以,車站發(fā)車線(含救援列停留線,軍用發(fā)車線)上應(yīng)裝設(shè)出站信號機(jī).

轉(zhuǎn)轍機(jī):道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu).用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌,表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài).具有道岔轉(zhuǎn)換器,鎖閉器和監(jiān)督表示器的功能.

電源屏:為控制負(fù)荷和動力負(fù)荷以及直流事故照明負(fù)荷等提供電源,是當(dāng)代電力系統(tǒng)控制,保護(hù)的基礎(chǔ).(8)信號傳輸技術(shù)

通信傳輸系統(tǒng)作用:傳輸子系統(tǒng)是通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng),是連接行車調(diào)度指揮中心與車站,車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕�手�?是組建軌道交通通信網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干,為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng),電力監(jiān)控系統(tǒng),自動售檢票系統(tǒng),主控系統(tǒng),辦公自動化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音,數(shù)據(jù)和圖像信息的傳輸通道.因此.傳輸系統(tǒng)應(yīng)是一個(gè)實(shí)時(shí),透明,無阻塞,可靠性高的系統(tǒng),且當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí),本系統(tǒng)應(yīng)能迅速及時(shí)地為防災(zāi)救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡(luò),當(dāng)本系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí),應(yīng)具有降級使用功能和對重要通道的備用手段,以保證系統(tǒng)基本功能.

SDH結(jié)構(gòu)介紹:SDH是同步數(shù)字體系,是一種完整嚴(yán)密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系.SDH采用矩形塊狀幀結(jié)構(gòu),段開銷,引入"凈負(fù)荷指針"新技術(shù),實(shí)現(xiàn)不同速率等級的接入.采用SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中,提取2Mbit/S的電信號,也可將2Mbit/S的電信號,直接插入光纖傳輸系統(tǒng),SDH特別適宜于構(gòu)成線性通信網(wǎng)和環(huán)狀通信網(wǎng),它由一些具有標(biāo)準(zhǔn)接口的網(wǎng)絡(luò)單元組成,在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸.

在這2天的基礎(chǔ)實(shí)習(xí)中我了解到了大量的新知識，讓我認(rèn)識到城市軌道交通的發(fā)展前景,增加了我對城市軌道交通的興趣,也堅(jiān)定了我學(xué)習(xí)城市軌道交通的決心.也許其中的路途很遙遠(yuǎn)也很艱難,但是我相信在不久的將來必定能在軌道交通的舞臺上看到我的身影.

實(shí)習(xí)思考與討論題

1.城市軌道交通在城市交通中的作用和地位如何?

答:1,維護(hù)費(fèi)用少

2,占空或者地下,可以有效解決城市公共交通發(fā)展空間受限的問題3,專用線路,不受干擾,所以運(yùn)行速度快

4,運(yùn)能大,有效解決大城市公共交通壓力大的問題5,安全系數(shù)更高6,電力機(jī)車,污染小,能耗少

7,如果是地鐵,地下設(shè)施空間兼有戰(zhàn)時(shí)防空功能8,大量投資可以拉動經(jīng)濟(jì)增長,解決大量就業(yè)問題9,是一個(gè)城市現(xiàn)代化發(fā)展水平和城市功能完善的重要標(biāo)志10,便于城市拓展空間,縮短時(shí)空距離,給城市發(fā)展插上騰飛的翅膀

2.城市軌道交通調(diào)度指揮崗位主要有哪些?各崗位的職責(zé)分工如何?這些崗位是如何進(jìn)行協(xié)作的?

答:崗位主要有:行車控制中心主任,值班主任調(diào)度,分析調(diào)度,客運(yùn)調(diào)度,行車調(diào)度,環(huán)控調(diào)度和電力調(diào)度.其中,行車控制中心主任全面負(fù)責(zé)轄區(qū)的運(yùn)營管理工作;值班主任調(diào)度負(fù)責(zé)行車調(diào)度業(yè)務(wù)的技術(shù)指導(dǎo),突發(fā)事件分析與報(bào)告,運(yùn)營統(tǒng)計(jì)分析等.分析調(diào)度,客運(yùn)調(diào)度,行車調(diào)度,環(huán)控調(diào)度和電力調(diào)度相互配合,協(xié)同工作,服從值班主任調(diào)度的指揮,為乘客服務(wù).

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