高鐵師資高速動車組新技術培訓方案

鐵路企業(yè)職教師資崗位培訓方案

（高速動車組新技術）

序名稱號1培訓項目內容高速動車組新技術備注2345678910鐵路職業(yè)院校動車組相關專業(yè)骨干教師；培訓對象動車組運用與檢修職教及相關技術人員。通過課堂講授和專題講座相結合的形式，對鐵路職業(yè)院校動車組相關專業(yè)骨干教師以及動車組運用與檢修職教及相關技術人員，進行高速動車組新培訓目的技術、新知識培訓，旨在進一步推廣高速動車組新技術新知識的，適應我國高速鐵路快速發(fā)展。最新技術解讀，專題專家講座，實戰(zhàn)模擬訓練，動車課程特色基地考察，素質拓展訓練。動車組構造、動車組電機電器、動車組輔助電氣系統(tǒng)、動車組空調系統(tǒng)、動車組制動系統(tǒng)、動車組控制與網(wǎng)培訓內容絡系統(tǒng)、動車組檢修；教材教法，PPT課件制作，教（課程設置）案書寫，寫作知識,動車基地考察等。30天，總學時180，其中理論120，實踐60培訓時間地點：武漢鐵路職業(yè)技術學院藏龍島校區(qū)地點和形式形式：脫產(chǎn)學習完成規(guī)定的學習內容考試合格者發(fā)武漢鐵路職業(yè)技培訓考試術學院結業(yè)證書并簽認學員繼續(xù)教育合格證書�？己伺c結業(yè)25元／人學時，食宿及考察等其它費用另計。培訓費用聘用校內外具有本專業(yè)中級技術職稱以上雙師型教授課教師師和有豐富實踐經(jīng)驗專家授課。招生培訓聯(lián)系027-51168606，馬老師電話027-51168685，李老師

擴展閱讀：高速鐵路的主要技術特征與高速動車組(機車電傳動)

高速鐵路的主要技術特征與高速動車組

鐵道部高速鐵路辦公室范欽海

201*年5月6日

內容提要

本文全面歸納比較了高速鐵路與既有鐵路的主要技術不同點，提出了高速鐵路的主要技術特征體現(xiàn)在：持久高平順性的

軌道，大張力的接觸網(wǎng)，車載信號為主的列控系統(tǒng)，輕量化、流線形、密封的、大功率和大制動能力的交-直-交動車組。同時，介紹了國外最新投入和即將投入運營的動車組。

一、前言

世界交通運輸?shù)陌l(fā)展史，從根本上講就是以提高速度為主要目標的技術開發(fā)史。由于火車速度高于輪船和馬車，19世紀后半葉和20世紀初，鐵路得到了大發(fā)展，并促進了整個社會經(jīng)濟的進步。第二次世界大戰(zhàn)后，汽車和石油工業(yè)蓬勃發(fā)展，發(fā)達的資本主義國家高速公路異軍突起，航空運輸日新月異，機型不斷更新，鐵路為之受到挑戰(zhàn)，一度被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。在這種形勢下，迫使鐵路部門加快了提高行車速度的步伐，高速鐵路應運而生。

自1964年日本率先實現(xiàn)了最高速度210公里/小時的商業(yè)運行，標志著高速鐵路技術開始進入實用階段。世界范圍

內近40年的高速鐵路成功的商業(yè)運行，顯示了高速鐵路具有獨特的技術經(jīng)濟優(yōu)勢[1]：全天候運行、運能大、速度快、安全性好（除ICE在既有線上發(fā)生過事故外，其它國家均未發(fā)生過人身傷亡事故）、能耗低（高速鐵路、小氣車、飛機的的平均每人公里能耗比為1：5.3：5.6）、污染輕（按高速列車使用火力發(fā)電計算，高速鐵路、小氣車、飛機的CO2排放量之比為1：3：4.1）、占地少（高速鐵路與高速公路的用地比約為１：２～３）、正點率高（西班牙規(guī)定高速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費，目前日本高速列車的平均晚點時間只有0.3分鐘）、舒適方便、經(jīng)濟效益好。

高速鐵路以其明顯的技術經(jīng)濟優(yōu)勢博得了世人的贊賞，已成為各國旅客運輸發(fā)展的共同趨勢。高速鐵路作為現(xiàn)代化的交通運輸方式，它既是成熟的技術也是正在不斷發(fā)展的技術，在21世紀將得到更大的發(fā)展，支撐高速行車的高新技術，也將更加完善、不斷進步，高速鐵路向著速度更高、更安全、更舒適、更經(jīng)濟、更環(huán)保的方向發(fā)展。

根據(jù)201*年10月在西班牙馬德里召開的第四屆世界高速鐵路大會（Eurailspeed201*）的新聞發(fā)布會公布的消息，目前，全世界已經(jīng)建成并投入運營高速新建線的國家有10個，線路總長5435公里；在建線路有16條，總長度達到3299公里，將于201*年以前陸續(xù)在世界上9個國家建成并投入運營。高速鐵路帶來了環(huán)境的改善、運輸模式的變化、交通

運輸外部成本的降低，這些優(yōu)點正在為各國政府所接受，并考慮將修建高速鐵路作為政府確定的一個可持續(xù)發(fā)展的正確投資方向[2]。

二、高速鐵路的主要技術特征

隨著列車運行速度的提高，列車與周圍空氣以及基礎設施之間的動態(tài)效應更加突出，以往靜態(tài)或準靜態(tài)的問題變?yōu)閯討B(tài)問題。圖1為日本500系高速動車組與接觸網(wǎng)和線路，從圖中高速列車與周圍物體的關系，可以看出高速鐵路與普通的既有鐵路的主要技術不同點體現(xiàn)在以下三個大的方面：

①列車與軌道作用；②空氣動力學方面；③列車牽引與制動方面；④接觸網(wǎng)動力學方面。

圖1日本500系高速列車與接觸網(wǎng)和線路

1.列車與軌道、接觸網(wǎng)動力學方面

隨著列車運行速度的提高，輪軌粘著系數(shù)在下降，這主要是因為輪軌間的污染物在高速下體現(xiàn)流體性質，增大了輪軌間的潤滑層的厚度的結果。例如，歐洲網(wǎng)絡高速列車技術條件規(guī)定了輪軌粘著系數(shù)的利用限值[3]：啟動時，20%；100公里/小時，17%；200公里/小時，13%；300公里/小時，9%。（1）高速動車組a.高速穩(wěn)定運行的轉向架

為保證列車高速、安全、穩(wěn)定運行，列車必須具有較高的蛇行運動臨界速度（失穩(wěn)速度）和平穩(wěn)性，因此，轉向架要有較大的輪對定位剛度、較小的車輪踏面等效錐度、安裝抗蛇行減振器、減小軸承間隙（0.2mm以下，普通列車約為1mm）、減小輪對滾動圓直徑差（0.2mm以下，普通列車約為1mm）、提高輪對動平衡水平（50gm以下）、較小的簧下質量（日本300系為1.7t）、提高轉向架的組裝精度（輪對對角、軸距、側梁與車輪距離的公差均為1mm，而前兩項普通為±3mm和±2.6mm）、二系懸掛采用大柔度空氣彈簧等。b.較低的動車組軸重

同樣的一個軌道不平順，高速運行的列車要比低速產(chǎn)生更大的對軌道的破壞作用力，為將列車對軌道的動態(tài)與靜態(tài)作用力之和限制在一定的范圍內，降低列車的軸重是一個非常有效的辦法。例如，歐洲網(wǎng)絡高速列車技術條件規(guī)定[3]，300公里/小時高速列車的每個車輪作用在正常維護的線路鋼

軌上的靜態(tài)和動態(tài)力之和不得超過170kN，高速列車的軸重不得超過17t；對于350公里/小時高速列車允許的軸重正在研究中，有人認為應小于15t。降低列車的軸重可采用鋁合金車體、降低牽引設備和內裝修的重量等措施。c.外形平滑二系懸掛的受電弓

具有良好跟隨性的受電弓是高速動車組受流所必不可少的，高速受電弓一般均采用二系懸掛，除用空氣壓力升降外，弓頭用二系彈簧支撐，并設有阻尼減振器。由于空氣動力產(chǎn)生的的抬升力和阻力對弓網(wǎng)接觸壓力的影響較大，所以要求高速受電弓的外形要平滑，這樣才能使其減小阻力和抬升力，并有助于降低噪音。（2）軌道

a.持久高平順性的軌道

從我國的“軌道動態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值”[4]可以看

出，運行速度從100公里/小時提高到120和160公里/小時，

“軌道高低保養(yǎng)標準”從12mm提高到8mm和6mm。由此可見，速度提高后軌道動態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值變得更加嚴格，也就是說，速度越高對軌道的平順性要求越高。為保證軌道持久的高平順性，高速鐵路路基、橋梁和軌道的設計、施工需要采用高的標準，控制橋梁結構的因素不再是強度，而是舒適度要求的剛度。b.較大的曲線半徑

列車通過曲線時，會產(chǎn)生和速度的平方成正比、與曲線半徑成反比的離心力，在鋼軌外軌超高一定的情況下，提高列車運行速度只能加大曲線半徑。例如，“京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定”[5]中要求：高速正線的線路平面最小曲線半徑一般條件下不應小于7000m，困難條件下不應小于5500m，推薦10000~8000m。（3）接觸網(wǎng)

可將接觸網(wǎng)導線看作一個帶張力的懸鏈線（忽略導線的彎曲剛度），導線的波動傳播速度為：C=（T/P）1/2。

其中：T--接觸網(wǎng)導線的張力（N）；

P--接觸網(wǎng)導線的線密度（kg/m）。

為了取得良好的受流質量，一般要求導線的波動傳播速度大于1.4倍的列車運行速度，因此，高速鐵路必須加大接觸網(wǎng)導線和承力索的張力。例如，我國既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)導線的張力為10（2.5t系）和15kN（3t系），而高速鐵路要求20kN以上，德國Re-330接觸網(wǎng)導線張力達到27kN，西班牙馬德里巴塞羅那高速鐵路EAC-350接觸網(wǎng)導線張力為31.5kN。

增加接觸網(wǎng)導線張力，首先必須提高導線的抗拉強度，國外一般通過開發(fā)銅合金導線（德、法的銅鎂和銅錫導線）與復合導線（日本的銅包鋼CS-110）的辦法來提高導線的抗拉強度。

2．空氣動力學關系方面（1）流線形、密封的動車組

列車運行的空氣阻力為：R=1/2ρCpAV2。其中：ρ空氣密度；

Cp空氣阻力系數(shù)（與列車的外形有關）；A列車斷面面積；V列車運行速度。

從上式可以看出，隨著列車運行速度的提高空氣阻力明顯增大（300公里/小時時空氣阻力約占總阻力的80%），要想減小空氣阻力只能想辦法降低空氣阻力系數(shù)（Cp）。所以高速列車的外形必須很光滑沒有突出的部分，并且頭形都很尖，呈現(xiàn)出良好的流線形形狀，以減小空氣阻力。

由于列車高速運行的空氣動力效應，使得車廂外的空氣壓力及其分布發(fā)生顯著的變化，因此，高速列車車體必須采取相應的密封措施和提高耐壓強度（一般要求車體能夠承受±5000Pa的空氣壓力載荷），并保證列車通過隧道時車廂內的空氣壓力變化在允許的范圍內（一般要求變化率不大于400Pa/s，最大變化不得超過1000Pa），因此，高速列車上集便裝置是必不可少的。

高速鐵路需要解決的問題之一是列車高速運行產(chǎn)生的噪音，圖2是德國關于列車運行噪音組成的研究結果[6]，從圖中可以看出，當列車速度超過約250公里/小時，列車的空

氣動力噪音是列車噪音的主要成分。

圖2列車運行速度與噪音的關系

因此，沒有突起物平滑的高速列車表面、優(yōu)化的列車頭形、優(yōu)化的受電弓外形等都是高速列車降低噪音的有效措施。

（2）較大的線間距和隧道斷面

高速運行的兩個列車在交會時，會在列車的側墻上產(chǎn)生強大的空氣動力壓力波，如果車窗玻璃的空氣壓力強度不足，就會使車窗的玻璃破裂，強大的空氣動力壓力波有時也會對列車的穩(wěn)定運行產(chǎn)生危害。解決這個問題的最有效的辦法就是加大線間距，例如，日本新干線的線間距為4.3m，德國ICE為4.7m，法國TGV為4.6m，我國京滬高速鐵路為5m[5]。

當高速列車進入和駛出隧道以及在隧道中交會時，會產(chǎn)生非常強大的空氣壓力變化和噪音，除在隧道口設置緩沖區(qū)

和開大豎井外，加大隧道斷面是解決隧道空氣動力問題的最有效的途徑。例如，日本新干線隧道斷面為62m2，德國ICE為82m2，我國京滬高速鐵路為100m2[5]。

另外，對于有碴軌道，石碴的外形要有嚴格的規(guī)定，否則列車高速運行的強大的列車風，會將石碴帶起來飛打到列車或其它物體上，造成事故。3．列車牽引與制動方面

（1）大功率的交-直-交動車組和大容量的牽引供電設施盡管高速列車采取了很多的減阻措施并盡量降低軸重，但是由于列車的空氣阻力與運行速度的平方成正比，高速列車的運行阻力還是很大的，為了克服運行阻力，高速列車需要較大的牽引功率（一般每輛車需要1MW左右的功率）。這樣大的功率采用直流傳動技術很難實現(xiàn)，目前各國的高速列車均采用交-直-交傳動。

大功率的高速列車需要大容量的牽引變電所，所以高速鐵路的牽引變電所容量一般均很大。例如，我國秦沈客運專線（200公里/小時）牽引變電所容量為31.5MVA，京滬高速鐵路（300公里/小時）大多都在63MVA以上。對于牽引供電系統(tǒng)，還要承擔高速列車再生制動反饋電能的任務，由于高速列車優(yōu)先使用再生制動，高速鐵路再生制動的電能遠大于既有鐵路。

另外，對于速度較高、運量較大的區(qū)段，一般需要采用

AT供電方式、變電所變壓器采用單相接線，以提高供電臂長度和減少電分相數(shù)目，有利于列車高速運行。（2）大能力的盤形、再生、渦流列車制動系統(tǒng)

高速列車不但要能夠跑得起來，還要能夠停得下來，列車制動需要耗散的能量與運行速度的平方成正比（E=1/2MV2），制動系統(tǒng)承擔著把列車高速運行的巨大的動能轉變?yōu)闊崮埽�空氣制動）和電能（再生制動）的任務。一般高速列車大都采用微機控制的電空直通制動，基礎制動從踏面制動變?yōu)楸P形制動，制動盤從鑄鋼發(fā)展到鍛鋼和鋁合金制動盤，也在研究開發(fā)碳-碳纖維制動盤。對于高速列車巨大的制動能量，更有必要采用再生制動，以減少空氣制動摩擦件的磨損，延長制動部件的使用周期，有些國家也在高速列車上增設渦流制動。由于希望盡量縮短制動距離，所以防滑器的使用是必不可少的。

（3）以車載信號為主的列控模式

列車運行速度超過200公里/小時以后，就無法依靠司機辨別地面信號來控制行車，只能以車載信號為主來控制列車運行。列控制動模式，有速度分級控制和連續(xù)速度控制（也叫一次制動曲線模式）兩種方式，由于連續(xù)速度控制模式優(yōu)于分級模式，所以連續(xù)速度控制模式是列控的發(fā)展方向。

三、高速動車組的主要技術類型與最新進展

目前世界上主要的高速動車組技術類型有5種，如圖3所示。

a.為以德國ICE-1和ICE-2為代表的獨立式動力集中型高速動車組；b.為以法國TGV為代表的鉸接式動力集中型高速動車組；c.為以日本新干線和德國ICE-3為代表的獨立式動力分散型高速動車組；d.法國正在開發(fā)的鉸接式動力分散型高速動車組（AGV）；e.將用于西班牙馬德里巴塞羅那高速鐵路的單輪對鉸接式動力集中型高速動車組（TALGO-350）。

a.獨立式動力集中型（ICE-1，ICE-2）

b.鉸接式動力集中型（TGV）c.獨立式動力分散型（新干線，ICE-3）d.鉸接式動力分散型（AGV）e.單輪對鉸接式動力集中型（TALGO-350）---動力輪對---非動力輪對---動力設備---司機室圖3動車組動力配置與連接方式示意圖

以上5種高速動車組形式，從制造、運營、維護的角度具有各不相同的技術特點，明顯的差異在于車體的長度不同，日本和德國的獨立式動力集中和動力分散型（a.，c.）車體長度一般為25m（車鉤中心距25.5m），法國的鉸接式動力集中和動力分散型（b.，d.）車體長度一般為17.384m（轉向架間18.7m），西班牙的單輪對鉸接式動力集中型（e.）車體長度一般約為12m（轉向

架間13.14m）。但僅從運行速度來說，都可以實現(xiàn)300公里/小時以上的高速運行。關于這些動車組的技術優(yōu)缺點，這里不再敘述。目前，各國新投入運營或即將投入運營的高速動車組有：1.日本201*年12月在青森八戶間投入運行的E2-1000系動車組；2.即將投入到西班牙馬德里巴塞羅那高速線使用的AVES103（ICE-350）和AVES102（TALGOL-350）；3.法國ALSTOM公司正在開發(fā)的AGV。1.日本E2-1000系動車組

E2-1000系動車組是在北陸新干線使用的E2系動車組的基礎上，編組從8輛增加到10輛，主要采用了三項新技術：一是開發(fā)了低噪音新型受電弓（如圖4所示）；二是在高速動車組上采用了有源和半有源懸掛技術（如圖5所示）；三是首次采用了數(shù)字式軌道電路列控系統(tǒng)（數(shù)字ATC，如圖6所示）。E2-1000系動車組主要技術參數(shù)如表1所示。

圖4日本E2-1000系高速動車組新型受電弓

圖5有源和半有源懸掛原理示意圖

圖6日本高速列車ATC與數(shù)字ATC制動模式比較

表1E2-1000系動車組主要技術參數(shù)

運行速度供電制式

13

275公里/小時AC25kV50Hz牽引控制方式制動方式軸重聯(lián)結運行車體構造轉向架方式軸距車輪直徑牽引電機受電弓輔助電源列控裝置VVVF再生制動和電氣指令空氣制動13t以下（滿載時）可以和E3聯(lián)結運行鋁合金氣密結構無搖枕2500mm860mm三相交流300kW，共32臺低噪音絕緣子單臂型，2臺/列AC440V（3相60Hz）AC100V雙頻組合ATC和數(shù)字ATC由于在E2-1000系高速動車組的兩個頭車和一個一等車上采用了有源懸掛裝置（減小橫向振動加速度幅值約40%），在其它車上采用了半有源懸掛裝置（減小橫向振動加速度幅值約25%），使得在不提高線路標準的情況下，大大提高了旅客乘坐的舒適度；該車的新型受電弓是以降低噪音為目標的，在不設導流罩時的噪音水平低于原設導流罩時的噪音；新型數(shù)字ATC列控系統(tǒng)，實現(xiàn)了一次制動曲線模式，減小了列車制動時的縱向沖動，提高了乘坐舒適度，同時，也可以減小列車的追蹤間隔。

E2-1000系高速動車組于201*年4月初在上越新干線新瀉至浦佐間（約100公里）進行了高速走行試驗，目的是驗證360公里/小時商業(yè)運行的可行性，以及如何降低噪音使其滿足環(huán)保要求。本人有幸參觀了該試驗，在商業(yè)運行的E2-1000系高速動車組上不增加任何功率僅改變傳動比的情況下，試驗速度達到了362公里/小時，試驗中對輪軌力、車廂振動加速度、車廂內噪音、受電弓離線率、軸承溫度等進行了測試分析。

此外，在300系和700系高速列車上安裝了列車導航裝

置，它能顯示前方線路的坡度、速度限制、到下一車站的距離和運行時分、以及與正常時刻表的偏離時分等，這些信息

可以幫助駕駛員及時調整列車速度，保證列車正點運行。

據(jù)日方介紹，日本環(huán)保法規(guī)要求高速動車組在離軌道中心25米距地面1.2米處的最大噪音不得超過75dB（A），這個苛刻的標準是限制高速動車組最高運行速度的主要因素。2.西班牙AVES103和AVES102

AVES103是針對西班牙馬德里巴塞羅那高速線，經(jīng)過國際招標，最終德國獲得合同訂購16列的動力分散型高速動車組。它是以德國ICE-3為技術平臺，增加10%的動力達到8800kW，2動2拖一個單元，8輛編組，運行速度達到350公里/小時的獨立式動力分散型高速動車組，德國人將其稱為ICE-350。

AVES102是在西班牙傳統(tǒng)的TALGOL動車組基礎上，由BOMBARDIER公司和TALGOL公司合作生產(chǎn)，其編組為2動12拖，運行速度達到330公里/小時的單輪對鉸接式動力集中型動車組，該動車組也稱為TALGOL-350。AVES103和AVES102主要技術參數(shù)如表2所示。在201*年10月于西班牙馬德里舉行的第四屆世界高速鐵路大會上，展覽了AVES103和AVES102兩個動車組的樣車（Mockup），如圖7、8所示。表2AVES103和AVES102高速動車組主要技術參數(shù)

AVES103（ICE-350）列車總長200米列車總重（空車）425噸總功率8800kW供電電壓25kV-50Hz最大軸重16噸軌距1435mm變壓器數(shù)2

15

AVES102（TALGO-350）列車總長200米列車總重（空車）322噸總功率8000kW供電電壓25kV-50Hz最大軸重17噸軌距1435mm變壓器數(shù)牽引變流器數(shù)牽引電機數(shù)電機功率制動類型再生制動電機數(shù)制動電阻器數(shù)空氣制動盤數(shù)總軸數(shù)轉向架數(shù)車廂個數(shù)動車/非動車軸分配最大商業(yè)運營速度從0加速到100km/h的時間從0加速到320km/h的時間從320km/h到停止的制動距離馬德里到巴塞羅那運行時間座位數(shù)輪椅位置供貨列數(shù)交貨時間4，GTO技術16（異步）550kW再生、電阻、空氣1648032168P-U-P-U-U-P-U-PBoBo+22+BoBo+22350km/h50s380s3900m2h30m404216列201*年牽引變流器數(shù)牽引電機數(shù)最大啟動牽引力最大制動力再生制動力總軸數(shù)轉向架數(shù)車廂個數(shù)動車/非動車最大商業(yè)運營速度最大加速度4，IGBT技術8（異步）100kN100kN100kN211712P-12U-P330km/h1.2米/秒2座位數(shù)供貨列數(shù)交貨時間31616列201*年

圖7S103（ICE-3的改進型）高速動車組

圖8S102（TALGO-350）高速動車組

3．法國AGV

據(jù)介紹，目前，ALSTOM公司已經(jīng)推出了第四代高速列車的樣車AGV，該動車組的一個明顯特點，是在牽引方式上放棄了多年使用的動力集中型，改用動力分散型，列車編組形式如圖3（d）所示。表3為AGVTM-9的主要技術參數(shù)。

表3AGV

TM

-9高速動車組的主要技術參數(shù)

主要指標鉸接式轉向架9輛330/350km/hUIC505180米330--400座席7200kw/IGBT電阻和再生10/（6）600kw/330噸項目車輛聯(lián)接方式列車編組最高運行速度限界列車長度載客量功率/動力設備制動方式轉向架/（動力轉向架）軸功率列車自重

四、結束語

高速鐵路最主要的基本的技術特征表現(xiàn)在：①持久高平順性的軌道；②大張力的接觸網(wǎng)；③車載信號為主的列控系統(tǒng)；④輕量化、流線形、密封的、大功率和大制動能力的交-直-交動車組。前三項是高速動車組對運行環(huán)境的要求，后一項是對高速動車組本身的要求。

高速鐵路既是現(xiàn)代高新技術的集成又是正在不斷發(fā)展

的高新技術的應用，高速鐵路向著速度更高、更安全、更舒適、更經(jīng)濟、更環(huán)保的方向發(fā)展。從啟動到300公里/小時，輪軌粘著系數(shù)大約下降一半[3]，而運行阻力大約增加15倍[7]，由于高速輪軌粘著的限制，高速動車組向動力分散方向發(fā)展，尤其是載客量大速度高的高速列車，動力分散型具有較明顯的技術優(yōu)勢。通過采用有源或半有源懸掛技術，使得在軌道條件不變的情況下，提高乘客的乘坐舒適度也是高速動車組的發(fā)展方向之一，目前已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化運行。世界各國的高速鐵路均根據(jù)各自的國情采用不同的技術形式，我國也應該根據(jù)國情選擇適合中國的技術規(guī)格，同時通過招標形式達到技術與經(jīng)濟的合理統(tǒng)一。

各國的高速列車均采用動車組形式，普通速度的客運列車也大都采用動車組形式，這是因為動車組具有運輸效率高、系統(tǒng)性好等優(yōu)點。從我國的人口多、石油短缺、國土大、經(jīng)濟不很發(fā)達的國情來看，發(fā)展大運輸能力的高速客運鐵路必將成為我國的基本國策，動車組也必將被廣泛采用。不僅在高速線上要使用動車組，由于高速鐵路的網(wǎng)絡性，必定有相當部分的跨線列車（在高速線和既有線之間運行）也采用動車組形式，既有線上必要的動車組整備維護設施也是必不可少的。因此，應近早開發(fā)適合我國國情的動車組，并加快研究動車組的運用、維修管理模式和維修設施。

主要參考文獻

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[3]鐵道部標準計量所：歐洲高速鐵路聯(lián)網(wǎng)高速列車技術條件，1994年5月。

[4]中華人民共和國鐵道部：鐵路線路維修規(guī)則（鐵運

[201*]23號部令發(fā)布，自201*年7月1日起實施），中國鐵道出版社，201*年北京。

[5]中華人民共和國鐵道部：京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定

（201*年1月27日發(fā)布，201*年2月1日實施），中國鐵道出版社，201*年。

[6]Adtranz：HighSpeedDevelopmentinEurope，HighSpeedSeminar，Beijing，15-June-1998。

[7]鐵道部科技司、高速辦：科技機函[1997]87號，關于印發(fā)“高速線上的高中速列車牽引特性”的通知，1997年。

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