國際物流經(jīng)典重點總結(jié)

選擇題

1、航空貨物運輸過程中的貨損貨差，是按（C）條款賠款的。A、《海牙規(guī)則》B、《維斯比規(guī)則》C、《華沙公約》D、《漢堡規(guī)則》2、船期表是班輪的（B）表。

A、出發(fā)時間B、運行時刻C、間隔時間D、在兩個港口間的航行時間3、國際貨物多式聯(lián)運公約起草于（A）年。

A、1965B、1978C、1980（施行）D、19904、租船運輸也被稱為（B）

A、班輪運輸B、不定期船運輸C、集裝箱運輸D、多式聯(lián)運

5、在兩個選卸港的條件下，船舶在抵達第一個選卸港之前的一定時間以前貨主沒有能夠?qū)⒋_定好的卸貨港告知船長，船長有權(quán)將貨物（C），并認為船東已經(jīng)履行了對貨物運送的責任。

A、棄于岸邊B、拋于海里C、在任何一個選卸港將貨物卸D、運到終點港6、貨物裝船后由承運人或其授權(quán)代理人根據(jù)大幅收據(jù)簽發(fā)給托運人的提單是（C）。A、清潔提單B、不清潔提單C、已裝船提單D、收貨待運提單7、根據(jù)法律的規(guī)定，提單具有的功能或作用不包括（B）。

A、運輸合同的證明B、運輸合同C、貨物收據(jù)D、物權(quán)憑證8、集裝箱貨運進出口程序是（B）。

A、審核單證安排卸貨通知貨主提貨B、審核進口文件進口申報安排卸貨通知貨主或安排下程運輸C、進口報關(guān)卸貨與理貨通知貨主提貨D、審核進口單證安排船舶進港卸貨貨主提貨9、外國貨物的保稅期一般最長為（C）。

A、半年B、一年C、兩年D、三年

10、我國從（B）起實施“先報檢，后報關(guān)”的檢驗檢疫貨物通關(guān)制度。A、1999-1-1B、201*-1-1C、201*-1-1D201*-1-111、下列關(guān)于國際物流的概念描述不正確的是（B）

A、國際物流是指貨物經(jīng)停的地點不在同一個獨立關(guān)稅區(qū)內(nèi)的物流B、、國際物流紙質(zhì)發(fā)生在三個或三個以上國家網(wǎng)絡(luò)間的貨物流通活動C、國際物流是指組織貨物在國際間的合理流動D、國際物流是發(fā)生在不同國家和地區(qū)之間的物流12、提供供應(yīng)鏈解決方案為主的是（D）

A、第一方物流B、第二方物流C、第三方物流D、第四方物流

13、在固定的航線上定期航行的航班，這種飛機固定始發(fā)站、目的站和途經(jīng)站的航空貨物運輸經(jīng)營方式為（D）。

A、包機運輸B、集中托運C、航空速遞D、班機運輸14、下面關(guān)于公路運輸?shù)闹饕�特征不正確的是（C）

A、普遍性B、快捷可控C、單車動量大，能耗低，成本低D、污染嚴重15、按包裝功能不同分類，包裝可分為（B）

A、一次性包裝和周轉(zhuǎn)包裝B、銷售包裝和運輸包裝C、專用包裝和通用包裝D、防潮包裝和防震包裝

16、訂單處理是配送中心的一個核心業(yè)務(wù)流程，以下說法錯誤的是（C）

A、可以通過改善訂單處理的流程，使訂單處理的周期縮短B、得到對客戶訂單處理的全程跟蹤信息C、提高庫存量，是使企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢D、訂單處理的業(yè)務(wù)流程包括訂單準備、訂單傳遞等。

17、企業(yè)進行國際采購的原因不包括（C）A、降低成本B、獲得更先進的技術(shù)，滿足用戶對產(chǎn)品質(zhì)量的要求C、擴大企業(yè)規(guī)模D、對等貿(mào)易要求

18、現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，交易中心、認證中心和結(jié)算中心是通過（C）綁定和連接的。A、SET證書B、CA證書C、企業(yè)代碼D、銀行賬號19、現(xiàn)代物流系統(tǒng)的運輸方式中，不需要辦理委托托運的是（B）A、鐵路運輸B、公路運輸C、水路運輸D、航空運輸20、關(guān)于物流企業(yè)以下說法正確的是（D）

A、能夠提供運輸、代理、倉儲、加工和配送等服務(wù)B、具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)C、實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經(jīng)濟組織D、以上說法均正確21、我國某出口商托運一票貨物通過海運去西雅圖，走下列（A）航線。

A、遠東北美西航線B、遠東北美東岸航線C、遠東歐洲航線D、遠東地中海航線

22、貨運代理企業(yè)客戶提供的產(chǎn)品是（A）

A、貨運代理業(yè)務(wù)B、貨物運輸能力C、艙位D、貨運總量23、多式聯(lián)運經(jīng)營人在統(tǒng)一責任制下對貨物承擔的運輸責任是（A）

A、全程B、自己運輸區(qū)段C、實際承運人區(qū)段外的區(qū)段D、自己控制區(qū)段24、倉儲業(yè)務(wù)的根本任務(wù)是（A）

A、儲藏和保管貨物B、促進物資流通C、數(shù)量管理D、質(zhì)量管理25、以下貨物適合于貨架方式堆碼的是（C）

A、煤炭B、礦砂C、醫(yī)藥品D、木材

26、保稅倉庫所存的貨物如因特殊情況需延長儲存期限的，應(yīng)向主管海關(guān)申請延期，經(jīng)海關(guān)核準的延期最長不超過（A）年。

A、1B、2C、3D、4

27、關(guān)于企業(yè)物流外包的負面效應(yīng)，下列說法錯誤的是（A）。

A、肯定導(dǎo)致企業(yè)對物流的控制能力降低B、企業(yè)與客戶之間的關(guān)系被削弱C、出現(xiàn)連帶經(jīng)營風險D、公司戰(zhàn)略機密泄露的風險

28、根據(jù)我國海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，報關(guān)企業(yè)應(yīng)當經(jīng)（C）注冊登記許可后，再到工商行政部門辦理許可經(jīng)營項目登記，方可到所在地還管辦理注冊登記手續(xù)。A、工商局B、商務(wù)部C、直屬海關(guān)D、所在地海關(guān)

29、通過前饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶聯(lián)成一個整體的管理模式是（A）。

A、供應(yīng)鏈管理B、第三方物流C、國際物流D、區(qū)域物流30、根據(jù)我國《海關(guān)法》的規(guī)定，進出口貨物收發(fā)貨人、報關(guān)企業(yè)辦理報關(guān)手續(xù)必須依法（C）A、有一定數(shù)量的報檢員B、經(jīng)商務(wù)部注冊登記C、經(jīng)海關(guān)注冊登記D、有一定數(shù)量的報關(guān)員

31、集裝箱貨運出口程序（D）

A、攬貨訂船集裝箱貨運站裝箱承運B、貨物裝箱貨箱裝船承運到達交貨C、訂艙空箱發(fā)放重箱進場與鉛封貨物站場保管與裝船文件流轉(zhuǎn)

D、公布船期表/訂艙空箱發(fā)放重箱進場與鉛封貨物保管與裝船承運到達交貨32、以下對提單的描述正確的是（D）

A、提單本身就是運輸合同B、提單具有作為經(jīng)濟合同應(yīng)具備的基本條件

C、提單是承運人和托運人共同簽字確認的D、提單是海上貨物運輸合同已存在的證明33、用TEU表示貨運量的航線是（B）

A、雜貨航線B、集裝箱線C、散貨航線D、郵輪航線34、（A）是租船市場上最活躍、最為普遍的一種租船方式。

A、航次租船B、定期租船C、光船租船D、包運租船35、制定船期表的主要參數(shù)是（D）。

A、一段時間內(nèi)的航班次數(shù)B、船舶在兩個口岸間的航行時間C、航線上的貨運密度D、確定兩航次的時間間隔36、《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運條約》對訴訟時效的規(guī)定為2年，但是（B），則此期限滿后即失去訴訟時效。

A、如果未在貨物交付的6個月內(nèi)提出書面索賠通知B、在6個月內(nèi)未向仲裁機構(gòu)交付仲裁C、在6個月內(nèi)未向法院提起訴訟D、如果在2年之內(nèi)仲裁與訴訟均無結(jié)果37、航空貨物運輸訴訟時效應(yīng)到達之日或運輸終止之日算起，在（B）內(nèi)提出。A、1年B、2年C、3年D、4年38、集裝箱出口貨運單證的流程是（C）。（①裝箱單②集裝箱提單③站場收據(jù)單④設(shè)備交換單）

A、①②③④B、④③②①C、④①③②D、①④③②

39、我國出口公司向德國出口核桃3000公噸，一般應(yīng)采用（D）貿(mào)易術(shù)語為好。A、FOB漢堡B、FOB青島C、FOB北京機場D、CIF漢堡

名詞解釋

1、貨運代理人：是從事貨物運輸?shù)倪\輸代理人，即提供服務(wù)的運輸代理人，服務(wù)的范圍包括收取貨物、安排轉(zhuǎn)運或送貨，目的是保證和協(xié)助委托人將貨物盡快運達目的地。

2、物流管理：是供應(yīng)鏈活動的一部分，是為滿足顧客需要對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費地高效、低成本正向、逆向流動和儲存而進行的規(guī)劃、實施、控制過程。3、方便旗船：指在外國登記，懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。

4、集中托運：指集中托運人將若干批單獨發(fā)運的貨物組成一整批，向航空公司辦理托運，采用一份航空總運單集中發(fā)運到同一目的站，由集中托運人在目的地指定的代理收貨，再根據(jù)集中托運人簽發(fā)的航空分運單分撥給各實際收貨人的運輸方式，也是航空貨物運輸中開展最為普遍的一種運輸方式，是航空貨運代理的主要業(yè)務(wù)之一。

5、起碼運價：是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會產(chǎn)生的固定費用后制定的。

6、成組運輸：是利用一定的方法，把分散的單件貨物組合在一起，成為一個規(guī)格化、標準化的大運輸單位進行運輸。

7、國際多式聯(lián)運：是按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。

8、保稅貨物：是指經(jīng)海關(guān)批準未辦理納稅手續(xù)進境，在境內(nèi)儲存、加工、裝配后復(fù)運出境的貨物。保稅倉庫：指經(jīng)海關(guān)核準的專門用于存放保稅貨物的倉庫，保稅倉庫是應(yīng)用最為廣泛的一種保稅制度，服務(wù)性和靈活性都很強，有力地促進了出口貿(mào)易的發(fā)展。保稅工廠：是為促進加工貿(mào)易的發(fā)展而出現(xiàn)的一種保稅監(jiān)管方式。保稅區(qū)：是一國政府批準設(shè)立的具有保稅加工、存儲和轉(zhuǎn)口功能的受海關(guān)監(jiān)管的特定區(qū)域。

9、供應(yīng)管理：供應(yīng)管理是為了保質(zhì)、保量、經(jīng)濟、及時地供應(yīng)生產(chǎn)經(jīng)營所需要的各種物品，對采購、儲存、供料等一系列供應(yīng)過程進行計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制，以保證企業(yè)經(jīng)營目標的實現(xiàn)。

10、外包：是將某些生產(chǎn)、經(jīng)營活動交由企業(yè)外部的產(chǎn)品或服務(wù)提供者來完成，或者是將一部分職能管理和控制交由與本企業(yè)無關(guān)的第三方企業(yè)。11、第三方物流：是指工商企業(yè)外包以前由本企業(yè)機構(gòu)承擔的全部物流功能或物流某一環(huán)節(jié)的做法稱做第三方物流或稱契約物流。第四方物流：是指一個供應(yīng)鏈的集成商，它對公司內(nèi)部和具有互補性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源，能力和技術(shù)進行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案，又稱之為“總承包商”或“領(lǐng)先物流服務(wù)商”。

簡答題

1、運輸業(yè)的基本經(jīng)濟特征：運輸服務(wù)是商品價值增值過程，實現(xiàn)空間價值和時間價值，協(xié)助實現(xiàn)占有價值和形態(tài)價值；運輸服務(wù)具有時間和空間的唯一性；對運輸服務(wù)的需求是典型的派生需求；運輸業(yè)發(fā)展產(chǎn)生多種外部效應(yīng)。2、.什么是航線，形成航線的主要因素有哪些？

答：世界各地水域，在港灣、潮流、風向水深及地球球面距離等自然條件限制下，形成的可供船舶航行的一定路徑即稱為航路。而承運人在可供通行的航路中，根據(jù)主、客觀條件的限制，為達到經(jīng)濟效益最大化而選定的營運線路為航線。航線的形成取決于：

安全因素，指確定航線時應(yīng)考慮自然界的種種現(xiàn)象可能影響船舶航行安全的因素。貨運因素，指航線沿途所經(jīng)地區(qū)當前或未來貨物進出口的主要流向和流量。港口因素，指影響船舶靠泊和裝卸的各種港口設(shè)施和條件。

技術(shù)因素，指船舶航行時在技術(shù)上需要考慮的因素。此外，國際間的政治形勢，沿途國家的關(guān)稅法令、經(jīng)濟政策、航行政策等的變化都會影響到航運企業(yè)的營運成本，未來的收益水平，甚至會影響船舶的營運安全，因而也會影響企業(yè)對航線的選擇。3、班輪運價分為哪幾種？特點是什么？答：班輪運價即班輪公司為提供貨物運輸服務(wù)而向貨主收取的運費價格，有雜貨運價和集裝箱運價；班輪公司運價和班輪公會運價；等級運價、單項費率運價和航線運價�；�本特點包括：以運價表的形式公開發(fā)布，具有一定的穩(wěn)定性；一般包括裝貨港到卸貨港的運輸費用；具有一定的壟斷性；運價的制訂采取運營成本加成和運費負擔能力原則。4、為什么說“一旦滯期，永遠滯期”？

答：“一旦滯期則始終滯期”（OnceonDemurrage,AlwaysonDemurrage）的原則，即一旦超過許可時間后的裝卸時間，原可扣除的周末、節(jié)假日及不良天氣等因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均計做滯期時間。5、什么是“解約日”，會產(chǎn)生什么后果？

答：解約日是按合同規(guī)定，租方可以接受船舶的最晚裝貨日期。如果船舶在解約日未能到達裝貨港，或雖然到達，但在各方面沒有做好裝貨的準備，則租船人有權(quán)選擇解除合同或者繼續(xù)執(zhí)行租船協(xié)議，并不承擔損害賠償責任。6、簡單概述海運進出口業(yè)務(wù)流程。

答：進口業(yè)務(wù)包括；租船定艙；掌握船舶動態(tài)；收集和整理單證；報關(guān)、報驗；監(jiān)卸和交接。出口業(yè)務(wù)包括審核貿(mào)易條款；備貨、報驗；租船和定艙；集港；出口報關(guān)和裝船；投保；支付運費、領(lǐng)取提單。

7、航空貨運的基本特點是什么？

答：航空貨運的主要特征有：運送速度快；地面條件影響，空間跨度大；安全、準確；節(jié)約包裝、保險、利息等費用。局限性主要表現(xiàn)在：運輸費用更高，運量小，容易受惡劣氣候影響。

8、幾種航空運價的使用順序是怎樣的？答：航空運費計算時，應(yīng)首先適用指定貨物運價，其次等級貨物運價，最后是普通貨物運價，如按指定貨物運價或等級貨物運價或普通貨物運價計算的貨物運費總額低于所規(guī)定的起碼運費時，按起碼運費計收。9、集裝箱運輸?shù)奶攸c有哪些？

答：集裝箱運輸?shù)奶攸c包括機械化作業(yè)提高裝卸效率，降低貨運成本，縮短運輸時間；以箱為單位進行作業(yè)，經(jīng)海關(guān)鉛封后，可以一票到底，中途轉(zhuǎn)關(guān)無須開箱再次檢驗，手續(xù)簡便，便于進行國際多式聯(lián)運，實現(xiàn)門到門服務(wù)；節(jié)約包裝費用，減少貨損貨差，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。

10、企業(yè)為什么要進行國際采購？

答：企業(yè)進行國際采購的原因主要包括：為降低成本；為獲得更先進的技術(shù)，滿足用戶對產(chǎn)品質(zhì)量的要求；；獲得國內(nèi)無法得到的資源或產(chǎn)品；對等貿(mào)易的要求；借此壓低國內(nèi)廠商的銷售價格；供應(yīng)源所在地有直接投資，為服從當?shù)卣�策或法律要求而進行采購等。11、選擇和評估供應(yīng)商時都考慮哪些因素？

答：一般認為在選擇供應(yīng)商的過程中需考慮的因素包括：技術(shù)能力；生產(chǎn)能力；質(zhì)量保障能力；商譽；售后服務(wù)能力；供應(yīng)商地理位置和信用條件等來選擇。12、為什么企業(yè)選擇使用第三方物流服務(wù)？

答：在外包物流業(yè)務(wù)的過程中，工商企業(yè)希望獲得以下收益：使企業(yè)能集中精力于主業(yè)；改進物流管理技術(shù)，利用最新科技成果；減少資源占用，降低投資風險；降低或更好地控制物流運作成本；解決內(nèi)部物流設(shè)施不足問題等。13、第四方物流服務(wù)的基本特征是什么？

答：第四方物流服務(wù)商將本企業(yè)的資源、產(chǎn)能和技術(shù)與其他企業(yè)的整合起來，設(shè)計、構(gòu)筑、運行供應(yīng)鏈管理解決方案。在這里，強調(diào)第四方企業(yè)將突破自身資源的限制，協(xié)調(diào)管理其他第三方服務(wù)企業(yè)以實現(xiàn)企業(yè)間管理效率的最優(yōu)。它集成了管理咨詢和第三方物流服務(wù)商的業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)能力，利用對客戶需求的充分理解和對外部資源的控制能力向客戶提供類似“交鑰匙工程”的全方位物流服務(wù)。

14、企業(yè)進行戰(zhàn)略性外包的主要原因是什么？

答：企業(yè)戰(zhàn)略性外包是希望將資源集中于核心業(yè)務(wù)，對于非核心業(yè)務(wù)，則利用供應(yīng)商明顯的競爭優(yōu)勢，包括更大的規(guī)模，更低的成本結(jié)構(gòu)，或者更優(yōu)異的績效水平，提高本企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)的競爭力。根據(jù)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)位于前列的原因分別是：降低和控制運營成本；改善企業(yè)核心領(lǐng)域；達到世界最佳績效；為其他原因釋放內(nèi)部資源；促進流程重組獲得的收益等。

案例分析題

1、某進出口公司A依照貿(mào)易合同將貨物分別交由B（海運公司）、C（空運公司）運往目的地，并分別取得B、C于6月20日簽發(fā)的憑指示B/L和MAWB。請問A的索賠理由是否成立？B、C是否應(yīng)對由此給A造成的損失承擔責任？解析要點：學(xué)生應(yīng)該指出該案例反映了海運提單與航空運單的不同之處。海運提單是提貨憑證，因此海運公司在沒有見到正本提單（案例中說明銀行在正在審理單證，說明單證在議付行處）情況下交付貨物是不應(yīng)該的，需要賠償正本提單持有人因此而遭受的損失。而航空運單則不同，不是提貨憑證，因此空運公司根據(jù)運單上收貨人的名字可以將貨物直接交付收貨人。因此，只有貨交收貨人，空運公司就沒有責任。

2、201*年，國內(nèi)多家新聞媒體報道了來自美國慈善機構(gòu)的捐贈物品被發(fā)現(xiàn)是“醫(yī)療垃圾”的事件。請結(jié)合集裝箱運輸?shù)奶攸c討論為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，運輸服務(wù)提供商是否應(yīng)對此事件承擔一定責任。解析要點：學(xué)生應(yīng)該指出之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象就是因為集裝箱運輸?shù)奶攸c是以箱為單位進行作業(yè)，經(jīng)海關(guān)鉛封后，可以一票到底，中途轉(zhuǎn)關(guān)無須開箱再次檢驗。因此，在開箱之前大家無法得知集裝箱內(nèi)貨物的真實情況。如果是托運人自行安排裝箱，則承運人一般無法得知集裝箱內(nèi)貨物的具體情況，那么應(yīng)該不承擔上述垃圾貨物的責任。但如果承運人負責裝箱，而集裝箱單據(jù)上又注明是正常的醫(yī)用物資，對明顯不符合描述的變質(zhì)貨物、醫(yī)用垃圾，承運人應(yīng)該承擔責任。

3、Harley-Davidson公司是JIT理論的忠實信徒。請藉此討論倉儲系統(tǒng)在國際物流之中的重要意義。

解析要點:要求學(xué)生將倉儲系統(tǒng)的目的和國際物流的特征結(jié)合在一起。指出倉儲系統(tǒng)的主要目的是保障市場供應(yīng)，提高客戶服務(wù)水平；降低物流成本；緩解供需矛盾，應(yīng)對突發(fā)事件等。而在國際物流中，由于環(huán)節(jié)多，運輸路線長，風險大，所以很難保障運到時間，同時規(guī)模經(jīng)濟明顯，所以會利用倉儲系統(tǒng)保證供應(yīng)，降低成本。而國際物流中突發(fā)事件事件頻繁出現(xiàn)，也促使企業(yè)使用倉儲來保證供應(yīng)。

4、漢密爾頓標準公司為商用和軍用飛機設(shè)計和制造一系列零部件。請結(jié)合配送網(wǎng)絡(luò)的決策問題談?wù)勚苯铀拓浗o客戶和通過配送中心中轉(zhuǎn)的模式各有哪些利弊。

解析要點：該案例是典型的由直接配送向中轉(zhuǎn)模式變化的企業(yè)。在以前，該公司配遠東地區(qū)客戶需求有限，而遠東與美國距離遙遠無法借用北美的DC所以采用直接由北美送貨的方法，這樣的運達服務(wù)沒有中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)和中轉(zhuǎn)費用。后來，隨著遠東市場的擴大，需求的增加，直達模式由于無法實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，耕種要的是提前期較長，因此被放棄，轉(zhuǎn)而使用建立DC的中轉(zhuǎn)模式。雖然因為增加中間作業(yè)環(huán)節(jié)而產(chǎn)生了一定的成本，但由于配送中心匯集了來自多個客戶的需求，因此可以實現(xiàn)由工廠到配送中心的采購、運輸、存儲中的規(guī)模經(jīng)濟。而且距離較近的新加坡DC供貨縮短了客戶的訂單周期，提高了企業(yè)對客戶需求的響應(yīng)速度。因此，收到良好的效果。

計算題

1、利用表3-7，計算Fruits,dried200噸，320m2由上海到Montreal的基本運費。如果同時征收12%的燃油附加費，每運費噸20美元的港口附加費，那么總運費該是多少？答：查表得知Fruits,dried計費標準M，11級，運價為368.00美元。基本運費為：320×368=117,760美元。燃油附加費：117,760×12%=14,131.2美元港口附加費：320×20=6,400美元總運費=基本附加費+燃油附加費+港口附加費=138,291.2美元

2、根據(jù)表5-2，計算5公斤普通貨物應(yīng)該付多少運費，280公斤貨物呢？280公斤的呢？答：5×50.22251.1

擴展閱讀：國際物流期末考試重點

1.物流含義P1歐美關(guān)于物流的含義

為了計劃、執(zhí)行和控制原材料、在制品庫存及制成品從起源地到消費地的有效率的流動而進行的兩種或多種活動的集成。典型企業(yè)：UPSFEDEX沃爾瑪DHL德國郵政馬士基日本關(guān)于物流的含義

物資有形或無形地從供應(yīng)者向需求者進行物理的流動。典型企業(yè)：TOYOTA7-11宅急便中國關(guān)于物流的含義

物品從供應(yīng)地向接受地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，講運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結(jié)合。典型企業(yè)：中遠、中海、中外運、中郵、寶供物流、宅急送2.物流的七個內(nèi)容：運輸，倉儲，包裝。。。

運輸作用：空間位移：消費地和生產(chǎn)地的分離發(fā)達和落后的標志種類：客運與貨運自營和受雇國際和國內(nèi)當事人：承運方，貨方，貨運代理人

倉儲含義：對倉庫里的貨物進行存儲和調(diào)度

作用：保障供應(yīng)，提高服務(wù)水平降低物流成本環(huán)節(jié)供需矛盾，應(yīng)對突發(fā)事件定牌，無牌，中性包裝案例分析：一挪威客戶購買我塑料發(fā)夾，但要求改用買方商標，并在包裝上不得注明“中國制造”字樣，我方可否接受？一旦該貨買方拒收，我方可否將該批貨物直接售給同一地區(qū)的其它客戶？為什么？

1、可以,是定牌中性包裝

2、一旦該貨買方拒收，我方不能再將該批貨物直接售給同一地區(qū)的其它客戶,否則侵犯原買方的商標權(quán)

【思考題】將以下條款翻譯成英文：貨物將以合適的鴛鴦運輸紙箱包裝，每箱裝10打，共計560箱。賣方應(yīng)在紙箱上刷有貨號、毛重、凈重、貨物原產(chǎn)地和運輸標記。

Tobepackedincartonssuitableforlongvoyage.10Dozentoacarton,total560cartons.ThesellershallMarkclearlyoneachcartonthearticlenumber,grossAndnetweight,countryoforiginalaswellasshippingMark.

貿(mào)易術(shù)語：

一維條形碼分類1EuropeanArticleNumber(EAN碼)EAN-13EAN-8較常見

表示生產(chǎn)國、制造商、商品名稱、生產(chǎn)日期、圖書分類號、郵件起止地點、類別、日期組成：核發(fā)國家代碼3位廠商識別代碼4位商品項目代碼5位校驗位1位各國國家代碼

300397法國888新加坡400440德國880韓國450459，490499日本890印度471中國臺灣893越南

489中國香港460469俄羅斯958中國澳門690699中國大陸

2UPC碼

ABCDE5種版本3Codabar碼（庫德巴碼）4ISBN碼從北京搭車去柏林路線圖

第一段中國15天4100公里

第二段中亞26天2100公里（吉爾吉斯坦、烏絲別克斯坦、哈薩克斯坦）第三段西亞28天2500公里（阿塞邦疆、格魯吉亞、伊拉克、土耳其）

第四段歐洲28天1900公里（保加利亞、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克、捷克、德國）

案例分析：貨運代理人的責任

我國貨主A公司委托B貨運代理公司辦理一批服裝貨物海運出口，從青島港到日本神戶港。B公司接受委托后，出具自己的HouseB/L給貨主。A公司憑此到銀行結(jié)匯，提單轉(zhuǎn)讓給日本D貿(mào)易公司。B公司又以自己的名義向C海運公司訂艙。貨物裝船后，C公司簽發(fā)海運提單給B公司，B/L上注明運費預(yù)付，收發(fā)貨人均為B公司。實際上C公司并沒有收到運費。貨物在運輸途中由于船員積載不當，造成服裝沾污受損。C公司向B公司索取運費，遭拒絕，理由是運費應(yīng)當由A公司支付，B僅是A公司的代理人，且A公司并沒有支付運費給B公司。A公司向B公司索賠貨物損失，遭拒絕，理由是其沒有訴權(quán)。D公司向B公司索賠貨物損失，同樣遭到拒絕，理由是貨物的損失是由C公司過失造成的，理應(yīng)由C公司承擔責任。根據(jù)題意，請回答：

1．本案中B公司相對于A公司而言是何種身份？

2．B公司是否應(yīng)負支付C公司運費的義務(wù)，理由何在。3．A公司是否有權(quán)向B公司索賠貨物損失，理由何在。4．D公司是否有權(quán)向B公司索賠貨物損失，理由何在。5．D公司是否有權(quán)向C公司索賠貨物損失，理由何在。答案：

B公司為無船承運人（承運人）；

B公司應(yīng)負支付運費的義務(wù)，因為對C公司而言，它是托運人；A公司無權(quán)向B公司索賠貨物損失，因為提單已轉(zhuǎn)讓給D公司；D公司有權(quán)向B公司索賠，因為B公司是（無船）承運人；D公司有權(quán)向C公司索賠貨物損失，因為C公司是實際承運人

船舶的噸位：1重排水量噸位

船舶載客、載貨達到最高載重線時，船舶所能承載的最大限度的重量2總載重噸位

總載重噸=貨物+燃料+淡水+供應(yīng)品3注冊總噸

1注冊噸=2.83立方米

船舶艙內(nèi)和甲板上有固定覆蓋物的艙面建筑的所有內(nèi)部空間的總和4船舶載重線

船舶滿載時的最大吃水線5船籍和船旗6船級

質(zhì)量、技術(shù)、性能指標、航行安全和適貨程度裝卸時間的計算:裝卸時間的起算

1船舶到達裝/卸貨地點

2做好裝卸準備:法律上實際上3遞交準備就緒通知書計算滯期費和速遣費

案例一：某輪于201*年3月18日星期一10：00抵達裝貨港拋錨地，并遞交NOR，合同約定裝卸時間應(yīng)在遞交NOR后24小時后起算，但如果提前裝貨，裝貨時間計入裝卸時間，裝卸率為201*噸/WWDSHEXUU,每天滯期費/速遣費為3000/1500。該輪于3月18日14：00開始裝貨，并于當日24：00時停止裝貨，3月19日10：00恢復(fù)裝貨直至3月24日日10：00結(jié)束，期間除了22日0:0010：00時因下雨停止作業(yè)之外，其他時間一直在裝貨，該輪最終裝貨6000噸。試計算滯期費和速遣費。案例一答案:

星期日期工作時間FmTo說明可用時間DHM實用時間DHM節(jié)省/滯期時間DHMMon18/314：0024：0000：0010：00Tue19/3ex10：0024：00Wed20/300：:0024:：00Thu21/300：:0024:：001010141411111014110141Fri22/300：0010：00raining10：0024：00Sat23/300：:0024:：00Sun24/300:：0010:：0010105210103合計Total案例二：租船合同的有關(guān)內(nèi)容：

裝貨與卸貨速度分別為500噸/天和1500噸/天，星期天和節(jié)假日均不予計算；無論船舶在裝貨港或卸貨港與否，只要報告船舶已做好裝卸準備并通過檢疫，則裝卸時間從此后的上午8時起算；船方應(yīng)在習慣的辦公時間內(nèi)提交報告；如果在星期天、節(jié)假日或者裝卸時間起算之前，承運人安排裝貨，或者收貨人安排卸貨，船長應(yīng)允許裝卸作業(yè)，作業(yè)時間的一半計入裝卸時間，但是周六中午至下周一上午8時，或節(jié)假日前一天的中午至節(jié)假日的后一天上午8時這段時間，無論使用與否，均不計入裝卸時間；如果滯期，按每天1200美元支付滯期費，不足一天按比例計算，對于在裝卸港節(jié)約的時間，按滯期費的一半支付速遣費。（2）裝卸事實的有關(guān)內(nèi)容

裝貨情況：8月28日，星期五，10：30，在裝貨港接受裝貨就緒通知書；13：30開始裝貨，裝貨作業(yè)持續(xù)6個小時；此后8月29日開始無間斷持續(xù)裝貨，到9月22日19：15裝貨結(jié)束，共計裝貨7650噸。卸貨情況：11月5日，星期四，15：20，在卸貨港接受卸貨就緒通知書，16：00開始卸貨，無間斷地持續(xù)到11月7日14：00卸貨結(jié)束為止。在上述裝卸時間內(nèi)，除了星期六中午至星期一上午8時這段時間外再沒有任何節(jié)假日或非工作日。試按裝卸時間分開的方式計算滯期費或者速遣費。

（1）裝港允許裝貨時間=7650/500=15D7H12M，由于NOR于8月28日1030時遞交，因此，裝卸時間應(yīng)從次日，即29日0800時開始起算，此前的工作時間應(yīng)計入一半，據(jù)此可制作裝貨時間計算表如表6-1所示。根據(jù)該表可知裝港滯期3D23H03M，即3.96天,則裝港滯期費=3.96天×1200美元/天=4752.50美元。

（2）卸港允許卸貨時間=7650/1500=5D2H24M，由于NOR于11月5日1520時遞交，因此，卸貨時間應(yīng)從次日，即11月6日0800時開始起算，此前的工作時間應(yīng)計入一半，據(jù)此可制作卸貨時間計算表如表6-2所示。根據(jù)該表可知卸港節(jié)省3D14H24M，即3.6天,則卸港速遣費=3.6天×600美元/天=2160.00美元。

內(nèi)地到香港地區(qū)的貨物運輸方式:

1海運貨物通過內(nèi)地港口裝船運往香港2鐵路運輸

2.1鐵路鐵路貨物在內(nèi)地發(fā)站裝車后，經(jīng)深圳原車過軌至香港九龍車站。

2.2鐵路公路貨物從內(nèi)地通過鐵路運到深圳北站，在深圳北站卸車，然后再換汽車經(jīng)文錦渡公路口岸運到香港

3.2.3鐵路水運貨物從內(nèi)地通過鐵路運到廣州南站，再由駁船運到香港。3公路運輸

主要靠文錦渡、皇崗和沙頭角三個口岸和廣東省聯(lián)系4航空運輸

貨物在內(nèi)地機場裝機后運至香港1、計費重量

所謂計費質(zhì)量就是據(jù)以計算運費的貨物質(zhì)量。

一架飛機所能裝載的貨物受飛機載貨量和艙容限制。航空公司規(guī)定計費質(zhì)量按實際質(zhì)量和體積質(zhì)量兩者之中較高的一種統(tǒng)計。2.實際重量

實際質(zhì)量是指一批貨物包括包裝在內(nèi)的實際總重，即毛重。凡質(zhì)量大而體積相對小的重貨物（如機械、金屬零件等）用實際質(zhì)量作為計費質(zhì)量。

具體計算時，質(zhì)量不足0.5公斤的按0.5公斤計算，0.5公斤以上不足1公斤時按1公斤計算，不足1磅的按1磅計算。3體積重量

輕泡貨物以體積質(zhì)量作計費質(zhì)量，計算方法是：

分別量出貨物的最長、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測量數(shù)值四舍五入。計算貨物的體積。

將體積折合成千克或磅，即根據(jù)所使用的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸，結(jié)果即為該貨物的體積質(zhì)量，即：體積質(zhì)量=最長×最寬×最高÷6000（或366）

4集中托運貨物的計費質(zhì)量

在集中托運情況下，同一總運單下會有多件貨物，其中有重貨也有輕泡貨物，其計費質(zhì)量采用整批貨物的總實際質(zhì)量或總的體積質(zhì)量，按兩者中較高的一個計算5普通貨物運價(GCR)：應(yīng)用最廣泛的運價

普通貨物運價又稱一般貨物運價，是應(yīng)用最為廣泛的一種運價。當一批貨物不能適用等級貨物運價，也不屬于指定商品時，就應(yīng)該選擇普通貨物運價。普通貨物運價的數(shù)額隨運輸量的增加而降低。

45公斤（100磅）以下，運價類別代號為N。45公斤以上（含45公斤），運價類別代號為Q。

45公斤以上可分為100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、201*公斤等多個計費質(zhì)量分界點，但運價類別代號仍以Q表示。【實例】

routing:Bejing,CHINA(BJS)toTOKYO,JAPAN(TYO)Commodity:SampleGrossweight:25.2kgs

Dimensions:82cm*48cm*32cm計算該票貨物的航空運費公布運價如下：

BEIJINGCNBJSY.RENMINBICNYkgs

TOKYOJPM230N37.54528.13

答案：Volume:82cm*48*32=125952cm3Volume:125952/6000=20.99kgs=21kgsGrossweight:25.2kgs

Chargeableweight:25.5kgsApplicablerate:GCRN37.51CNY/KGWeightcharge:25.5*37.51=CNY956.51指定商品運價（SCR）：航空運費計算時首先適用

【例】routing:shanghai,China(SHA)Rome,Italy(ROM)Commodity:ParrotsGrossweight:3kgsDimension:40*30*30*1Payment:全部預(yù)付

Date/typenoteitemminweightlocalcurrCARACASVECCSUSDOLLARUSDkgsMANILAPHM125.00N16.434512.0810011.083009.175007.96

答案：（1）使用普通運價使用規(guī)則計算Volume:774144CM3

Volumeweight:129.5kgs

Grossweight:47.8*4=191.2kgs

Chargeableweight:191.5(未達到0008的最低重量要求）Weightcharge:CNY5386.9(2)按指定商品運價計算：

Actualgrossweight:191.2kgsChargeableweight:300.kgs

Applicablerate:SCR0008/Q30018.80CNY/kgWeightcharge:300.00kgs*18.80=CNY5640.00對比（1）（2），取運費較低者Weightcharge:CNY5378.46

起碼運費代號為M，它是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會產(chǎn)生固定費用后判定的。如果承運人收取的運費低于起碼運費就不能彌補運送成本。

航空公司規(guī)定無論所運送的貨物適用哪一種航空運價，所計算出來的運費總額都不得低于起碼運費，否則以起碼運費計收。[例]

A點至B點，普通貨物4千克，M級運費為RMB37.5元，而45千克以下貨物運價即等級運價為7.5元/千克，求應(yīng)收運費。

解：N級運費：4千克*7.5元/千克=30元30元＜37.5元

即N級運費＜M級運費故此批貨物應(yīng)收運費為37.5元

具體使用以上各種運價時應(yīng)注意：（1）確定商品適用的運價。

順序是：指定商品運價、等級貨物運價、普通貨物運價。（2）一律不低于起碼運費

（3）除起碼運費外，一般以千克或磅為單位

（4）運費單位以起運地貨種為準，適用費率以簽發(fā)運單時間為準

保險：

保險利益原則：又稱可保利益，指投保人或被保險人對保險標的因具有各種利害關(guān)系而享有的法律上承認的經(jīng)濟利益。

案例：賣方與買方以FOB條件成交，貨物裝船后，賣方向買方發(fā)出裝船通知買方向保險公司投保了“倉至倉”條款一切險。但貨物在運往碼頭的途中，因暴風雨淋濕10%的貨物。事后，賣方以保險單含有“倉至倉”條款為由，提出要求保險公司賠償此項損失，但遭到保險公司拒絕。后來賣方又請求買方，以買方作為投保人的名義憑保險單要求保險公司賠償，但同樣遭到保險公司拒絕。

答案：發(fā)生雨淋事件時，貨物尚未越過裝運港船舷，此時賣方具有可保利益但卻不是保險單的被保險人或合法的受讓人，因而保險公司不會賠付而買方雖然是保險單的合法持有人，卻對保險標的不具有可保利益，保險公司也不會賠付。

近因原則：對保險標的發(fā)生損失具有支配力的、最主要的、最有影響力的原因，也就是接近損失的原因。

在連續(xù)發(fā)生的原因中，有新的原因介入，使原先的連鎖關(guān)系中斷并造成損失。在這種情況下，新介入的原因即近因。

友情提示：本文中關(guān)于《國際物流經(jīng)典重點總結(jié)》給出的范例僅供您參考拓展思維使用，國際物流經(jīng)典重點總結(jié)：該篇文章建議您自主創(chuàng)作。

來源：網(wǎng)絡(luò)整理 免責聲明：本文僅限學(xué)習分享，如產(chǎn)生版權(quán)問題，請聯(lián)系我們及時刪除。

《國際物流經(jīng)典重點總結(jié)》由互聯(lián)網(wǎng)用戶整理提供,轉(zhuǎn)載分享請保留原作者信息,謝謝!
鏈接地址：http://www.seogis.com/gongwen/706789.html

• 上一篇：司務(wù)公開工作總結(jié)
• 下一篇：航空運動旅游節(jié)總結(jié)