高鐵掃盲

高鐵知識大普及

作者：禹漢波鄧海燕

閱讀：109次日期：201*-7-16

1、測量在高鐵建設(shè)中有哪些方面的應(yīng)用？

高速鐵路建設(shè)大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設(shè)計(jì)，線路施工，軌道施工，運(yùn)營維護(hù)，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設(shè)計(jì)階段，主要內(nèi)容有選線定線測量，線路平面和高程控制網(wǎng)的建設(shè)等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網(wǎng)的復(fù)測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調(diào)測量等）。線路建成后的運(yùn)營維護(hù)，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網(wǎng)的復(fù)測，主要結(jié)構(gòu)物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態(tài)測量和調(diào)整。

2、高鐵測量技術(shù)的難點(diǎn)何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點(diǎn)，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測量精度，用我們現(xiàn)有測量技術(shù)解決這兩個難點(diǎn)，還是有一定難度。無砟軌道測量和傳統(tǒng)有砟軌道測量相比，最突出的特點(diǎn)是三網(wǎng)合一，即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)三網(wǎng)合一，統(tǒng)一了坐標(biāo)和高程系統(tǒng)、起算基準(zhǔn)、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網(wǎng)統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專建設(shè)中，由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測，分別更改每個曲線的設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進(jìn)行鋪軌設(shè)計(jì)的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來啟用新網(wǎng)，給設(shè)計(jì)施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設(shè)中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報(bào)廢重新施工的情況。

由此可見，三網(wǎng)統(tǒng)一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術(shù)最先是從其它地方引進(jìn)，我們對它進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新，引進(jìn)也包含測量技術(shù)的引進(jìn)嗎？

我們必須承認(rèn)，無砟軌道技術(shù)是從國外引進(jìn)的，主要是德國和日本的技術(shù)。象德國睿鐵，雷達(dá)201*，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進(jìn)吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結(jié)無碴軌道鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)時(shí)說：要成功地建設(shè)無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng)否則必定失敗�？梢姕y量技術(shù)在無砟軌道施工中的重要性。在引進(jìn)無砟軌道技術(shù)時(shí)，我們也同時(shí)引進(jìn)了相應(yīng)的測量技術(shù)。經(jīng)過幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國內(nèi)的無砟軌道的測量技術(shù)已經(jīng)完全滿足施工和運(yùn)營維護(hù)精度要求，同時(shí)也建立了中國自己的測量規(guī)范和一系列標(biāo)準(zhǔn)。我想，在幾年之內(nèi)，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術(shù)，作為國內(nèi)專業(yè)的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設(shè)提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內(nèi)出國提供技術(shù)服務(wù)是很可能的事，將來出國就象在國內(nèi)出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制�？瓦\(yùn)專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)，測量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時(shí)必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標(biāo)高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定，由其空間坐標(biāo)進(jìn)行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。

客運(yùn)專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。

非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測量中，使用的儀器都是進(jìn)口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板檢測系統(tǒng)，GRP測量系統(tǒng)等。我認(rèn)為高速鐵路測量最關(guān)鍵的是軌道板精調(diào)，只要軌道板精調(diào)成功，后面的長軌精調(diào)以及運(yùn)營維護(hù)，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開發(fā)的高鐵測量系統(tǒng)，從CPIII測量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測量系統(tǒng)，軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產(chǎn)權(quán)。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認(rèn)為難度最高和最重要的是軌道板精調(diào)。根據(jù)最新《高速鐵路工程測量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應(yīng)分別不大于2mm和5mm；高程定位限差應(yīng)不大于1mm。如果軌道板精調(diào)能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從201*年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業(yè)軌道板精調(diào)隊(duì)伍。可以提供軌道板精調(diào)方案，軌道板檢測，軌道板精調(diào)，灌漿后檢測等專業(yè)服務(wù)，為施工單位解決了許多施工難題。

6、南方高鐵提供的工程指導(dǎo)和承接的工程項(xiàng)目有哪些？

南方高鐵提供的工程服務(wù)，包括線上工程和線下工程。線下工程可以承接沉降觀測，CPI、CPII精測網(wǎng)復(fù)測及加密。線上工程可以承接CPIII測量，底座板放樣及檢測，GRP測量，軌道板精調(diào)，長軌精調(diào)等。目前正在服務(wù)和已服務(wù)過的工程項(xiàng)目有，京津城際，武廣高鐵、成灌城際，滬寧城際，京滬高鐵，京石武客專、廣珠城際，滬杭高鐵等。目前擁有徠卡、天寶高精度全站儀，天寶雙頻GPS接收機(jī)，軌道板精調(diào)標(biāo)架等專業(yè)設(shè)備，南方高鐵人員已經(jīng)突破200人，預(yù)計(jì)達(dá)到500人規(guī)模。我們可以為高鐵建設(shè)提供更專業(yè)，更全面的工程服務(wù)。

7、這樣工程項(xiàng)目是屬于工業(yè)測量范疇嗎，和傳統(tǒng)的工業(yè)測量有什么不同？

高鐵測量和工業(yè)測量是有共同點(diǎn)也有不同點(diǎn)，共同點(diǎn)是高精度，高鐵測量和工業(yè)測量都是精密測量。最大的不同點(diǎn)是工作范圍，工業(yè)測量的工作范圍只有幾十米，幾百米，屬于小范圍高精度測量。而高鐵測量工作范圍是幾十公里，幾百公里，甚至上千公里，已經(jīng)和傳統(tǒng)工業(yè)測量明顯不同了。

8、南方高鐵在高鐵測量方面有什么優(yōu)勢？我們的核心競爭力在哪？

南方高鐵在高鐵測量的優(yōu)勢是明顯的，首先是軟硬件系統(tǒng)集成，南方測繪有多年全站儀GPS生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)南方測繪強(qiáng)大的軟件開發(fā)平臺，在國內(nèi)能同時(shí)擁有這樣條件的高鐵測量廠家只有南方高鐵。其次是遍布全球的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以保證掌握最新的信息，提供最快的技術(shù)服務(wù)。最后是南方高鐵的團(tuán)隊(duì)凝聚力，南方高鐵傳承南方測繪優(yōu)秀企業(yè)文化，形成了一支可以為高鐵建設(shè)提供最優(yōu)質(zhì)服務(wù)的高鐵隊(duì)伍。

9、南方高鐵對高鐵測量做了哪些方面的貢獻(xiàn)？

南方高鐵對高鐵測量的作用主要是兩方面，一是人，二是高鐵測量設(shè)備。首先是人，經(jīng)南方高鐵培訓(xùn)的高鐵施工人員，經(jīng)過二三年的鍛煉，必將成為中國高鐵測量的主力軍。人是第一生產(chǎn)力，只有一大批掌握了高鐵測量的專業(yè)人才，才能造就中國高鐵的將來。其次是測量設(shè)備，在和很多測量用戶接觸的過程中，大家都有一個共識，南方測繪在推動中國測繪發(fā)展方面做出了很大的貢獻(xiàn)。因?yàn)槟戏綔y繪生產(chǎn)出了國產(chǎn)全站儀，而且質(zhì)量還不錯，國外進(jìn)口廠商不得不降價(jià)。大家可以對比201*年以前的進(jìn)口全站儀價(jià)格，會發(fā)現(xiàn)價(jià)格上的差距。同時(shí)迫于南方全站儀的壓力，國內(nèi)其它廠商不得不從傳統(tǒng)的光學(xué)儀器向電子儀器邁進(jìn)。同樣，南方高鐵對中國高鐵測量也是有貢獻(xiàn)的。由于南方高鐵的存在，國外高鐵測量公司不得不面對現(xiàn)實(shí)，以合理的價(jià)格，為中國高鐵建設(shè)提供服務(wù)。順便提一下以前給我印象最深的是當(dāng)年一家德國公司，在做技術(shù)服務(wù)時(shí)，不光要按每小時(shí)收費(fèi)，而且要求在現(xiàn)場服務(wù)時(shí)，不得有中方人員在場落后就要挨打，毛主席幾十年前就告訴我們了。

擴(kuò)展閱讀：動車掃盲

隨著海南東環(huán)鐵路的開通運(yùn)營，近期關(guān)注海南東環(huán)鐵路的網(wǎng)友很多，作為資深火車迷，特地開此貼普及關(guān)于東環(huán)鐵路以及高速鐵路的一些定義，我將盡量用通俗的語句表達(dá)，保證大家都能看懂。歡迎在此跟帖提問，本人將一一作出解答。（帖子內(nèi)圖片除注明外均為原創(chuàng)）

一，關(guān)于高速鐵路

高速鐵路是指持續(xù)運(yùn)營速度在200公里/小時(shí)及以上的鐵路線。（國際鐵路聯(lián)盟定義）

定義篩選：高速鐵路＆客運(yùn)專線＆城際鐵路：前者專指運(yùn)行速度，中者專指運(yùn)行性質(zhì)，后者專指運(yùn)行區(qū)間。其中高速鐵路和城際鐵路的定義重疊較多。

高速鐵路的三個必要條件：軌道質(zhì)量、曲線半徑和超高、線間距。1、軌道質(zhì)量：這是鐵路高速化的基本條件，線路平順度、鋼軌強(qiáng)度、軌面軌距等必須嚴(yán)格達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。另：有砟軌道和無砟軌道屬于高速鐵路的兩種不同形式，不能作為區(qū)分高鐵的依據(jù)，歐洲大多數(shù)高鐵都是有砟軌道。

2、曲線半徑和超高：要讓列車達(dá)到200公里/小時(shí)的高速，曲線半徑至少需達(dá)到2600m以上（擺式列車可適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)）；300公里/小時(shí)線路的曲線半徑一般都在7000以上；若是純客運(yùn)線路，超高可適當(dāng)增加，用以提高乘客的舒適度。3、線間距：指復(fù)線鐵路上下行兩條線路的間距，這是保證兩列列車高速會車時(shí)不會因會車區(qū)域氣壓過低危及列車安全的保障距離。200公里線路線間距須保證4.4米，250公里線路須達(dá)到4.6米，350公里以上線路需保證至少5米的線間距。

二，關(guān)于輕軌

輕軌：這是舊時(shí)期一個非專業(yè)角度的民間稱謂，泛指高架于地面的鐵路線路；現(xiàn)指為單位客運(yùn)量小于3萬人/小時(shí)的城市內(nèi)客運(yùn)線路（C型地鐵車輛），和線路是否在地面還是地下無關(guān)；由于該稱謂隸屬城市軌道交通（地鐵+輕軌），因此不為國際鐵路聯(lián)盟所承認(rèn)。直白的說，只要是國鐵，就不存在輕軌的說法。

目前國內(nèi)擁有C型地鐵車輛的城市軌道交通（上海、長春、武漢等），或者地面有軌電車（大連、長春、哈爾濱等）均可稱之為輕軌。

三，關(guān)于海南東環(huán)鐵路

海南東環(huán)鐵路，設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)，可提升至300公里/小時(shí)（部分區(qū)間改造）；線間距4.6米，最小曲線半徑（美蘭-三亞區(qū)間）3500米，最大坡度20‰，高架線路箱梁和隧道出入口、橫截面均按照300公里時(shí)速設(shè)計(jì)建造。熱滑調(diào)試期間動檢車曾以280公里以上時(shí)速運(yùn)行，搜集行車數(shù)據(jù)，以保證開通后250公里/小時(shí)持續(xù)運(yùn)行的安全。（鐵道部規(guī)定，線路試驗(yàn)速度需超過商業(yè)運(yùn)營速度的20％以上）

可以很清晰地告訴大家，海南東環(huán)就是徹徹底底的高速鐵路，這一點(diǎn)毋庸置疑，開通當(dāng)天的儀式上，紅底白字的大背景已經(jīng)很清楚地表示了。

四，關(guān)于動車

目前國內(nèi)運(yùn)營的動車分為以下幾個系列：（380系列不作介紹）1、CRH1(CRH1A、CRH1B、CRH1E)技術(shù)提供商：加拿大龐巴迪原型車：瑞典ABRegina

編組型式：8/16輛編組，8編組可兩列重聯(lián)運(yùn)行動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）（16編組乘以二）

車種：一等車（一等包座）、二等車、酒吧坐車合造車（CRH1E車種為二等車、軟臥車、高級軟臥車和酒吧車）定員（人）：670（8輛編組）客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運(yùn)營速度（km/h）：200（CRH1A07年首批車輛）、250（CRH1A新造車輛、CRH1B、CRH1E）

適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺高度（mm）：500~1200傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500（8節(jié)編組）

編組重量及長度：213.5m，420.4t（8節(jié)編組）車體型式：不銹鋼氣密性：沒有

啟動加速度（m/s2）：0.6制動方式：直通式電空制動

目前運(yùn)用線路：廣深鐵路（07年首批列車）、成都都江堰鐵路、東南沿海高速鐵路（杭州寧波溫州福州廈門）、昌九城際、滬寧鐵路、廣珠城際、海南東環(huán)、成渝進(jìn)京、進(jìn)滬動臥等。

2、CRH2（CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E）技術(shù)提供商：日本川崎重工原型車：新干線E2-1000CRH2A第一批CRH2型電動車組為數(shù)60列（編號CRH2-001A~CRH2060A），編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個單元，速度級別屬A型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上，部分高鐵區(qū)間上線運(yùn)行。（京津城際、滬寧城際、東南沿海高鐵、北京廣、滬昆東線、膠濟(jì)客專等）CRH2C

第二批CRH2型電動車組編號由CRH2-061C開始，是以CRH2A型設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，改動包括把動車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），使用DSA350型高速受電弓，以及在電弓兩旁加裝擋板等。列車速度級別屬C型（標(biāo)稱時(shí)速300公里），最高營運(yùn)時(shí)速為350公里，用于新建的高速客運(yùn)專線上。目前運(yùn)用線路：滬寧城際以及上海鐵路局部分跨局動車、鄭西高鐵、武廣高鐵。CRH2B

除2A及2C型外，四方又設(shè)計(jì)出16節(jié)長大編組的CRH2B型電動車組，（編號CRH2-111B~CRH2-120B），級別屬B型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里。（目前均配屬上海局）CRH2E

除2A、2B及2C型外，四方又設(shè)計(jì)出16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電力動車組，列車編號由CRH2-121E開始，級別屬E型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營運(yùn)時(shí)速為250公里。（京滬臥鋪動車）

3、CRH3

技術(shù)提供商：德國西門子原型車：德國ICE-3

編組形式：4M4T，可兩列重聯(lián)；動力配置：2(2M+1T)+2T；編組重量：380t；編組長度：200.67m；總牽引功率：8800kW；單電機(jī)功率：550kW；運(yùn)營時(shí)速：350km/h；試驗(yàn)速度：≤400km/h；轉(zhuǎn)向架軸重：15t；車輛寬度：2.950m；車輛高度：3.890m；

輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V

目前運(yùn)用線路：武廣高鐵、京津城際、滬寧城際。4、CRH5

技術(shù)提供商：法國阿爾斯通原型車：芬蘭SM3

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車客室布置：一等車2+2、二等車2+3定員（人）：602+2（殘疾人）最高運(yùn)營速度（km/h）：250最高試驗(yàn)速度（km/h）：250適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺高度（mm）：500~1200傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500

編組重量及長度：211.5m，451t車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于40s頭車車輛長度（mm）：27600中間車輛長度（mm）：25000車輛寬度（mm）：3200車輛高度（mm）：4270

空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)受流電壓：AC25kV，50Hz牽引變流器：IGBT水冷VVVF牽引電動機(jī)：550kW啟動加速度（m/s2）：0.5

制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動目前運(yùn)營線路：東北地區(qū)、北京廣（北京-武漢）等。

五，關(guān)于一些疑問

1、不能憑動車的頭型是否流線來簡單判斷它的速度，理論上跑的越快的動車，頭型越尖越流線，但這不是絕對，多少和廠家的設(shè)計(jì)風(fēng)格有關(guān)。

2、以車票和車次標(biāo)識來判斷列車速度也是錯誤的，以動車為例：G、D、C打頭的均屬動車車票，其中G為“高鐵”，C為“城際”，D為“動車”（C目前為京津城際所獨(dú)有，滬寧城際350級別動車仍使用G字頭車票）。鐵道部如此區(qū)分是為票價(jià)服務(wù)，G和C的票價(jià)目前均為0.481元/公里以上（二等座），D的票價(jià)為0.31元/公里以上（二等座），具體票價(jià)隨地域不同將有上下浮動。其中廣深鐵路屬股份制公司，票價(jià)上浮為0.66元/公里（二等座），廣深鐵路200公里時(shí)速的動車，單位運(yùn)價(jià)全國最高，超過350級別高鐵的單位運(yùn)價(jià)。

3、D車（CRH1系列、CRH2系列（不含CRH2C）、CRH5）可以在高速鐵路上以250公里時(shí)速跨線運(yùn)行，也在普通既有線提速區(qū)間運(yùn)行；G車（CRH2C、CRH3、CRH380）只在高速鐵路上運(yùn)營，目前均沒有在普通鐵路上運(yùn)營。

4、廣深鐵路不是高速鐵路。廣深鐵路全長120公里，使用CRH1A動車首批車組，軟件限制速度200公里/小時(shí)，其中200公里時(shí)速運(yùn)行區(qū)間僅有短短43公里，其它路段最高速度均只達(dá)到180公里/小時(shí)。這是因?yàn)閺V深鐵路屬于早期較老的鐵路線，線路質(zhì)量不高，線間距過近，曲線半徑小，無法全程200公里持續(xù)運(yùn)行，因此根據(jù)高鐵的定義，廣深鐵路只算準(zhǔn)高速鐵路，其車票也是如此標(biāo)示。5、國內(nèi)各地新開通動車的定價(jià)是完全遵循鐵道部的統(tǒng)一基準(zhǔn)價(jià)，不會和地方公路客運(yùn)配合定價(jià)，之前有所謂的大師在論壇里所言一切均是自己意淫。

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