淺談地鐵車站圍護結構質量控制

淺談（明挖）地鐵車站圍護結構質量控制

摘要：本文結合青島地鐵一期工程三號線08標段雙山車站的建設工作對地鐵圍護結構施工中各工序的質量控制要點進行簡要歸納總結。關鍵詞：地鐵車站；圍護結構；質量控制

目前青島地鐵一期工程的建設工作正在進行，我單位承建地鐵一期三號線08標段，本標段包括兩站一區(qū)間，即雙山站、保兒站及兩站之間的區(qū)間段。因地鐵施工多在市區(qū)進行，基坑周邊距城市道路、高大建筑物等較近，靜荷載及動荷載較大，所以深基坑支護的質量控制工作就顯得尤為重要，只有質量保證了，安全才能有所保證。下面就結合雙山車站的地鐵建設簡單分析一下地鐵圍護結構的質量控制工作。

一、地鐵圍護結構技術控制要點

本公司承建車站主體結構采用明挖法施工，支護結構采用三種形式，分別為：鉆孔灌注樁+鋼管內支撐體系，鉆孔灌注樁+錨索體系，吊腳樁。鉆孔灌注樁+鋼管內支撐體系主要用于地鐵車站明挖基坑上部支護，采用此體系平衡基坑上部兩側土壓力。鉆孔灌注樁+錨索體系用于基坑中下部支護。當中風化巖層標高高出基坑底標高較大時，此部分基坑采用吊腳樁支護，即鉆孔樁只入巖2米，樁底距基坑底尚有一段距離，當基坑開挖至吊腳樁底時，打設鋼管樁至基坑底對側壁進行支護。地鐵車站圍護結構的施工工序主要有鉆孔灌注樁施工、高壓旋噴樁止水帷幕施工、冠梁施工、鋼支撐施工、樁間網噴混凝土施工、錨索施工、鋼圍檁施工、自進式錨桿施工、鋼腰梁施工等。

在組織人員機械進場后首先進行鉆孔灌注樁施工，鉆孔灌注樁施工完成后進行高壓旋噴樁止水帷幕施工，圍護樁完成后，分層進行土方開挖，土方開挖與各支護工序穿插進行，即開挖一層支護一層。各工序的質量控制要點總結如下：

1、鉆孔灌注樁施工技術控制要點

第一，樁機就位前夯實工作面，確保樁基施工過程中不發(fā)生沉陷。

第二，嚴格控制鉆孔樁樁位，雙山車站圍護鉆孔樁樁徑1米，間距1.7米，樁頂澆筑寬1米，高0.8米冠梁，。這就要求圍護樁施工時，要加強對樁位的校核，確保樁位準確。

第三，成孔過程中，經常檢查孔內有無異常情況，鉆架有無傾斜，各連接部位是否松動。經常對鉆孔泥漿進行檢驗，不符合要求時，隨時進行調整。始終保持孔內泥漿稠度適當、水位穩(wěn)定，以防塌孔。經常注意土層變化，土層變化處均要留取渣樣，判明后記入鉆孔進度原始記錄表中并與地質剖面圖核對。不同土質采用不同的沖程和泥漿稠度，最大沖程不超過6m；巖層中鉆進時，盡量提高孔底的泥漿比重和額度，使孔底泥漿由一般的鉆渣托浮力變?yōu)槲展�力，使鉆頭下的碎巖塊裹于泥漿中，以減少巖石的重復破碎。鉆孔達到設計標高后，及時通知技術質量檢查人員進行鉆孔的中心位置、孔徑、傾斜度、孔深等進行檢查，監(jiān)理確認合格后進行清孔。清孔注意事項：鉆孔至設計標高后，稍提起鉆頭，離孔底20cm處反復沖擊，采用正循環(huán)進行換漿清孔，并保持一定水頭高度，以防止塌孔�；炷�土灌注前進行二次清孔，確�？椎壮敛旰湍酀{參數滿足設計和規(guī)范要求。清孔后的孔底沉渣應小于5cm，泥漿指針：相對密度為1.03-1.1，粘度為17-20s，含砂率小于2%。經檢驗確認清孔滿足要求時，立即填寫清孔檢查單，并經監(jiān)理工程師簽認后方可進行下道工序施工。

第四，成孔后用驗孔器檢測樁徑及傾斜度，驗孔器長度不得小于孔徑的4～6倍，主筋采用Φ25鋼筋，其外徑比鋼筋籠外徑大10cm。加強圈鋼筋采用Φ25鋼筋，每隔2m設置一道，焊接在主筋內側，并在加強圈位置焊接2Φ25鋼筋作為十字加勁撐。驗孔器端部斜錐邊邊長1m。驗孔器制作完成后注意保護，使用過程中均勻設置吊點，確保不變形。

第五、鋼筋籠制作安裝質量控制。制作：鋼筋籠制作嚴格按照設計圖紙及有關技術規(guī)范要求進行，在鋼筋加工區(qū)統(tǒng)一下料、焊接。在現(xiàn)場綁扎，鋼筋焊縫錯開。安裝：在護筒壁安裝導向鋼管或者方木，確保鋼筋籠順利下到孔中不刮孔壁；在鋼筋籠上綁扎混凝土墊塊，或者焊接定位鋼筋，保證保護層厚度；每根樁的鋼筋籠作為一個整體，起吊時，為保證不變形采用兩點起吊，第一吊點設在骨架的下部，第二吊點設在長度的中點到三分點之間，鋼筋籠可在其中插入兩根杉木起吊，以防止變形；鋼筋籠吊放到孔中后，將鋼筋籠固定在護筒上，確保鋼筋籠不上浮或下沉；通過拴樁校驗鋼筋籠位置并進行調整，鋼筋籠就位后用定位鋼筋或者鋼管固定。

第六、鉆孔樁灌注混凝土前，對孔位、鋼筋籠中心位置及二次清孔情況進行檢查，符合設計及規(guī)范要求后進行混凝土灌注施工。灌注過程中，注意對導管上拔的控制，避免出現(xiàn)堵管或斷樁。一般灌注混凝土前，導管距孔低30cm，導管低管長度≥4m，其余導管長度宜為2-6m，每次拔管后，導管埋入混凝土面至少2m,但不應大于6m�；炷�土應超灌不小于80cm，以保證樁頭質量。

2、高壓旋噴樁止水帷幕施工控制要點

雙山車站采用Ф1200＠1700高壓旋噴樁，施工前，復核樁位，確保樁位準確。然后檢查水泥、外摻劑的質量證明或復試實驗報告。檢查高壓噴射注漿設備的性能，壓力表、流量表的精度和靈敏度。施噴前，將鉆機定位安放平穩(wěn)，旋噴管的允許傾斜度不得大于1.5％。水泥漿的水灰比一般為0.7-1.0。由于噴射壓力較大，容易發(fā)生竄漿，影響鄰樁質量，需采用間隔跳打法施工。水泥漿宜在旋噴前1小時以內攪拌。高壓噴射注漿完畢后，應迅速拔出注漿管，用清水沖洗管路。為防止?jié){液凝固收縮影響樁頂標高，必要時可在原孔位采用冒漿回灌或二次注漿等措施。

3、冠梁施工技術控制要點

冠梁施工技術控制主要包括：第一，測量放線準確性，冠梁施工前首先鑿除鉆孔樁樁頭，此時進行標高控制，然后打墊層，放冠梁內外邊線；第二，鋼筋綁扎要符合設計要求，安裝模板前設置好冠梁墊塊，保證保護層厚度；第三，混凝土澆筑時控制好混凝土澆筑質量，確保振搗密實，無蜂窩麻面現(xiàn)象；拆模后立即做好混凝土養(yǎng)護工作。

4、鋼支撐施工技術控制要點

鋼支撐由活動端頭、固定端頭和中間節(jié)組成，各節(jié)由螺栓連接。橫撐采用φ609（t=16）焊接鋼管。由于吊裝跨度大，鋼支撐安裝至少需配備1臺100t以上吊機進行吊裝。鋼支撐安裝時正確設置吊點，專人指揮，慢吊慢放。首先將活動端頭及固定端頭定準蓋梁預埋件，暫時擔在蓋梁上，然后采用2臺100t千斤頂對蓋梁施加預應力，千斤頂本身附有壓力表，本車站第一道鋼支撐預加應力20MPa，達到預加應力值后活動端頭填塞鋼楔塊，楔塊塞實后將千斤頂降壓拆除。

5、樁間網噴混凝土施工技術控制要點

鋼筋網片應固定牢固，噴射混凝土時鋼筋不得晃動；設計噴混厚度10cm，但具體施工時一般根據現(xiàn)場情況適當調整，噴混結束后不得出現(xiàn)露筋現(xiàn)場；網片搭接長度一般為1～2個網格，噴射混凝土應在每步開挖的底部預留30cm，以便于下步開始后安裝鋼筋網；網噴混凝土配合比應符合設計要求，雙山車站噴射混凝土配合比為水泥：砂：碎石=1：2：2.5；水泥砂漿應拌合均勻隨拌隨用，一次拌合的水泥砂漿應在初凝前用完。

6、預應力錨索施工技術控制要點

地鐵車站圍護結構施工中，采用預應力錨索支護施工的工序較為廣泛。預應力錨索由自由段與錨固段組成。自由段鋼絞線除銹后涂船底漆兩遍，然后外套PVC套管，兩端20cm范圍內黃油充填，外繞扎工程膠布。錨固段每2m設一道架線環(huán)，兩道架線環(huán)中間位置用Ф2鉛絲捆扎4道。錨索采用1860級Фs15.2鋼絞線制作。具體鋼絞線束數根據斷面形式有不同的設計要求。在錨固段前端設有采用Ф6.55鋼管制作的導向帽。預應力錨索技術控制要點如下：

第一，測量放點要準確；第二，鉆機就位開鉆前，技術人員對鉆機鉆桿角度及鉆桿的鉆進端進行檢查，確保錨孔的位置及傾斜角度準確，鉆進過程中同樣要對鉆進角度進行抽查；第三，將要成孔時，為防止砂石堵塞，孔深應比設計深10~20cm；第四，為防止錨孔施工時發(fā)生串孔，采用“間隔跳打”的方法施工，即鉆進完成一個錨孔后，移動鉆機，間隔一個錨孔就位；第五，錨索自由段鋼絞線兩端20cm范圍內黃油充填，外繞扎工程膠布，自由段PVC套管接頭部位同樣要用工程膠布繞扎牢固，避免水泥漿進入自由段套管內導致后期鋼絞線張拉長度不足；第六，若錨孔位于砂土層，鉆孔完成后應及時注漿，避免塌孔；第七，錨固段灌漿采用二次注漿法，一次注漿采用灰砂比1:1-1:2、水灰比0.38-0.45的水泥砂漿，二次高壓注漿采用水灰比0.45-0.55的水泥凈漿，二次高壓注漿壓力宜控制在2.5-5.0Mpa，二次注漿管采用Ф22聚乙烯管，在錨固段范圍內，每隔0.5m設置Ф6的出漿孔，每斷面2個孔，出漿孔和注漿管內端頭采用膠帶紙臨時密封；第八，錨固體的強度大于15MPa且大于設計強度的70％時，方可進行錨索張拉鎖定，張拉控制應力不應超過錨索桿體強度標準值的0.75倍。張拉時根據設計應力值分級張拉，即張拉至設計強度值的30％、70％、110％時，在每級拉力穩(wěn)定一段時間后再進行加力。

此外，因車站第一道錨索設計長度一般為20m以上，若車站離城市道路較近，地下管線較多，錨索施工前需確認鉆孔施工時不會破壞沿線管線。

7、鋼圍檁施工技術控制要點

鋼圍檁施工技術控制要點主要在于標高的控制。即鋼圍檁吊裝前要將底部三角支架的標高控制好，且三角支架要安裝牢固。鋼圍檁吊裝時注意安全，吊裝完成后，對鋼圍檁進行焊接，鋼圍檁與噴混面之間空隙澆筑細石混凝土。8、自進式錨桿施工技術控制要點

自進式錨桿施工準備與錨索施工準備相同，區(qū)別在于自進式錨桿直接采用錨桿做鉆桿進行鉆進，鉆至設計深度即完成成孔及穿桿兩個工序。錨桿采用φ50空心鋼管，第一根鉆桿端部安裝十字鉆頭，鉆孔完成后鉆頭即留在孔內。鉆桿之間鋼套筒連接。施工中同樣注意點位與鉆進角度的控制。注漿時一定要從錨桿最里端往外返漿直至將鉆孔注滿。

9、鋼腰梁施工技術控制要點

鋼腰梁材料均采用Q235B級鋼材，主要采用I28a工字鋼與20mm厚鋼板焊接預制。每隔1.7m設置一個錨索張拉孔。鋼腰梁安裝前首先安裝三角支撐。安裝三角支撐前技術人員測量放線，定準三角支撐位置及頂平標高。工人根據支撐頂平利用電鉆鉆孔，采用膨脹螺栓固定三角支撐。鋼腰梁安裝就位后，鋼腰梁與噴混面之間空隙澆筑細石混凝土。

二、地鐵圍護結構質量管理要點1、切實做好技術交底工作

技術交底分為項目部內部交底和項目部對協(xié)作施工隊伍的交底。內部交底一般由工程部組織編寫，在項目總工審批后組織項目部人員對每個工序進行技術學習。相對內部交底，項目部對協(xié)作隊伍的交底就更為重要，因為這是指導工人進行施工的最直接的文件，這就要求編寫交底時必須全面、細致、易懂，具有指導性。

2、加強現(xiàn)場管控工作

工序施工過程中，技術人員做好質量控制工作，實施工序質量監(jiān)控，從工序活動條件（人、材料、機械、方法、環(huán)境等）和工序活動效果（即工序的過程標準）兩個方面監(jiān)控，通過管因素、管過程，從而實現(xiàn)工程質量從事后檢查過關轉向事前、事中控制。

3、做好材料管理工作

原材料進場時，相關材料合格證、質量證明書、質量保證書、檢驗報告、送貨單必須隨貨同行。依據試驗檢測計劃進行復試并見證。材料進場第一時間同現(xiàn)場監(jiān)理、技術人員、質檢員、材料員、實驗員進行現(xiàn)場檢驗。檢驗合格后，報現(xiàn)場監(jiān)理見證取樣并委托檢測單位試驗，試驗合格材料才能在工程中使用。

地鐵圍護結構中，使用預應力鋼絞線及網噴混凝土較多。預應力鋼絞線應成批驗收，每批鋼絞線由同一牌號、同一規(guī)格、同一生產工藝捻制的鋼絞線組成。每批質量不大于60噸。鋼絞線的檢測項目主要包括六方面：①、表面及外形尺寸檢測，逐盤卷檢驗；②、伸直性檢驗，；③、整根鋼絞線最大力檢驗，每批取樣3根；④、非比例延伸力檢驗，每批取樣3根；⑤、最大力總伸長率檢驗，每批取樣3根；⑥應力松弛性能檢驗，每批取樣3根。每根取樣長度宜不少于150cm。網噴混凝土主要做抗壓強度檢測，采用噴大板切割法取樣，在施工時，將混凝土噴射在45cmx35cmxl2cm（可制成6塊）或45cmx20cmx12cm（可制成3塊）的模型內，在混凝土達到一定強度后，加工成10cmx10cmx10cm的立方體試塊，在標準條件下養(yǎng)護至28d進行試驗。

4、嚴格工序報檢制度

貫徹自檢、互檢、交接檢的“三檢制”制度。“自檢”從操作者方面來說是個人或班組對質量的自我把關，保證操作質量符合質量標準�！盎�檢”是互相檢查工作，由個人與個人、班組與班組、同工程之間進行。檢查工程質量�！敖唤訖z”由前后工序、工種之間的交接檢查，包括質量、工序完成后清理以及成品保護等各項內容。在技術交底中需明確講明此規(guī)定，每施工完一道工序，協(xié)作隊伍向項目部報檢，項目部自檢合格后向現(xiàn)場監(jiān)理報檢，經監(jiān)理檢驗合格后方能進行下道工序施工。只有將每道工序質量控制合格，最終整個工程才能符合設計及規(guī)范要求，方能投入使用。

5、加強管理人員技術培訓

定期組織項目管理人員進行技術培訓，熟悉圖紙，學習相關規(guī)范要求，了解新工藝新技術，提高項目部整體的管理水平。

6、基坑監(jiān)測：項目部內部監(jiān)測方法，積極配合第三方檢測觀察基坑每日的沉降量，一旦出現(xiàn)異常情況，及時聯(lián)系監(jiān)理、設計等單位迅速采取有效措施加強支護，保證施工安全。

三、心得體會

地鐵施工在青島市政行業(yè)中屬近期新增施工項目，缺少經驗積累，但地鐵項目前景廣闊，技術性強，這就要求我們在地鐵一期工程建設中邊施工邊總結，熟悉各工序的施工工藝，積累施工經驗，注重自身技術知識的學習，提高企業(yè)的整體技術水平。通過實踐，個人體會很深刻：

1．按照不同的地質情況設定不同的支撐體系，保證結構安全。

2．同時項目部須完善質量管理制度，逐級報檢，對不符合相關要求的工序及時處理。3.項目管理人員必須具備強烈的責任心，防微杜漸，做好現(xiàn)場管控，保證每道工序符合設計及規(guī)范要求。

擴展閱讀：地鐵主變電站與車站基坑圍護結構分析

地鐵主變電站與車站基坑圍護結構分析

摘要：在明挖地鐵車站和主變電站施工中，通常采用的圍護結構形式有地下連續(xù)墻、鉆孔樁+止水帷幕、工法樁等3種形式，在詳細介紹3種結構形式施工方法的基礎上，以蘇州地鐵一號線中3種圍護結構的應用為例，從施工質量、進度、難易程度、工程造價、環(huán)境影響等多個方面對3種圍護結構進行綜合比較分析，對類似工程的設計和施工提供了一定的借鑒。關鍵詞：地鐵車站；主變電站；明挖法；圍護結構；施工

在城市建設日益發(fā)展的要求下，地鐵作為地下一種交通運輸方式，以它快速、便捷、安全等優(yōu)點，為緩解城市交通壓力發(fā)揮了巨大的作用[1-2]。地鐵車站和主變電站的施工方法，一般情況下，采用明挖、暗挖、蓋挖3種方式，而采用圍護結構進行明挖法施工是目前我國地鐵車站采用最為廣泛的一種施工方法[3]。地鐵的基坑工程有兩大特點：一是周邊環(huán)境敏感；二是必須確保安全。大部分地鐵基坑工程周邊都分布有對沉降敏感的建構筑物、管線等，與此同時，它又常處于交通要道，地面荷載的不確定性較大。一旦發(fā)生事故，后果不可設想。我國個別城市在這方面已有深刻的教訓。但是，我們不得不考慮，大多數地鐵基坑的支護工程均為臨時支護結構，投資太大又會造成浪費，因此，如何在確保安全的前提下，選擇合理的支護結構形式，顯得尤為重要。本文結合作者在蘇州地鐵參建的多個地鐵基坑工程，來重點認識3種常用圍護結構的優(yōu)缺點，及地下連續(xù)墻、鉆孔樁+止水帷幕、工法樁。

13種圍護結構主要施工方法分析1.1地下連續(xù)墻圍護結構

地下連續(xù)墻施工前，首先澆筑導墻，導墻的目的是存貯泥漿，并起到導向的作用，因此，導墻的垂直度要求較高。連續(xù)墻開挖采用成槽機成槽，泥漿護壁施工，在成槽過程中，根據成槽進度及時進行鋼筋籠制作，在刷壁、清孔完成后，及時吊放鋼筋籠，下放導管，澆筑混凝土。連續(xù)墻施工工藝流程見圖1。連續(xù)墻主要適合飽和水砂層、淤泥質土等軟弱地質情況[4]，蘇州地鐵主體圍護結構采用地下連續(xù)墻較多。一般情況下，連續(xù)墻的厚度在600～1000mm之間，最厚的也可達到1200mm。地下連續(xù)墻在水利工程中應用較為廣泛，由于其止水效果好，強度高，是一種最強的支護形式，對周邊環(huán)境要求較高的、深大、地質條件差的基坑較為適用，但其施工工藝復雜，設備需專門配套，造價較高。

1.2SMW

工法樁圍護SMW工法圍護樁施工是用三軸攪拌樁機按設計位置對土層實施攪拌后，噴射出按一定配合比的水泥漿液與地基土一起反復攪拌，成柱樁樣水泥土混合體，并保證相臨柱樁樣混合體間重疊搭接施工，然后在水泥土混合體尚未硬化之前插入H型（多數為H型鋼，亦有插入拉森式鋼板樁、鋼管等）鋼作為其加勁材料，形成一道具有一定強度和剛度的、連續(xù)完整的形似墻體的一種勁性復合圍護結構，將防滲擋水與承受荷載結合起來[5]。這種支護形式對粘土和粉細砂最為有效，在一定條件下可替代地下連續(xù)墻，如果H型鋼等受拉材料能夠成功回收，則費用低于地下連續(xù)墻。SMW圍護結構施工主要包括導墻施工、樁機定位、攪拌施工、水泥漿制作、型鋼的插入與拔除等工序。這種圍護結構形式在10m以內的淺基坑中具有較強的技術優(yōu)勢，因此在附屬結構等開挖深度較淺的結構中應用較多，蘇州地鐵中部分附屬結構采用該種圍護結構形式。1.3鉆孔樁+止水帷幕結構該種形式的圍護結構原理是采用鉆孔樁作為主要的擋土結構，止水帷幕作為主要的擋水結構，一般除了鉆孔樁外，還有人工挖孔樁、或旋挖樁等多種樁的形式，而止水帷幕有旋噴樁、攪拌樁等形式。它的施工工序是先進行鉆孔樁施工，待鉆孔樁達到設計強度后進行止水帷幕施工，施工方法較為簡單。鉆孔灌注樁應用較為普遍，也適用于大多數地層，在我國已得到廣泛的應用�；�坑工程的深度在7~15m最為合適，在我國北方土質較好地區(qū)，已有8~9m的臂樁圍護墻[6]。鉆孔灌注樁的特點是：墻身強度高，剛度大，支護穩(wěn)定性好，變形小，無噪聲等環(huán)境公害，施工時無振動，對周圍環(huán)境影響小；它也是一種較為靈活的支護結構形式，大多數地層均適用，但在卵石和砂礫石中由于施工困難，應在充分論證的基礎上采用。它的缺點是樁間縫隙易造成水土流失，還需要同時配備一定的擋水措施。蘇州地鐵中部分主體結構和附屬結構采用該種圍護結構形式。

23種圍護結構優(yōu)缺點分析

3種常見圍護結構從工程質量、施工進度、施工風險、工程造價、對環(huán)境的影響等多個方面，各有千秋，逐一分析如下。2.1施工質量

連續(xù)墻作為擋土兼擋水結構，具有較大的強度和剛度，對于基坑的穩(wěn)定比其他的圍護結構而言較好，而且連續(xù)墻施工工藝成熟，施工質量容易保證，接頭處一般采用鎖口管或工字鋼形式，防水效果較好。在質量控制較好的情況下，基坑開挖后可達到不滲漏水的程度，這是其他圍護結構較難達到的，圖2為蘇州地鐵汾湖路站開挖后的連續(xù)墻照片，基本無滲漏水現(xiàn)象。

工法樁的止水效果主要取決于攪拌樁的水泥用量、攪拌效果等，一旦接頭處攪拌不均勻，很容易發(fā)生滲漏水，給基坑開挖帶來較大的風險。施工中主要控制攪拌樁的噴漿壓力、提升速度、水泥漿比重、接頭搭接等，避免出現(xiàn)施工冷縫。圖3為蘇州地鐵工法樁照片。

鉆孔樁+止水帷幕結構介于連續(xù)墻和工法樁之間，從止水效果好剛度方面，雖然不能與形成整體結構的連續(xù)墻相比，但是由于鉆孔樁的剛度較大，而且有專門的止水帷幕，止水效果較好（見圖4）。

2.2施工速度

由于連續(xù)墻采用成槽機成槽，水下混凝土灌注，一次性成墻約6m，比較鉆孔樁+攪拌樁止水帷幕結構來說，施工速度較快；但是比較工法樁來說，速度較慢，連續(xù)墻平均每天成槽1幅（6m），工法樁每天成墻10組（12m）。2.3施工風險分析

連續(xù)墻施工最大的風險是鋼筋籠吊裝，大型鋼筋籠重20t左右，籠長30m左右，需要至少一臺100t履帶吊和一臺50t履帶吊起吊，吊裝安全風險較大，需要做好安全管理工作。另外，成槽過程中可能出現(xiàn)塌孔、縮孔，給周邊房屋和管線帶來較大的影響。比較而言，工法樁采用一臺攪拌樁機進行鉆孔攪拌，一臺履帶吊吊放H型鋼，風險較��；而鉆孔樁圍護采用正循環(huán)鉆機或旋挖鉆機即可施工，工藝最為簡單，風險較小，止水帷幕采用旋噴樁或攪拌樁，與工法樁中的攪拌樁施工相似。2.4工程造價

根據我部承擔的蘇州地鐵施工單價，對3種圍護結構形式進行造價分析（表1），根據表1數據分析，連續(xù)墻造價較高，鉆孔樁次之，工法樁最低。

2.5施工環(huán)境影響

連續(xù)墻施工均為大型機械設備，對場地的要求較高，履帶吊、成槽機等均需要較為堅實的路面，而且要求較為空曠的施工場地，防止在吊裝中碰撞其他物件，發(fā)生危險，另外，施工產生的泥漿處理較為棘手，對環(huán)境的污染較大。工法樁施工產生的水泥土可以集中外運處理，對環(huán)境影響較小。鉆孔樁既產生泥漿，同時止水帷幕施工也產生水泥漿，對環(huán)境的污染較大。

3結論和建議

地鐵基坑工程中的支護結構是建設者們較為關注的問題，它是一項技術含量高、施工風險大的建設工程。對于每一種地層結構，都要進行一一對應的分析，在通盤考慮安全、經濟的條件下，才能得出最有效的支護形式。本文通過3種常用圍護結構的對比分析，得出以下幾點體會，供設計和施工參考。1）連續(xù)墻圍護結構施工成本較高，但對于主體結構施工，由于基坑開挖相對較深，連續(xù)墻圍護較為安全，建議采用連續(xù)墻圍護結構，支撐體系首道宜為混凝土支撐，其余為鋼支撐。

2）附屬結構基坑相對較淺，對于富水砂層地段，建議采用鉆孔樁+攪拌樁止水帷幕結構，但是攪拌樁一定要穿透透水層，防止基坑開挖過程中出現(xiàn)管涌現(xiàn)象；對于粘土地段，為了節(jié)約工程造價，建議采用工法樁。

3）冷縫的處理在砂層建議采用攪拌樁或三重管旋噴樁，粘性土建議采用單重管旋噴樁或雙軸攪拌樁。參考文獻

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